比亚迪深度报告：从“芯”出发，向“新”而行

1.自主龙头，逐步崛起

比亚迪长线布局，成就汽车自主龙头。公司成立于 1995 年，2003 年成为全球第二大 电池供应商，同年收购秦川汽车正式进军汽车行业。经过 26 年发展，各板块相互协同， 现在比亚迪已成长为汽车领域的自主龙头、国内第二大动力电池供应商。乘用车市占率从 2007 年的 1.1%提升至 21M8 的 4.6%，汽车业务成为公司的主要业务，2020 年营收占比 超五成，其他业务如手机、电池业务占比分别为 38.3%、7.7%。

1.1. 稳扎稳打，建立生态产业链

“电池-手机-汽车-光伏-云轨”，比亚迪打造一体化生态链。电池起家，1998 年比亚 迪凭借半人工-半自动的生产模式，占领全球 40%的镍镉电池市场；手机代工，2002 年开 始，基于原有客户优势，业务从手机电池拓展到代工手机；进军汽车，凭借电池技术优势， 公司超前布局新能源汽车，2008 年推出第一辆新能源车 F3DM；拓展光伏，2007 年比亚 迪筹划进入光伏产业，将汽车车身板技术应用于光伏，现在已经拓展到巴西、南非等 100 多个国家；云轨启航，2016 年发展云轨，国内外同步拓展，在菲律宾、巴西、摩洛哥等 地均有拓展，现在比亚迪各业务之间相互协同，建立起生态产业链。

“车型周期”到“车型+电池周期”，比亚迪阶段性成长。早期比亚迪发展是在行业周 期基础上叠加“车型周期”，后期转化为“车周期+电池周期”的共同催化。上市至今比亚 迪发展可以划分为 5 个阶段：

第一阶段（上市-2013Q1）为盘整期，新能源政策相关政策刚刚落地，公司股价 处于横盘状态，在此期间，F3/F0 是比亚迪的明星车型，售价在五万之内；

第二阶段（13Q2-14Q4）政策助力期，推出 DM2.0 双模混动系统，秦迎来新车 周期，同时在国家补贴激励开始实施，公司股价大幅跑赢行业指数；

第三阶段（15Q1-17Q3）为产品调整期，政策大力推进下，新能源竞争加剧，公 司整顿并梳理乘/商用车使用场景与乘用车产品线，逐步实施“7+4”战略，“王 朝”系列主力车型陆续上市，推出宋、唐、元、合资腾势 DEZNA 等车型。股价 跑输新能源汽车指数；

第四阶段（17Q4-19Q1）为产品稳定期，国家政策持续扶植新能源车，比亚迪在 王朝系列基础上，推出 DM3.0 混动，混动车型唐 DM/宋 DM/秦 DM 上市，股价 小幅跑赢新能源指数；

第五阶段（19Q2-至今）车型和电池共振，补贴退坡后性价比较高的磷酸铁锂电 池市场份额提升，2020 年 3 月，公司推出刀片电池，7 月装机于汉，品牌形象 随汉提升；2021 年新推出三款高性价比超级混动，远超市场预期，弗迪电池逐 渐开始外供，公司股价大幅上涨。

1.2. 技术起家，实现全产业布局

管理层技术出身，全面布局新能源产业链。比亚迪的高管人员多为技术出身，王传 福、廉玉波、刘焕明、任林等均为高级工程师。在管理层带领下，比亚迪超前探索新能源 汽车，早期在零部件上纵向延伸，大部分零部件实现自供；在三电领域进行业务拓展， 2008 年开始自研永磁同步电动机，比亚迪 DM-i 搭载的扁线电机最高效率达到了 97.5%； 2005 年公司自研 IGBT，现迭代至第四代，比亚迪成为全球唯一一家掌握 IGBT 核心技术 的车企；公司自产 SiC 电控系统，2020 年宁波晶圆工厂自行设计生产 SiC 电控应用于汉 EV，使得能耗更低、散热更好；在动力电池领域，比亚迪坚持磷酸铁锂 19 年，其自主研 发的刀片电池通过针刺测试。

纵向拓展开花结果，多业务拆分上市。股权结构上，王传福持股 18%，为公司实控 人。比亚迪旗下包括多个子业务，2007 年比亚迪电子在港股上市，主要负责手机代工业 务，比亚迪持股比为 65.76%；2018 年佛吉亚合资公司挂牌，比亚迪持股 30%，完成对汽 车座椅业务的拆分；2021 年比亚迪半导体有拆分计划，负责功率半导体、智能控制 IC 等 业务，公司持股比为 72.3%；比亚迪动力电池业务有望在 2022 年进行拆分上市。随着各 项业务的剥离，公司汽车相关业务有望加快对外供应的进程。

1.3. 立足研发，三业务稳步发展

汽车业务拉动营收快速增长。2015 年-2020 年公司营收从 800 亿元增至 1566 亿元， CAGR 为 14.4%。上市以来四年公司营收增长超 20%，均受益于汽车业务的增长， 2015/2016/2018/2020 年营收同比增速分别为 37.5%/29.3%/22.8%/22.6%，对应年度汽车业 务营收增速为 46.1%/40.2%/34.2%/32.8%。21 年 8 月公司累计汽车销量同比增长 64.3%， 其中新能源汽车销量占比从 21M1 48%增至 21M9 的 89%。

汽车业务：覆盖范围广，盈利能力强。公司汽车业务包括传统燃油车、新能源车、汽 车零部件（“三电一芯”）等。公司乘用车市场份额稳中向上，其中新品秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i、汉 EV、宋、E2 电动车等车为公司热门车型；商用车远销法国、 智利、德国等国家。2014-2020 年，汽车业务营收 CAGR 为 20.8%，近三年汽车业务毛利 率逐步提升，2020 年车型向高端化探索进一步提升毛利率，在行业平均毛利率约为 15% 的情况下，比亚迪 2020 年扣除新能源补贴后汽车业务毛利率为 22.5%。

手机及组装：精密制造力强，深入全球顶级供应链。公司拥有 3D 玻璃、陶瓷材料、 PMH 等技术，为华为（华为手机 90%的金属框均由比亚迪代工）、三星、苹果、小米、 vivo 等智能设备制造商提供零部件及组装服务。2014-2020 年，营收 CAGR 为 16.3%，毛 利率在 9%到 13%之间波动，2018-2020 年，手机部件及组装业务毛利率分别为 12.59%/9.35%/11.20%。

二次充电电池及光伏：蓄势待发，潜在空间巨大。电池业务主要应用于携带式电子产 品，包括电子手表、手机、笔记本电脑等，客户包括戴尔、三星、科沃斯等；光伏业务主 要与储能装置、光伏电站有关。近两年二次充电电池及光伏业务主要增量来自于海外市 场，2018-2020 年该业务毛利率分别为 9.46%/18.63%/20.2%，盈利能力大幅提升。随着 5G 渗透、公司扩产，充电电池业务未来空间巨大。（报告来源：未来智库）

