2024年大飞机产业链专题研究：C919放量元年，大飞机乘风起航

大飞机产业兴起，战略意义逐渐凸显

国产大飞机顺势而起，战略地位举足轻重

我国民航大飞机一般指大型干线客机。航空业界对于大飞机的定义一般是指起飞总重超过 100 吨的运输类飞机，包括民用运输类飞机和军用运输类飞机。在我国一般将 150 座以上 的客机称作“大型客机”，主要负责航空干线的客运活动，是民航中使用最广泛的主力机型， 例如波音 737 系列和空客 320 系列；100 座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯 上把 300 个座位以上的客机称作“大型客机”。当前我国自主研制生产的大飞机只有中国商 飞公司的 C919 一种型号。

我国已形成军用+民用+特种用途大飞机家族。建国以来我国航空工业快速发展，在战斗机、 直升机等方面推出了多款自主研制型号，但由于战略发展方向和技术水平等因素，我国的 军民用大飞机发展相对较弱。2003 年 6 月国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编 制工作，同年 11 月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组，其中“大飞机专项” 是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。此后在我国航空产业多年努力下，我国大 飞机技术和能力取得了显著的提升。当前我国已形成了由国产大型客机 C919、大型军用运 输机运 20“鲲鹏”和水陆两栖飞机 AG-600“鲲龙”构成的国产大飞机“三剑客”家族。

民航干线客机是大飞机产业数量和价值量占比最高的产品，大飞机制造对科技发展和国民 经济的拉动能力强。作为战略性新兴产业，大飞机制造业的发展是衡量一个国家综合实力 的标志之一，是国家科技能力、工业水平和综合实力的集中体现。同时，大飞机战略地位 也体现在其产业关联效应强，对经济增长贡献相对显著。飞机制造产业链长，覆盖面广， 涉及新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体 突破，拉动了众多高技术产业发展。大飞机产业的发展往往能够为国家和地区经济注入新 的动力，因此大飞机及相关制造业的发展对我国意义重大。

大飞机产业也有助于推动军民一体化发展，民用航空与军用航空发展相辅相成。军机强调 战斗力，民机则强调安全性和商业化，但两种机型在技术、生产和产业链存在重叠。参考 波音、空客等国际航空制造巨头和配套产业链业务布局情况，主制造商同时生产军用和民 用产品能够有效克服部分军用产品市场容量较小的缺陷，保障有关军用产品的研发和生产。 在体系建设方面，民机的适航及管理体系较为健全、严格，可为军机的适航机管理体系建 设提供参考。

波音空客双寡头垄断，中国商飞有望破局

目前国际民航干线客机市场主要被波音和空客瓜分。其中波音公司（BA.N）是世界上最大 的民用和军用飞机制造商之一，公司业务涉及固定翼飞机、旋翼飞机、电子和防御系统、 导弹、卫星、发射装置、以及信息和通讯系统的研发生产。作为美国国家航空航天局（NASA） 的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站，还提供众多军用和民用航线 支持服务，波音系列客机在全球民航客机市场中占比较高，客户分布在全球 90 多个国家； 空中客车公司（AIR.PA）是设计、制造和向全球客户提供航空航天产品、服务和解决方案 的领导者。空中客车公司拥有约 134,000 名员工，也具有宇航、国防和直升机相关业务， 是欧洲最大的航空航天公司。其空客系列飞机与波音飞机类似，在全球民航市场具有较高 的市占率。

波音具有先发优势，空中客车后来居上

经过长期的产业发展、国家博弈和市场竞争，全球民机格局经历了波音麦道一大一小、空 客后来居上的格局演变，逐渐形成了波音空客“双寡头”垄断格局，二者达成均势，占据了全 球商用客机 90%的市场份额。 1）1958-1973 年： 以波音为首的美国飞机制造公司占据主要市场份额，麦道仅占据小部分市场。由于欧洲各 国各自为战、市场相对割裂，没有形成规模效应。而美国在二战之后利用军机技术迅速推 进军转民，1958 年波音 707 批产交付，随后波音 737 和波音 747 的成功使波音凭借先发 优势占据了有利地位。 2）1974-1997 年： 欧洲一体化背景下空客迅速崛起，波音、麦道、空客三足鼎立。欧洲空中客车凭借强大的 航空产业基础和各国政府支持在短期内迅速崛起，26 年时间从成立到盈利，实现对波音的 追赶，十年间的市场份额上升近 10%，全球订单更是在 1994 年首次超过波音。 3）1997 年至今： 波音、空客形成“双寡头”均势局面，通过政府支持和产业链全球化不断巩固领先地位。欧洲 一体化提升了民机市场的技术整合和市场拓展进度，1997 年，波音收购麦道，大飞机市场 恢复到势均力敌的“双寡头”局面。从 20 世纪 90 年代开始，波音和空客就为抢占民用航空市 场展开了激烈的竞争。在窄体客机市场，波音 737 和空客 A320 的垄断地位进一步巩固； 在宽体客机市场，波音相继推出 777 和 787，空客陆续推出 A330、A340、A350 和 A380， 大大推动了商用飞机产业链的全球化进程。

