2025年公用环保行业专题研究：脱碳方向蕴含绿色甲醇红利

国内绿色甲醇供应启航，远期规划产能超千万吨

截至 2025 年 9 月末，国内绿色甲醇产能呈现“已投产项目小规模验证、在建项目加速落地、 规划项目储备充足”的格局，截至 2025 年 9 月末已投产年产能为 19 万吨、在建产能 311 万吨；若国内规划产能（截至 2025 年 9 月末 1,823 万吨）顺利落地，绿色甲醇远期年产能 有望攀升至 2,153 万吨。

香港中华煤气引领国内绿色甲醇供给，与佛燃能源合作扩大产能。香港中华煤气与佛燃能 源于 2025 年成立合资公司 VENEX、并注入内蒙古易高绿色甲醇项目。易高为亚洲首家获 ISCC-EU 认证企业，并连续三年认证。截至目前 VENEX 公司已具备 10 万吨的绿色甲醇年 产能、其中 5 万吨满足 ISCC-EU 认证、5 万吨满足 ISCC-PLUS 认证，公司已启动佛山三 水绿色甲醇项目、一期年产能 20 万吨；香港中华煤气规划到 2030 年绿色甲醇年产能达到 100 万吨，满足华北、华东、华南三个市场的绿色甲醇需求。

根据规划产能梳理，国内的绿色甲醇制造项目投资主体主要包括三类公司：1）大型能源企 业，包括香港中华煤气、“三桶油”、广东能源集团等；2）大型化工企业，包括万华化学、 浙江石化、恒力石化等；3）能源装备制造商，包括金风科技、中集安瑞科、上海电气等。 其中能源企业主要与下游化工、航运企业形成合作协议，实现绿色甲醇的长期供应；化工 企业则主要是将绿色甲醇用于化工原料的低碳替代；能源装备制造商前期以业主方入局绿 色甲醇项目投资，通过示范效应打开项目 EPC 或设备市场。

国内需求聚焦三大核心场景 2030 年或近千万吨

航运脱碳：核心需求引擎，2030 年国内需求约 160 万吨。IMO 2050 净零目标未变，2025 年生效的“碳强度指标（CII）”强制航运企业降低燃料碳足迹，甲醇是当前技术最成熟的替 代燃料，较氨、氢燃料加注网络建设更快。船舶订单落地，国内中远海运、招商局等企业 规划 2030 年甲醇动力船舶超 80 艘，单船年燃料需求 2 万吨，对应年需求 160 万吨。加注 网络支撑，上海港计划 2030 年绿色甲醇加注能力 100 万吨，江苏将生物质制甲醇纳入省级 补贴，旨在解决“燃料加注”痛点。 化工低碳替代：存量转型刚需，2030 年国内需求约 650 万吨。替代空间广阔，中国电石工 业协会数据显示，2024 年甲醇表观消费量为 1.05 亿吨，同比增加 7.8%；下游消费中煤（甲 醇）制烯烃占比 51%，但受烯烃市场影响，需求增量并不明显；而醋酸、聚甲醛、MTBE、 BDO、甲醇燃料等下游需求增长显著，对甲醇市场形成一定支撑。化工企业为满足“双碳” 目标（或者碳成本大幅上升），需用绿色甲醇替代传统原料，替代比例预计 10~15%，对应 需求 500-800 万吨、取均值 650 万吨。万华化学依托烟台工业园现有 CO₂捕集设施，投建 15 万吨/年绿色甲醇改造项目、改造增量成本较新建低 30%，浙江石化、恒力石化等同步规 划自用产能，构成需求基本盘。

交通（重卡）/储能/航空 2030 年国内超 100 万吨。1）甲醇重卡 2030 年需求约 30 万吨。 中国能源报指出，若 2030 年甲醇重卡渗透率达 20%，年销量将达 30 万辆（2023 年国内 重卡销量约 110 万辆）。单辆甲醇重卡年行驶里程约 10 万公里，百公里甲醇消耗量约 35L （约 28kg），年耗甲醇约 28 吨，30 万辆对应年需求 840 万吨；但考虑到当前绿色甲醇在 重卡燃料中占比不足 5%（以灰色甲醇为主），2030 年绿色甲醇需求约 30 万吨，未来随绿 醇降本占比将提升至 20%以上。 2）长时储能 2030 年需求约 50 万吨。据中国能源报，2030 年长时储能市场规模约千亿元， 甲醇储能因“液态储运便捷、热电联供灵活”，在离网发电、微电网等场景独具优势，假设 甲醇储能占比约 10%，对应绿色甲醇需求 50 万吨（每 GWh 甲醇储能年耗甲醇约 5 万吨）。 3）航空燃料长期潜力大，2030 年需求约 20 万吨。甲醇可通过“甲醇制喷气燃料（MTJ）” 技术转化为可持续航空燃料（SAF），当前上海电气、香港中华煤气已启动示范项目（如 SAF 马来西亚工厂）。2030 年全球航空 SAF 渗透率预计达 5%，国内航空燃油年消耗量约 4000 万吨，对应 SAF 需求 200 万吨，其中甲醇制 SAF 占比约 10%，需绿色甲醇约 20 万吨， 2050 年需求将超 500 万吨。

技术路线双轨并行，绿电制甲醇长期主导潜力明确

当前绿色甲醇生产形成两大主流技术路线，分别为“绿电制氢+CO₂合成”、“生物质气化合 成”、“煤化工升级耦合 CO₂捕集”，不同路线在原料供应、碳排放强度及成本结构上存在显 著差异。