受原材料价格影响，短期毛利率下降。2014-2020 年公司毛利率在 15-21%之间波动， 受原材料钢铁、铝、电解液等原材料价格上涨的不利因素影响，21H1 毛利率降至 13%。 全年毛利率将会回升，1）21 年 8 月公司汽车累计销量同比增加 64%，汽车行业规模化效 应明显，固定资产折旧、开发费用的摊薄将有助于毛利率的提高；2）新车型毛利率较高， 预计全年盈利能力有望上升；3）公司向上游锁定原材料，与多氟多等供应商签订协议， 采购六氟磷酸锂等原材料。

长期高研发投入，财务费率转好。18-20 年公司的三费费率分别为 12.7%/13.4%/13.2%， 其中研发费用率分别为 3.8%/4.4%/4.8%，财务费率为 2.3%/2.4%/2.4%。研发持续推进， 建立长期护城河，2018 年后每年研发投入稳定在 85 亿元左右，研发成果显现，公司在三 电领域布局完善，建立技术护城河，刀片电池申请专利 300 余项（且多为发明专利），安 全性、成本优势明显；财务费率拉高三费， 业内上汽、广汽、长城、长安等车企财务费 率均在 1%以下，由于公司电池产能扩建等资金消耗，财务费率较高。目前公司积极优化 资本结构，2021 年 1 月港股融资，占已发行港股的 12.7%，随电池扩产完成后，借款金 额需求减少，财务费用将进一步改善。

1.4. 合力向上，多因素共同催化

强产品力打开市场空间。电动化智能化大趋势下，行业竞争格局将发生变化，公司凭 借自身品牌力有望突出重围，1）DM 超级混动问世，差异化定位，降维瞄准燃油车市场， 打开市场空间；2）车型品牌力向上，高价位汉的推出使比亚迪品牌力不断提升，同时公 司与互联网及智能驾驶公司合作，提高智能化水平，改善驾驶体验，提升公司产品竞争力； 3）三电系统对外开放，比亚迪自 2017 年实施开放战略，弗迪电池、IGBT 等取得初步进 展，刀片电池凭借经济性+安全性广受市场认可，有望在全球电动化进程中实现外供，成 为公司业务新增长点。

自主崛起，新能源汽车正在进行“智能机式”变革。现阶段的汽车行业可以 类比早期的手机行业，智能手机在三年内快速迭代，自主品牌市占提升，2011 年智能手 机渗透率约为 20%，华为手机渗透率为 2.3%，2014 年智能机渗透率为 86%，华为渗透率 升至 5.5%，2018 年华为渗透率达到 18%。类比之下，现在新能源汽车渗透率超 10%，进 入指数增长阶段，在未来五年内自主龙头有望实现弯道超车。比亚迪推出王朝系列爆款车 型、应用 Dragon Face 3.0 设计外观升级、拥有多项技术加持、品牌力大幅提升，高端车 型汉销量稳定 0.8-1 万台/月。

2.行业变革，方兴未艾

萌芽期（2009-2012 年）：此阶段新能源汽车进行区域性尝试，渗透率不足 0.1%。 2009 年四部委启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，在北京、 上海、深圳等首批 13 个城市开展新能源汽车推广试点，并制定《节能与新能源 汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》；此后，有关节能与新能源汽车发展 的有关政策、规划不断出台，彰显国家对新能源汽车产业的高度重视。

引入期（2013-2019 年）：新能源汽车销量经历了两年翻倍增长，渗透率逐渐提 高。2013 年开始，国家出台新能源汽车的补贴政策，纯电乘用车的最高补贴达 6 万元，并提出财政补贴采取退坡机制；2013 年 9 月四部委出台文件，要求依 托京津冀、长三角、珠三角等城市群率先推广新能源车，地方补贴政策陆续铺 开；2014-2017 年间中央补贴下降，地方补贴加强，总体补贴上行；2018 年开始 补贴下降，同年双积分政策开始实施，新能源汽车渡过引入阶段。

成长期（2020 年至今）：进入供给端改善促进消费需求的良性循环阶段。政策导 向从硬性“补贴”过渡到完善配套设施， 2021 年 5 月发改委和能源局发布提升 充电设施征求意见稿，要求到 2025 年国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的高速公路服务区快充站覆盖率不低于 80%，其他地区不低于 60%。车企 方面，2020 年随着特斯拉国产，高性价比新能源车陆续上市，带动需求端的增 长，新能源车渗透率增至 21H1 的 9.4%。

2.1. 全球加速，电动乘时代东风

三大市场发力，全球新能源汽车快速渗透。2020 年全球汽车销量 7803 万辆，中国/ 美国/欧洲分别占比 32%/19%/15%，三大市场占全球三分之二的市场份额，在汽车产销中 占有举足轻重的地位。欧美政府纷纷推出政策引起供给端改革，中国新能源车市场则逐步 由政策扶持转向供给驱动，全球新能源车将进入快速渗透阶段。

欧盟政策加码，未来趋向市场化。欧洲新能源政策爆发式出台， 2021 年，欧盟出台 了《Fit for 55》法案，计划 2030 年温室气体排放量减少至少 55%，2035 年要求新增汽车 实现零排放。法国政府宣布出资 80 亿欧元用于电动车购车补贴；西班牙个人乘用车补贴 1900 欧元。挪威（2020 年新能源汽车渗透率 60.8%）、荷兰（2020 年 新能源汽车渗透率 24.8%）新能源汽车市场较为成熟，逐步转向市场化，2021 年挪威将 增值税减免政策延期至 2022 年；荷兰新能源汽车补贴实行退补机制，从现在的 4000 欧 元逐年下降，2022-2025 年分别降低至 3700/3350/2950/2550 欧元。

美国政策逐渐落地，补贴+基建双管齐下。2020 年美国新能源车渗透率仅 2%左右， 拜登总统上任后提出鼓励新能源汽车的系列政策：设定到 2030 年零排放汽车销量占新车 总销量 50%的目标、计划 1000 亿美元作为消费者补贴、拨款 100 亿美元作为零排放中 型和重型车辆税收抵免，150 亿美元用做 50 万充电设施建设，于 2030 年前全部建成； 拨款 450 亿促进校车、公共交通电动化，多项政策共同促进美国新能源汽车发展。（报告来源：未来智库）