双寡头垄断格局依旧稳固，中国商飞或成有力竞争者

大飞机产业格局高度集中，“双寡头”垄断格局长期稳固。长期以来美国波音公司、欧洲空 中客车公司几乎垄断了全球民用干线客机市场。此外巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公 司专注于支线客机市场，相关机型在支线飞机中具有较高的市占率。而航空制造业因属于 资本和技术密集型行业，经常发生兼并收购和强强联合情况，例如庞巴迪公司 C 系列飞机 项目于 2018 年被空客公司收购，波音公司于 2018 年启动收购巴航工业商用飞机部门，但 于 2020 年停止。纵观航空制造业发展历史，波音和空客公司是多轮收并购后形成的当前业 务格局，行业集中度也因此持续提升。目前空客和波音在民航大飞机的垄断情况依旧，根 据 Statista 网站《Number of jets added to the global aircraft fleet from 1999 to 2021》统 计，2021 年波音和空客合计交付民机架数为 951 架，占全球民机交付量的 92%。

中国商飞进入大飞机市场，C919 或将成为热门机型替代方案。我国商飞推出 ARJ21 支线 客机标志着我国民航飞机正式进入民航市场，而推出 C919 后则标志着商飞已具备民航大飞 机生产能力，飞机种类方面已具备和波音、空客同台竞技的基础。根据波音公司和空客公 司年报，2023 年波音民机共交付 528 架飞机，同比增长 10%，其中 737 共交付 396 架； 空客在民机方面 2023 年共交付 735 架飞机，同比增长 11%，A320 共交付 571 架。但截至 2024 年 Q1，波音和空客的未交付订单总数达 14,885 架，积压订单数多，交付周期较长。 2023 年 C919 交付 3 架，并于 2024 年进入产能爬坡期，作为波音 737 系列飞机和空客 A320 系列飞机的同位替代，C919 有望抢占一部分该类机型的市场份额，中国商飞也有望在单通 道飞机领域与波音、空客同台竞技，国际民机格局有望从 AB 格局向 ABC 转变。

攀登高山：我国民用大飞机的自主之路

发展历程：历史路径探索曲折，中国商飞引领大飞机商业运营

我国民用大飞机产业经历了漫长而曲折的三次冲顶过程。第一次，1970 年代，自力更生研 发运-10，标志着中国开始研制第一架拥有完全自主知识产权的大型喷气科技，却由于项目 预算不足、发动机研制周期过长、材料技术短板等原因导致最终搁浅；第二次，上世纪八 九十年代在“以市场换技术”思路的指导下，与美国麦道公司合作生产 MD82 和 MD90， 并与空客合作研发 AE-100，但最后均未能实现；第三次，2008 年至今，成立中国商飞， 最大限度聚集国内外资源打造 C919，目前已成功实现商业化运行。

中国商飞是我国民用飞机产业化的主要载体，牵总国内大飞机项目制造。中国商飞成立于 2008 年 5 月 11 日，由国资委、上海国盛、航空工业、中铝、宝钢、中化共同出资组建， 是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、 实现我国民用飞机产业化的主要载体。中国商飞定位于民用飞机及相关产品的科研、生产、 试验试飞，并从事民用飞机销售及服务、租赁和运营等相关业务。中国商飞坚持“发展民 机、壮大产业、开拓创新、勇创一流”发展方针和“自主研制、国际合作、国际标准”技 术路线，坚持“产业化、国际化、市场化”发展方向，全力打造更加安全、经济、舒适、 环保的商用飞机。

目前，中国商飞形成了“ARJ21-C919-C929”的三款客机产品体系。根据《民航行业发展 统计公报》，商用客机可分为支线客机、窄体客机和宽体客机三大类型： 1) 支线客机 ARJ21：我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程 新型涡扇支线客机，以中国中西部和北部地区机场起降和复杂航路越障为目标的营运 要求，具有良好的高温高原性能、抗侧风能力和夜航运营性。 2) 窄体客机 C919：C919 大型客机是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自 主知识产权的喷气式干线客机。C919 是中国民航工业的重要里程碑，标志着中国在大 型民用飞机领域的自主创新和产业升级。 3) 宽体客机 C929：是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷 气式远程客机，被誉为“中国自主研发的第一款洲际客机”，可以广泛满足全球国际间、 区域间航空客运市场需求。目前正在积极推进首次试飞以及适航认定工作。