绿电制甲醇：绿电与设备投资主导成本。参考电力科技与环保 2024 年 4 月《CO2加氢制绿 色甲醇的成本测算及预测》，绿电电解水制氢-捕集 CO2 合成绿色甲醇技术路线下，假设绿 电成本 0.30 元/KWh、工业捕集 CO2 成本 320 元/吨，最终单吨绿色甲醇成本为 3,950 元； 其中原料气（H2、CO2）占比 85%、工艺成本占比 5%、固定成本占比 10%；更具体的成 本占比来看，H2为 73%、CO2 为 12%、折旧为 3%、人员工资为 3%。由此可见，H2是影 响绿色甲醇成本的核心因素，而绿电价格与电解水制氢设备投资又直接决定了 H2 的成本。

生物质制甲醇：碳排放标准与原料收集半径决定成本。参考低碳化学与化工 2025 年 6 月《不 同碳减排下生物质气化制绿色甲醇的经济性分析》，生物质气化制绿色甲醇技术路线下，完 全以生物质气化的合成气作为原料时，单吨绿色甲醇成本为 2,150 元，其中生物质原料占 比 29%、折旧占比 25%、绿电占比 10%、碳税占比 7%；以生物质气化耦合绿氢制甲醇时， 单吨绿色甲醇成本为 2,785 元，其中 H2占比 47%、折旧占比 16%、生物质原料占比 13%； 进一步增加 CO2 与绿氢合成、实现零碳排放时，单吨绿色甲醇成本为 3,028 元，其中 H2 占比 58%、折旧占比 15%、生物质原料占比 9%。

对比不同技术路线，当前绿色甲醇平均生产成本高于化石基甲醇，不同技术路线成本差异 较大。生物质制甲醇在需求量较小时具备一定成本优势，因生物质原材料占总成本约 60%， 且价格地区波动幅度小，但通过技术工艺进步降本空间有限，规模化生产存在障碍，长期 成本下降潜力相对有限。而电制甲醇随着产业化推进有望成为主流方向，其成本主要由电 解水制绿氢成本和二氧化碳成本构成，氢气成本占绿色甲醇成本 80%以上。随着可再生电 力成本下降、电解槽技术创新等，绿氢成本将降低；空气直捕碳源中长期也有降本预期， 将推动电制甲醇成本下降。从发展前景看，电制甲醇凭借成本下降潜力，有望在未来成为 绿色甲醇主流生产方式，具备更好的经济性；生物质制甲醇受原料供应限制等因素，大规 模生产时经济性较难提升，更适合需求量较小的情况。

IMO 净零框架投票推迟后，当前绿色甲醇是否还有投资机会？

2025 年 10 月 17 日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会特别会议（MEPC-ES2） 决定将净零框架（NZF）的通过推迟 12 个月。绿色甲醇价格受国际航运业脱碳决心、IMO 法规执行力度及其他替代燃料竞争格局等复杂因素影响，未来走势不确定。但需明确，IMO 推迟 NZF 投票更多是程序层面的顺延，而非脱碳方向的逆转——全球航运业 2050 年净零 排放的长期目标未发生变化，短期法规节奏调整不改行业长期成长逻辑。 短期看，在建项目落地与政策支持构成阶段性催化剂，具备技术储备与产能先发优势的企 业有望率先受益。截至 2025 年 9 月末，国内在建绿色甲醇产能 311 万吨，其中 2025 年 Q4 将有内蒙古兴安盟（25 万吨）、广东湛江一期（5 万吨）等 5 个项目投产，产能落地节 奏明确。同时，多地政策已释放积极信号：上海港力争到 2030 年绿色甲醇及生物燃料加注 能力 100 万吨，江苏将生物质制甲醇纳入省级新能源示范项目补贴范围，政策端的“软支撑” 将加速行业从验证期向成长期过渡。 长期看，技术降本与规模化效应打开成长空间，分环节龙头具备差异化投资价值。从产业 链环节划分，投资机会可聚焦三大方向：

上游供应端：优先布局具备低成本原料与稳定销路的企业。绿色甲醇的核心竞争力在于成 本控制与市场对接，能源企业与化工企业凭借资源禀赋占据优势。例如香港中华煤气与佛 燃能源合资的 VENEX 公司，既拥有亚洲首个 ISCC-EU 认证产能（12 万吨/年），又通过与 中远海运签订长期供应协议锁定下游需求，2030 年 100 万吨产能规划具备明确落地路径； 万华化学依托烟台工业园现有煤化工 CO₂捕集设施，改造项目（15 万吨/年）增量成本较新 建项目低 30%，成本优势显著。 中游装备端：核心设备国产替代与 EPC 能力突出的企业将受益于项目放量。绿电制甲醇的 电解槽、生物质制甲醇的气化炉等核心设备国产化率已超 90%，具备技术迭代能力的装备 商将分享行业扩容红利。上海电气自主研发的 1000Nm³/h 碱性电解槽，单槽产能较行业平 均提升 15%，已应用于吉林洮南项目（5 万吨/年），后续有望通过 EPC 总包模式切入更多 规模化项目；金风科技凭借风电资源整合能力，将内蒙古兴安盟项目（25 万吨/年）打造为 “风光储+甲醇”一体化示范，未来可复制性强。 下游应用协同端：与航运/化工需求深度绑定的企业具备需求支撑。绿色甲醇的主要应用场 景为船用燃料（占比约 60%）与化工原料替代（占比约 30%），与下游大客户形成协同的 企业需求风险更低。例如中远海运通过参股江苏大丰港项目（30 万吨/年）实现“运力+燃料” 自给自足，2030 年甲醇动力船舶规划达 50 艘，对应年燃料需求 80 万吨，为上游供应端提 供稳定订单支撑。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）