2.2. 国内领先，自主崛起正当时

国内车市向好，乘用车周期上行。20H1 汽车需求短期受抑制，乘用车行业从 2020 年 下半年开始复苏，疫情进一步延长汽车复苏的上行周期。

政策驱动转换为供给驱动。2017 年开始，国补逐年退坡、地方补贴陆续退出，2019 年新能源车补贴大幅下降，最高补贴从 5 万元降至 2.5 万元，在退补影响下，19H2 新能 源汽车销量大幅下滑，全年年同比-4%。2020 年国内新能源车市场发生较大的变化，特斯 拉、造车新势力等纷纷推出高性价比车型，2019 年初特斯拉 model 3 上市，2019 年 4 月 理想 one 上市，2019 年 5 月蔚来 es6 上市、2020 年 7 月小鹏 P7 上市，2020 年 8 月比亚 迪汉上市，供给端改善刺激需求，引领国内新能源车行业进入市场化阶段。

各线城市发力，新能源快速渗透。中国市场新能源汽车快速发展，已形成对传统车的 替代效应，21H1 乘用车同比 33.2%，新能源汽车同比增长 170.7%，剔除新能源汽车后， 燃油车同比增长 24.5%。一线-五线城市新能源车销量同比增长分别为 117.4%、184.5%、 216.5%、203.3%、199.4%，一二线城市新能源汽车占比较高，是新能源汽车销量增长的 主要驱动力，但三四五线城市增速明显，各城市线新能源汽车市场均蓄势待发。

行业渗透率仍有较大的提升空间。新能源乘用车渗透率不断攀升，2014 年以来我国 一直是全球新能源汽车产销的第一大市场，21M9新能源渗透率超17%（20年同期5.8%）。

行业格局变化，自主品牌弯道超车。从 2021 年上海车展可以看出国内汽车行业正处 于大变革的时点，呈现出自主品牌向上突破、电动化趋势加速、智能驾驶商业化应用三个 趋势。未来自主有望赶超合资，主要原因有：1）自主在新能源领域处于先发优势，国内 自主品牌在新能源车领域发展多年，产品竞争力、技术储备等均处于领先水平，21M8 批 发端自主品牌的新能源渗透率为 35%，主流合资渗透率仅为 2.7%；2）自主品牌对消费者 喜好把握精准，合资和外资品牌推出的电动车不能完全满足国内年轻消费者的需求；3） 智能驾驶领域优势明显，国内自主品牌在高级别辅助驾驶和智能驾驶领域超前布局，商业 化应用的速度较快，将有助于产品力的提升。

龙头自主逐步抢占合资市场。近两年国内合资品牌受到自主品牌的冲击，上汽大众的 市占率从 19 年 9.3%下降至 7.5%、上汽通用从 7.5%下降至 7.3%；自主品牌中，长城从 4.25%提升至 4.4%、长安从 3.8%提升至 4.9%。21H1 头部自主吉利、长安、长城、比亚迪 乘用车销量分别为 63、120.1、61.8、24.9 万辆，增速分别为 18.8%、44.5%、56.5%、55.1%。 21M1-21M8 自主占比从 42%提升至 45%。

电动化洗牌，新能源头部集中明显。由于各个车企对新能源车的布局时间、技术水平 等存在差异，新能源车与燃油车相比头部集中度更强，从零售数据可以看出，21H1 乘用 车市场 CR3/CR5/CR10 分别为 25%/37%/61%，新能源汽车 CR3/CR5/CR10 分别为 43%/53%/70%，21H1 比亚迪市占率 11.4%，位列第三，第一名、第二名分别为上汽通用 五菱、特斯拉；其余自主品牌如长城汽车市占率 5.6%，上汽乘用车 4.9%，均有不错表现。 而新势力表现出强劲增长的态势，理想、小鹏和蔚来月度销量均超过 7000 台，随着新车 上市，未来市场份额有望持续提高。综合来看，国内头部自主和新势力将显著受益于新能 源车行业的发展。

2.3. 市场下沉，比亚迪把握机遇

在新能源替换的大趋势下，行业呈现出了消费升级、从一线向二三线普及的两大趋势。比亚迪作为自主龙头，在产品开发上顺应行业发展。

趋势一：电动化渗透加快，全市场普及。目前新能源车主要消费区间集中在低端和高端，随着中间价格带的高性价比新能 源车的上市。我们预计未来新能 源车需求将来自于一二线城市的增购/换购+三四五线城市的新增购买需求。

一二线贡献增量，低线城市快速发展。从渗透率上看，现阶段一线城市新能源汽车发 展明显快于行业平均，21M6 新能源汽车/纯电动车渗透率已达到 32.3%/26.8%，但一线城 市仅占乘用车市场的10%，未来较大空间将在于其他城市；二线城市纯电渗透率约为11%； 三四五线城市新能源汽车渗透率明显低于行业水平。从增速上看，21H1 各线城市增速分 别为
117.4%/184.5%/216.5%/203.3%/199.4%，低线城市的增速已超一线城市。目前新能源 车市场形成了以一二线城市为主、三四五线城市销量大幅增长的局面，将逐渐步入快速普 及阶段。

低线城市新能源车提升空间更大。新能源车对传统车的替代效应显现，但主要集中在 0-8 万元以及 25 万元以上的消费区间，主流 10-25 万元新能源车销量占比较低。新能源车的市场分布最终会向乘用车结构趋同。21H1 一线城市的新能源车市占率为 26%， 乘用车市场份额为10%；二线城市新能源车市占率与乘用车市占率相当，分别为45%/44%； 三四五线城市的新能源车市占率均低于乘用车行业水平 4-6pct，三四五线城市乘用车销量 占比超过 40%，未来提升空间较大。

长/珠三角推动，区域新能源车先行。从地区上看，新能源汽车市场主要依靠长三角、 珠三角以及北京、河南等地推动，与早期政策试点区域高度重叠，东北、西北、西南等地 区新能源汽车销量较少。21H1 华东地区新能源车市场份额最高，占比 38%，主要靠上海、 浙江的拉动，对应地区乘用车销量占全国的 30%；华南地区占有 23%的新能源市场份额， 主要集中在广东。

趋势二：消费升级趋势下，市场整体 ASP 上升。随着收入水平提高，消费升级趋势 下，二/三胎政策放开，家庭对大空间车型的需求上升，乘用车市场呈现出两个趋势：豪 华车市占率提升，2018 年至今豪华车市占率从 9%提升到了 21H1 的 15%；价格整体向 上，2015 年至今低价格乘用车市场份额逐年减少，12 万元以下车型占比从 15 年的 48% 下降至 21 年的 29%；新能源汽车市场中，一二线城市价格带较为分散，三四线城市高价 位占比上升，整体上呈现出价格向上的趋势。

比亚迪车型矩阵完善，销售网络全市场覆盖。目前高端电动车销量占比较高，未来主 流价格区间的电动车销量占比有望提升，由一二线城市向三四五线城市普及，在此过程中 产品布局完善的车企将会显著受益。比亚迪车型布局范围广，在 5-30 万价格之间均有分 布，且长期经销商网络已遍布各线城市，随着市场下沉的推进，比亚迪可覆盖三四五线超 50%的市场。公司销售分布中，一线城市占比约 30%，二线城市约 40%，超 20%分布在 三四五线城市中。特斯拉约 95%的销量集中在一二线城市，相比之下，比亚迪更具备全市 场渗透的优势，后续比亚迪在三四五线城市发力，市占率有望进一步提升。（报告来源：未来智库）

纯电聚焦一二线，插混市场下沉。纯电市场，比亚迪的销售市场分布稳定，主力在一 二线城市，市场对高端车需求提升助力比亚迪高端车型下游空间提升，同时三四线城市销 量增长明显。插混市场，DM-i 三款车型具备高性价比，突围二三线城市，助力比亚迪新 能源车实现三四五线城市的下沉。从趋势上看，比亚迪一线到二三线的市场过渡的速度快 于新能源行业，体现出了超前的布局。

3.电动混动，双轮驱动

从量变到质变，比亚迪混动和电动在迭代中开创新纪元。经过十几年的沉淀，比亚迪 成长为新能源巨头车企，拥有较高的技术壁垒。e 平台三次更迭， 2010 年开始量产电动 车、2018 年搭建出完整的 e 平台体系、2021 年发布 e 平台 3.0，集“智能-高效-安全-美 学”一体。DM 混动平台四次迭代，车型引领新周期，一代专注经济性，DM2.0、DM3.0 专注性能，现在 DM 4.0 实现多项技术突破，有效降低车身成本和电动车使用成本，缩小 油电差。两个平台应用于新能源车型，开启此轮车周期，比亚迪 DM4.0 的应用完成了上 攻和下探，差异化探求性能性和经济性两条路径，DM-i 三款车型秦 PLUS 宋 PLUS/唐瞄 准燃油市场，形成降维打击，汉 DM-p 与汉 EV 共同突围高端市场场，提升了品牌形象。

3.1. 纯电网络，技术革新再出发

电动平台在开放前行，走在市场前沿。2010 年至今比亚迪电动平台经历了 e 平台到 e 平台 3.0 的进化。在结构上，三代平台一脉相承，均由前置电驱动系统、中置动力电池 系统和后置电驱动系统构成，辅以电驱动控制、电池控制、驾驶舱空调系统、电池热管理 系统及低压用电系统；在性能上，比亚迪形成“点-线-面”的突破， e 平台 3.0 在核心零 部件集成化一体化、标准化基础上，加强车身结构、电子电器构架，集合了电动化、智能 化、安全性、智能性、高效性、兼顾美学等特点。e 平台是一个开放的平台，比亚迪与丰 田、奔驰、滴滴等合作，共同开放 e 平台设计，新车型将基于 e 平台 3.0 打造。

3.1.1. 强支撑点，电动平台新征程

e 平台 1.0 时代：重点技术逐个突破，做技术的开拓者。在 2018 年比亚迪公布电动 车模块化 e 平台之前，可以泛称为“e 平台 1.0”时代。2010 年 e6 作为中国最早问世的电 动车，开启了国内电动车纪元，在 e 平台时代：

双向逆变充放电技术：在 2013 年攻克双向逆变技术，集驱动电机、车载充电器、直 流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直 流电反向变成交流电对车外用电器供电，让车变成了移动的电源；

高电压架构：公司研发出了高压配电箱，将电池包的电能分配给各用电模块，将车载输出的电 能分配给电池包，并且突破了高压安全，在极端情况下可以切断高压线。在早期比亚迪 e6 上，DC-DC 转换器将 330V 高压直流转换成低压用电设备，在后来的秦 Pro EV 等车型上整套系统实现了 500V 的高压；

动力电池：比亚迪 e6 开启 e 平台初代，百公里加速 9s，搭载 ET-POWER 电池，续 航能力 300km，2012 年-2016 年，比亚迪在 e6、秦 ev、e5 等车型中使用磷酸铁锂电池， 以增加续航里程为主。

e 平台 2.0 时代：技术由点到线进展，做技术的领军者。2019 年 3 月举办了 e 平台媒 体沟通会正式发布“e 平台”技术，早在 2018 年 6 月随着元 EV 的上市，单个模块技术 集成化的 e 平台 2.0 便呈现在公众视野，其核心技术由“33111”整合而成：

驱动“3”合 1：比亚迪通过将电机、控制器、变速器三者高度集合，实现扭 矩密度提升 17%、功率密度提升 20%、重量降低 25%、体积降低 30%，总成 本降低 33%；

高压“3”合 1：全球首创的高压系统的 DC-DC、充电器以及配电箱的深度集 成，可适应各种电池电压平台，重量可降低 25%、功率密度提升 25%（大于 2kW/L）、产品成本降低 43%。

“1”块强大的 PCB 板：比亚迪通过仪表、空调、音响、智能钥匙等 10 多项 控制模块的高度集成化解决方案，重量下降 25-30%、体积下降 40-50%、成本 下降 25%-30%。

“1”块智慧屏幕：搭载“DiLink 系统”的 14.6 英寸智能旋转屏幕拥有 8 万+ 的跑分成绩，充分保证系统运行流畅，并提供多重软硬件安全保障，让车主安 享智能互联的新体验，使汽车座舱真正变成高性能的互联网终端产品。

“1”块高性能电池：搭载高能量密度、高功率输出、高耐寒性能、高安全性 能的专业动力电池，具有长续航、高稳定性、高安全性等优越性能。

e 平台 3.0：实现由线到面革新，做技术的主导者。标准化+一体化打造强支撑点，e 平台 3.0 兼具高效、安全、美学、智能性能：

高效：性能上，百米加速缩短至 2.9s 、续航超 1000km、800V 高压闪充技术，充 电五分钟可行驶 150km、百公里电耗相比于同级别车下降 10%、冬季的续航里程 提升超 10%；结构上，搭配“8 合 1 电驱动总成”：集成驱动电机、减速器、驱动 电机控制器、PDU(高压配电箱)、DC-DC（高低压直流转换器）、 Bi-OBC（车载 充电器）、VCU（整车控制器）、BMS（电池管理器），将综合效率从 86%提升至 89%、宽温域热泵成为标配、全新一代 SiC 电控，功率密度提升 30%，最高效率 99.7%、整车从几十个 ECU 集成为 4 大域控制器（左车身域控制器、右车身域控 制器、智能域控制器、动力域控制），由单 ECU 单一功能，转变为处理能力更强 的多核 CPU 域控制多个功能；e 平台更短的开发周期：同时新功能的迭代速度， 可以从两个月缩短至两周，功能迭代周期缩短 70% 以上。

安全：全面配“刀”，刀片电池成为标配，刀片作为结构件融入车身一体化设计， 零部件集成化、小型化；车身强度，一体化车身，扭转刚度能够达到 40,000Nm， 扭转刚度提升一倍，有效抑制底盘震动；

美学：具有动感， 发挥电动汽车的优势，前悬更短、轴长比低、重心低；低风阻： 风阻系数低至 0.21Cd（传统燃油轿车的风阻系数在 0.28~0.4Cd 区间）、大空间。

智能化：自主+合作并行，e 平台自主开发车用驾车系统 BYD OS 系统，构建属于 自己的开放生态，与滴滴、奔驰、丰田等合作，提高人车交互水平，推动 e 平台 性能进一步完善。

3.1.2. 汉驰电掣，产品力持续攀升

高端突破，比亚迪汉开启新纪元。2020 年比亚迪推出汉 EV 和汉 DM，其中汉 EV 为 主打款，搭载了刀片电池，售价 22.98-27.95 万元，较此前车型价格大幅提升，打入合资 和进口车的价格区间。比亚迪汉作为 e 平台 2.0 的巅峰之作，受到市场的认可，打入一二 线城市的高端市场，销量从 20 年 7 月的 1205 台迅速提高到到 12 月的 12089 台，在中高 端电动车市场占据一席之地，汉 EV 的畅销标志着消费者对比亚迪产品认知的改观，为比 亚迪未来进一步向高价位市场进军奠定基础。

性能方面：比亚迪技术赋能，产品性能优越。1）续航，比亚迪汉搭载了最新的刀片 电池，在保证电池安全性的同时提升了续航里程，达到 550 公里；2）加速，百公里加速 3.9s，略低于特斯拉 Model 3 高性能版本的 3.4s，但是百公里制动距离仅 32.8 米，在新能 源车中表现亮眼。3）空间，尺寸 4980*1910*1495mm，轴距为 2920mm，与国产特斯拉 Model 3 相比，空间更大。综合各方面性能，汉 EV 的性价比较高，而汉 DM 由于搭载了 DM-p 技术，性能在同类车型中位于前列。4）智能，与华为合作，新版比亚迪汉可实现 OTA 升级、自动泊车辅助功能等。

安全方面：比亚迪汉定位的市场是高价位群体。在中保研碰撞测试中，比亚迪汉 EV 表现与豪华品牌 BBA 相当，在低速碰撞中，表现为“P”，但是在正面 25%偏置碰撞（及 其细分的每一项）、侧面碰撞（及其细分的每一项）、车顶强度、座椅/头枕、行人保护、 FCW/AEB 方面均为“G”；与特斯拉 Model 3 的相比，比亚迪汉对行人的保护更优。汉 EV 在高分通关 C-IASI 后，以 91.5%的综合得分率荣获 C-NCAP 五星安全认证，成为中国首 款荣获“双优安全认证”的新能源轿车。

设计方面：Dragon Face 外观与科技感内饰。在外观上，比亚迪汉采用悬浮式 LED 大 灯，贯穿龙须式日间行车灯融入独立分区沉浸式智能氛围灯，在车辆解锁时，龙晶车标亮 起，整车灯光动态点亮；同时，汉拥有优良的侧身比例，风阻系数仅为 0.233cd。内饰方 面，采用中国传统的对称美学，以中控屏为中心，显示和功能区域沿着中轴线向两侧延展， 搭配皮质、木纹等材料，提升内饰的豪华感和科技感。

车型矩阵不断丰富，价格带不断拓宽。自 2008 年起，比亚迪陆续推出新车型，每年 的新款车型数量在 2 辆以上，其产品矩阵不断丰富，从最开始的 F 系列、S 系列，到后来 王朝系列和 e 系列，在价格带不断拓宽的同时车型也逐渐丰富——目前公司乘用车车价 格带广，车型包括两厢、三厢轿车、SUV 和 MPV。

在产品布局的过程中，比亚迪形成了三大趋势：

趋势一：性能+经济并行。比亚迪采用“低端+中高端”市场同步渗透，逐步向高 端市场进军来拓展下游客户群体。公司产品有两大体系：王朝系列+e 网系列，价 格从十万以下到三十万以上均有分布，且有均价提升的趋势。在混动方面，公司 中高端均有布局：1）DM-i 对标经济型新能源车，价格将进一步下探；2）DM-p 对标高端产品，公司将利用 DM-p 技术优势提升乘用车性能，从而提高价位，打 开高端市场。

公司王朝系列产品不断丰富，且性价比较高，销量持续增长。王朝系列的产品 2013 年开始售卖，2015-2020 年销量从 1.47 万辆增长至 38.05 万辆，CAGR 达 61.5%；销售占 比高速增长，从 7.5%增长至 89%。凭借着王朝系列的经验，2019 年开始打造 e 系列，2021 年发布海洋网首款车型海豚，拥有更年轻的产品定位，更符合年轻人审美，深度绑定消费 群体。

趋势二：高端+年轻化。比亚迪汉上市后大卖，品牌形象提高，助力公司向高端化 渗透，比亚迪于 2021 年 2 月成立四个事业部，开始打造高端汽车品牌，或将于 2023 年发布新车型，新品牌汽车售价预计为 50 万元以上，将提升公司的品牌力。 同时，比亚迪王朝系列设计偏商务，考虑到未来消费群体年龄的降低，公司推出 海洋系列车型，进军年轻一代消费市场。

e 系列崭露头角，比亚迪纯电动热度不减。比亚迪 e 系列 2019 年上市，至 2020 年增 长 47%，销量占比从 2019 年的 3.6%迅速增至 2020 年的 5.76%。e 系列相比王朝系列注 重经济性，更加适应年轻的客群，也为比亚迪打开三四五线城市市场奠定基础。

趋势三：产品力整体向上。比亚迪 F3 是公司前期主要销售车型，均价在 5 万元 左右，随着自主品牌产品力的提升和公司电动车销量占比的提高，公司车型价格 逐渐升高，从 2011 年的 5.1 万元提高至 2018 年的 13.8 万元。2020 年下半年比亚 迪推出高端车型汉，售价 20 万元以上，销量 0.8-1 万台/月左右；2021 年三款 DM-i 王朝系列混动车型（秦 PLUS、宋 PLUS、唐）上市，价格在 15 万元左右，公司 单车均价较 20 年有较大的提升。（报告来源：未来智库）

结论：比亚迪在电动车领域多年积淀，实现了向高端电动车的突破，车型均价向上趋 势明显，未来有望推出高端品牌电动车参与市场竞争。同时，考虑到消费群体年轻化，比 亚迪推出 e 网系列，车型设计、配置和定位更符合年轻消费者需求，未来将和王朝系列互 补。公司在电动车领域处于领先地位，未来有望在电动智能化浪潮中脱颖而出。

3.2. 混动体系，升级发展超预期

混动汽车进入黄金发展阶段。电动车实现完全普及需要较长的时间，因此中期维度 PHEV / HEV 等混 动车型将成为节能减排的另一重要手段。我国车企混动技术经过多年发展已逐步走向成 熟，自主品牌比亚迪、长城汽车等纷纷推出了新一代混动产品，预计从 2021 年开始混动 车的渗透率将迎来快速提升。

3.2.1. 传承迭代，混动 DM 换新装

比亚迪混动历经十八载发展。公司是国内较早在混动系统进行研发的车企，2003 年 开始着手研发插混系统，DM 是自主研发的双模系统，技术核心是通过电机和发动机的联 合驱动产生动力。目前 DM 发展到第四代，采用双平台战略，推出了 DM-p 和 DM-i，DMp 延续了前两代混动系统的构型，技术成熟、性能强，已在汉 DM 上实现应用，而最新 发布的 DM-i 采用全新的双电机 EHS 混动结构，经济性好、成本低，双平台优势互补， 覆盖不同的需求。公司混动平台研发时间较长，形成明显的技术优势和壁垒。

2008-2012 年，DM 1.0 时代。比亚迪于 2008 年推出 DM 1.0 并搭载到 F3DM，是世 界上第一款量产的插电式混动汽车。DM 1.0 以节能技术为导向，通过双电机与单减速器 的结构，搭配 1.0L 自然吸气的三缸机，实现了纯电、增程和混动(包括直驱)等三种工作模 式。F3DM 可实现纯电百公里 16kWh/100km，综合工况油耗低至 2.7L/100km，同时配备 有快充接口，可在 10 分钟内充电 50%。

2013-2017 年，DM 2.0 时代。2013 年 12 月，14 款秦上市标志着第二代混动技术的 开始。DM2.0 由经济型转向性能型，采用并联混动技术，核心部件为 1.5Ti 缸内直喷发动 机（最大功率 113kw）、峰值功率 110kw 的电机、六速干式双离合变速。比亚迪唐发布后， 1.5Ti 发动机升级为 2.0Ti，动力性更优，实现了“542”科技，即加速时间最快少于 5 秒、 纯电混动均采用全时四驱技术、百公里油耗低于 2 升/百公里。

2018-2020 年，DM 3.0 时代。在 2018 年改版唐上首次应用，DM3.0 在 2.0 的基础上 加入 BSG 发电机，采取混联架构，实现技术上更高的跳跃。高压 BSG 发电机能够实现智 能发电（电平衡能力强），辅助换挡（平顺性好），急加速助力（加速度更快）和怠速启停 （快速平稳启动停止，油耗低），性能更强，创新式应用三种组合架构：前驱（P0+P3）、 双擎四驱（P0+P4）、三擎四驱（P0+P3+P4）实现百公里加速时间 4.3s，充电功率从 3.3kWh 提升至 7kWh，全面提升驾驶体验。

2020 年开始，DM 4.0 时代。比亚迪在 2020 年推出了 DM 4.0 技术，包括 DM-i 和 DM-p：DM-i：i 对应 intelligence、主张智慧、节能和高效，用于经济型车型；DM-p：p 对 应 power，主张动力性能，搭载于高端车型。其中 DM-i 引发了革命性改变，核心配套 EHS 电混系统、骁云-混动发动机、刀片电池等核心部件，相比于其他混动系统，兼具性能性 和成本经济性。

EHS 电混系统：自主研发的 EHS 系统由双电机、双电控、直驱离合器、电机油 冷系统、单档减速器组成，耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串 联或并联输出，是节油核心系统。其中驱动电机最高效率达 97.5%，其体积相比 第一代减少 30%、重量减少 30%，成本上大幅缩减。

骁云发动机。比亚迪 DM-i 搭载了骁云-混动专用 1.5L 发动机/骁云-混动专用 1.5T 发动机，热效率大幅提升。骁云-混动专用 1.5L 发动机，采用了阿特金森循环工 作模式，压缩比 15.5:1，最高热效率达 43%。发动机应用电动空调压缩机和电动 水泵。骁云-混动专用 1.5T 发动机采用的是米勒循环工作模式，配备可变截面涡 轮增压器、废气再循环（EGR）系统，提升压缩比和燃效，压缩比为 12.5:1，热 效率达到 40%。

电池升级。DM-i 混动系统刀片电池，具有安全性和高续航特性；在热管理方面， 采用脉冲自加热技术的电池，解决了电池在寒冷地区续航和动力输出能力下降 的问题。

成本下探，缩小新能源车与燃油车成本差。DM4.0 的成本仅比燃油车贵 2.2 万元，由 于新能源汽车免购置税，如扣掉 10%的购置税，按整车 15 万元计算，约 1.5 万元，相当 于只比同配置燃油车只贵 0.7 万元。搭载 DM-i 的秦 PLUS DM-i 每百公里油耗仅 3.8L， 考虑到 DM 4.0 的节油能力后，我们预计未来新能源车与燃油车的价差将被完全抹平。

3.2.2. 瞄准燃油，超级混动新高潮

搭载 DM-i，上市即大卖。2021 年比亚迪推出三款 DM-i 车型秦 PLUS/宋 PLUS/唐， 三款车性能好：1）百公里加速约 8s；2）超过 1000km 长续航；3）亏电油耗 3.8-5.5L/百 公里，价格适中，因此新车上市后订单逐月增加，平均交付周期需要 3-5 个月。

DM-i 大卖，加速扩产。现阶段比亚迪正扩充产能，1）配套设备扩产，公司正积极统 筹规划相关零部件供应，加快生产节奏，尽可能保证交付的顺利进行； 2）传统车产能向 新能源汽车切换，公司传统车和新能源汽车产能可柔性调节，21M8 新能源汽车产/销量占 比均为 90%，公司正进行生产调整，提高 DMi 车型的产量，缩短交付周期。

DM-i 混动车型主攻燃油车市场。目前燃油车的市场远大于新能源车市场，新能源车 渗透率约为 13%左右，燃油车仍保持 85-90%的市场份额，DMi 定位主要是对燃油车的替 代，与同级别燃油车相比，秦 PLUS-DMi、宋 PLUSDM-i 在性价比上占优，亏电情况下百 公里油耗远低于同级别的燃油车，使用成本低。同价位的竞品日产轩逸、大众朗逸和哈弗 H6 平均每月销量 4.5、3.5 和 3.1 万台，其中比亚迪新车型秦 PLUS DM-i 对标日产轩逸和 大众朗逸，市场空间非常大，年销量有望超过 50 万辆。

DM-i 车型打入主流价格区间。秦 PLUSDM-i、宋 PLUS DM-i 市场定位分别为 12-18 万轿车、紧凑型 SUV 市场，唐 DMi 定位 18-22 万元中型 SUV 市场，目标客户群占乘用 车总量 40%-45%。2015-2021 年 12-16 万元车型的需求稳定在 24%-27%之间，16-20 万元 车型需求由 9%提升至 13%；20-24 万元需求占比 8-10%。按照中汽协对中国汽车市场的 预测，2021 年中国乘用车销量达 2100-2200 万辆，保守估计 DMi 车型市场空间 800-900 万辆。

精准定位，目标群体广阔。二线城市市场空间广阔，占有 42%的乘用车市场份额，目 前新能源渗透率刚步入 10%-50%的快速渗透区间，正处在传统车向新能源汽车快速迭代 的初期。比亚迪三款 DM-i 车型瞄准二线城市，对应不同级别：秦 PLUS 对应 A 级、宋 PLUS 和唐对应紧凑型/中型 SUV 市场，而二线市场 A 级车、SUV 占比分别为 26%、44%， 目标客群空间广阔。

市场定位差异化路线，竞争格局较好。国内新能源汽车市场 12-16 万价位的车型竞争 优势不强，在限购市中，新能源汽车（BEV+PHEV）的市占率约为 13%；在非限制性城 市中，该价位段的新能源汽车市场份额为 5%左右。在新能源退补的情况下，秦 PLUS DMi、 宋 PLUS DMi 凭借着性能好、免购置税、省油经济性、在限制性城市中可获得绿牌等优 势，差异化建立竞争优势，直接冲击传统车市场。（报告来源：未来智库）

4.纵向拓展，春华秋实

从闭环到合作，产业链逐步开放。比亚迪开始造车以来，自产自研核心零部件以及三 电系统。自 2017 年开始，公司全面贯彻“开放合作”战略，结束了二十年封闭供应链体 系，公司开放式合作体现在两个方面：1）三电系统开放，提供整体解决方案；2）智能领 域合作，提升消费者体验。

4.1. 长线布局，垂直整合产业链

比亚迪全产业链布局，实现纵向一体化。早期通过自产零部件降本增效，公司在发动 机、变速箱、内外饰、保险杠等关键部位均实现自主生产，凭借高性价比进行市场渗透。 在新能源领域，公司从源头上布局锂资源，在青海、深圳、西安、重庆、长沙、贵阳等地 建立了锂电池工厂，中国锂储量丰富，青海盐湖锂资源占全球总量的 60%以上，长期来看 随开采技术进步，资源优势明显；公司通过自建/收并购的方式成立多家子公司实现纵向 扩张，现在业务遍布动力电池、PACK 工艺、电池正负极、电池回收。

三电系统技术突破，智能驾驶多方合作。经过二十余年的技术积累，在三电系统布局 优势显现，在电池技术上，2020 年研制出刀片电池，保持磷酸铁锂电池的安全性的基础 上，减少模组结构降低成本；半导体业务，2008 年收购宁波中微半导体，经过四年时间 半导体团队研发出第一代 IGBT，十多年技术沉淀，比亚迪实现了集芯片设计、晶圆制造、 封装测试、生产一体的垂直运作模式（IDM）；智能驾驶领域，2014 年比亚迪推出了基于 Android 系统改造的 CarPad 平台，2018 年随着唐的上市 DiLink 智能网联系统正式上线， 包含 Di 平台/Di 生态，现在比亚迪在智能驾驶领域与多方合作，继续提升技术水平。

4.2. 刀片出鞘，电池全方面外供

锂电爆发增长，市场空间广阔。锂电池凭借着锂的原子密度低、单位带电量大被广泛 使用，其痛点在于能量密度和安全性。随着新能源车供给驱动需求，全球电动化加速，锂 电池需求爆发式增长，彭博预测到 2030 年，锂离子电池年需求量将超过 2.7TWh，较去 年预测值上调了 35%。

刀片电池横空出世，性能较好。2020 年 3 月，比亚迪发布刀片电池，以铝壳分装， 将长 96 厘米、宽 9 厘米、高 1.35 厘米的单体电池，通过阵列的方式排布在一起，像“刀 片”一样插入到电池包中。2020 年 8 月，刀片电池首次装车比亚迪汉，具备高能量密度 前提下的经济性以及安全性的特点。

优势一：经济性

CTP 技术应用，提高电池效率。1）CTP 技术减少模组，形成类似蜂窝铝板的结构， 简化电池连接口（连接器减少）、模组（数量下降，从 4 个模组下降为 2-3 个），体积利用 率从 40%提升到 60%，磷酸铁锂电池单体电芯能量密度为 180Wh/kg，电池包能量密度提 升至 160Wh/kg；2）减少部分防护结构，由于刀片电池形状长薄，堆叠密集排布，自身拥 有较高强度，因此取消了部分防护结构，能量密度提升了 50%；3）提高良率，随着刀片 电池的量产，在管理模式上和生产线路上的效率不断提升。

削减电池成本，加速电动对燃油的替代。考虑到使用过程中电费对燃油价格的优势， 电池组每千瓦时 100 美元被认为动力电池对燃油进行替代的节点。刀片电池结构上多方 降本，磷酸铁锂在原料上有低成本优势。

优势二：安全性

与三元相比，刀片电池优势明显。目前主流的汽车动力电池有两种，分别是三元锂电 池和磷酸铁锂电池。刀片电池改变了电池排列的结构方式，电芯材料没有改变，属于磷酸 锂铁方形电池：

现在常用的三元电池有镍钴铝 NCA（特斯拉搭载）和镍钴锰 NCM，1）NCA 能量密度高，但是热失控温度低、成本高、工艺要求高；2）NCM 目前在国内 使用较广。三元电池的内部结构为层状的，能量密度高，但是稳定性较差，200 摄氏度发生分解，高温下会释放氧气迅速燃烧。

磷酸铁锂电池结构稳定，500-800 摄氏度发生分解，且放热慢产热少，不产生 氧气，不易自燃；不足的是磷酸铁锂能量密度低。能量密度在刀片电池出来前 大概是三元锂电池的 1/3。

延续 LFP 性能，刀片安全可定制。在“针刺测试”时，电池表面温度仅为 30-60° C，小于 50°C 时，锂离子电池各组分都没有发生实质性的热失效，刀片电池凭借着结构 的改良性，同时保留磷酸铁锂的安全性优点，整车可以装载更多的电池组，而电池更长更 薄，兼具散热功能。

比亚迪作为国内第二大电池制造商，比亚迪动力电池装机量市场份额约 15%， 2019/2020 年，比亚迪动力电池装机量为 10.8/9 GWh，21 年仅上半年装机量达到 6.63GWh， 21H1 公司新能源电池的装机量明显高于前两年，下半年随着产销增加，装机量有望进一 步提升。

磷酸铁锂回归，公司利润向好。从行业角度，政策退补促进主机厂从一味追求电池密 度和续航，转向考虑车型性价比，使得磷酸铁锂电池趋势向好。

主机厂动力电池外购，为电池企业提供广阔空间。主机厂电池供应角度看，1）传统 车企主要是外购电池，现在开始自产电池，但是电池生产的规模效应显著，短期内快速发 展有成本壁垒，如吉利开始研发威睿电池、广汽自研“弹匣电池”等，2）新势力等车企 采用互联网模式造车，优势在于智能化和算法，采用外购的形式；3）特斯拉从三元电池 向磷酸铁锂转化，也采用外购形式。

短期公司动力电池以自销为主。21H1 比亚迪集团装机量为 6.34GWh，占比约 95.9%。 电池内销天花板低，亟需寻找新的突破口，上半年下游客户中，广汽装机量为 0.05 万辆， 单车带电量 297KWh/台；长安汽车装机量 0.06 万辆，单车带电量 84KWh/台，为外销的 前两大客户。

电池业务逐步外销，开启“第二曲线”。2017 年开始比亚迪改变原有组织体系，独立 旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重塑供应体系。尝试性合作， 2019 年比亚迪与丰田公司合作，2020 年 3 月成立合资企业比亚迪丰田电动车科技有限公 司，落地深圳坪山区；比亚迪与日野自动车株式会社签订战略商业联盟协议，拟成立合资 公司共同开发纯电动商用车及电动车零部件等。现在公司明确剥离外供路径，2020 年 3 月 16 日，比亚迪正式宣布成立 5 家弗迪公司，分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、 弗迪动力、弗迪模具，以加快新能源核心零部件的对外销售。

4.3. 核芯科技，半导体寻求突破

提早布局 IGBT，4.0 代打造中国“芯”。IGBT 是新能源车的“大脑”，约占整车成本 的 8-10%，约占电控成本的一半。比亚迪 IGBT 技术不断更新，于 2005 年开始涉足 IGBT 芯片领域，2009 年模块厂投产，2012 年开始量产芯片，2020 年半导体业务计划单独上市。 技术不断成熟，2017 年 IGBT 模块迭到第四代，打破国际核“芯”垄断，现在基于高密度 Trench FS 的 IGBT 5.0 技术已实现 IGBT 单管的量产，2019 年 IGBT 业务为行业第二、国 内厂商第一。目前比亚迪半导体的主要收入来自内供，2020 年 58.8%的销售额来自比亚 迪集团，未来 IGBT 拆分上市，将打开比亚迪外供市场。

IGBT 下游应用广泛，空间巨大。IGBT 被广泛的应用于新能源汽车、工业电机驱动、 变频器、家电、电磁感应加热、UPS、新能源发电等领域。随着电动化趋势，IGBT 需求 进一步增加，根据中商产业研究院数据，传统汽车中，功率半导体在汽车半导体中的用量 占比为 21%，但在纯电动新能源汽车上，功率半导体的用量在汽车半导体中的占比达到 约 56%。受益于智能化升级，IGBT 将会在未来 5-10 年内迅速发展。（报告来源：未来智库）

五年内超六倍成长空间。根据 Omdia 数据，2019 年全球 IGBT 市场空间为 33.1 亿美 元，同比 2018 年增长 8%，预计 2024 年全球 IGBT 模块市场规模将达到 62 亿美元，CAGR 为 13.4%，中国 IGBT 模块市场规模将达到 24 亿美元。2019 年比亚迪功率半导体业务收 入为 3 亿元，国内市占率达 19%，全球市场占有率不足 1%，2019 年-2024 年国内 IGBT 市场空间将实现 6 倍增长，并且高端技术国产替代逐步成为客观需求。行业规模增加+国 产替代共同催化，功率半导体潜力巨大。

比亚迪持续研发，拥抱智能时代。比亚迪半导体重视研发提升性能，对技术人员激 励，2020 年 4 月，比亚迪半导体向 36 名高管及技术人员授予 3001.98 万份股票期权；研 发费率持续攀升，2018-2020 年比亚迪电子的研发费率 8.2%、8.9%、9.4%，高研发占比使 汽车业务享有前沿技术和较低的芯片成本优势，同时更强的芯片能搭载功能更复杂的算 法系统，实现智能化飞跃。2021 年公司新进入前十大股东中，国资委控股持股 3.92%、中 央人民政府持股 1.47%，小米基金持股 1.72%。

4.4. 智能先行，强强联手谋共赢

自主探索，智能驾驶技术不断进步。比亚迪早期就开始了智能驾驶的探索，在 2008 年 F6 上推出了第一款多媒体系统，2009 年推出了第一款电车钥匙系统，2011 年比亚迪 云服务实现了远程空调、远程开车门等功能，2013 年研发了安卓系统车机平台，2018 年 4 月推出了兼容手机生态的 Dilink，现在比亚迪自研 Dilink 和 DiPilot 具有变道辅助功能， 实现 L2.5 级别，部分功能实现 L3 级别。

智能网联 DiLink ： 2020 年发布 DiLink 3.0，首次应用于比亚迪汉，加入了平 台 DiUI，打通了手机端和车机端的链接，实现人、车、路的有效协同。升级为 五大平台其功能有：1.支持 NFC 手机钥匙；2.千里眼功能（通过手机 APP 打开 车内和车前后的摄像头，查看你想要的东西）；3.高温杀毒；4.语音功能；5.车内 K 歌。2021 年升级的 DiLink4.0 与 5G 携手，在下载速度和场景交互上进一步升 级，车载 5G 最高下载速率可达 1Gbps。

自动驾驶 DiPilot：DiPilot 系统功能完善，满足了消费者智能、安全与个性化的 需求，具备了自动晋级制动辅助、自适应巡航、单车道集成式巡航、前向碰撞预 警系统、车道保持、交通拥堵辅助、车道偏离预警、盲区检测、自动泊车、全景 影像、遥控驾驶等功能。同时 DiPilot 具有独特的“教练”模式，通过“观察” 和“领会”驾驶员的行为，可以将用户个性化的驾驶习惯和驾驶场景相结合，其 算法具备良好的泛化能力。DiPilot 与 DiLink 智能网联系统相融合，提高了车辆 的个性化交互体验和智能驾驶辅助性能。

兼容生态，智能化水平再进一步。2021 年，比亚迪汉 OTA 升级与华为 HiCar 合作， 消费者体验升级，跨界协同效应明显。比亚迪与百度深化合作开发无人驾驶、与华大北斗 签约暨车道级定位项目、与地平线开展战略合作，在智能驾驶技术上，不断超越，强强联 合，提升消费者体验。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）