运营情况：ARJ21 与 C919 商业运营向好，C929 研发步伐加速

ARJ21：已投入海内外航线运营，载客突破 1000 万人次。ARJ21 于 2014 年 12 月 30 日 取得中国民航局型号合格证（TC），2017 年 7 月 9 日取得中国民航局生产许可证（PA）。 自 2016 年 6 月正式投入商业运营以来，已累计向中国国航、中国东航、中国南航、成都航 空、天骄航空、江西航空、华夏航空、印尼翎亚航空等交付 117 架，开通国内外航线 400 余条，通航城市 140 余座，每周运营航班量近 1800 班，初步形成了覆盖华北、东北、华东、 西北、西南、中南等地区的航线网络，并在印尼开启海外运营。截至 2023 年 11 月 24 日， ARJ 飞机载客突破 1000 万人次。

C919：已实现研发、制造、取证、交付全流程，商业运营情况良好。C919 于 2022 年取得 型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和适航证（AC）三证，并于 12 月 9 日进行全球首 架交付。2023 年 5 月 28 日完成首次商业飞行。截至 2023 年底，东航 C919 机队累计商业 运行 1914.13 小时，执行商业航班 655 班，平均客座率 77.03%，承运旅客近 8.2 万人次。 截至 2024 年 5 月 28 日，C919 共向首家客户中国东方航空交付 6 架，在飞航班分别为东 航 CES9197/MU9197、CES5137/MU5137 和 CES2152/MU2152，第六架 C919 于 2024 年 4 月 3 日首次生产试飞，于 5 月 27 日交付东航，是东航追加百架订单中的首架交付飞机。

C929：研发步伐提速，适航取证提上日程。中国商飞上海飞机设计研究院于 2023 年 9 月 28 日正式奠基，目的是加快 C929 的研制步伐。2024 年 4 月 15 日，C929 项目联合攻关 启动大会召开，与会专家分为总体气动、机体结构、复材结构、航电电气、机械系统、推 进系统等 6 个专题组，开展为期一周的研讨。据中国商飞客服公司副总经理佟宇，C929 正 稳步推进初步设计，预计“很快”能够实现 C929 试飞。据 World Journal2024 年 5 月 11 报道，中国民航上海航空器适航审定中心副主任、C919 型飞机型号合格审定审查组组长揭 裕文表示目前中国商飞正开展 C929 适航申请前的相关工作，预计在 24 年年底向民航局提 出型号合格证申请。

技术亮点：C919 核心部件性能优势明显，新型材料应用提高技术空间

与全球竞争对手横向对比，C919 兼具体验、性能与性价比优势。2022 年 5 月 16 日中国商 飞预研总师杨志刚表示，国产大飞机 C919 的绝大部分指标与波音 737、空客 A320 持平。 C919 的机舱宽度比空客 A320 和波音 737 宽松，乘客体验感和座舱舒适性更佳，货仓体积 更大，载货能力比波音和空客更好。其次，C919 采用近年来的新技术、新材料，从安全性、 气动性等角度来说，比传统型的波音 737 和空客 A320 更具优势；在性能方面，C191 相对 波音 737 和空客 A320 噪音隔绝能力也更优。此外，C919 的制造成本相对竞争对手更低， 因此在定价上更具性价比与竞争力。

C919 采用广域协同制造方式，机头、机翼等飞机主要部件具备性能优势。C919 采用模型 基础的工程定义（MBD）和异地协同机制，推动了产品设计与制造的高度并行和广域协同， 实现了无纸数字化制造。在工程技术上，C919 大型客机采用了低阻流线型机头设计，配备 四块单曲挡风玻璃，提高空气流通顺畅程度，降低耗油量，同时增加了驾驶舱内空间，为 飞行员提供了更广阔的视野；其超临界机翼既能适应高速巡航飞行，又能保持较高气动效 率。此外，C919 对其神经中枢航电系统做了大量改进创新，通信、记录、导航、核心处理、 客舱、机载维护和信息系统等更加先进。 C919 机身大量采用第三代铝锂合金、碳纤维复合材料等新型材料。C919 在机体主结构上， 大量使用第三代铝锂合金材料，铝锂合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点， 用它替代常规铝合金材料，能够使飞机构件的密度降低 3%，重量减少 10%-15%，刚度提 高 15%-20%。C919 的碳纤维复合材料用量约为 12%（飞机结构重量），部件为水平尾翼、 垂直尾翼、翼梢小翼、后机身、雷达罩、副翼、扰流板合翼身整流罩等，具体零件包括尺 寸复合材料壁板结构（水平尾翼、垂直尾翼）、蜂窝三明治夹层结构（活动面）、大曲率变 截面（后机身）等复杂结构，提高了飞机的先进性和环保性。

订单情况：C919 在手订单饱满，未来有望替换国外供应商

C919 在手订单充裕，新订单不断涌现。2021 年 3 月 1 日，中国东方航空作为国产大飞机 C919 全球首家启动用户，与中国商飞公司在上海正式签署 C919 大型客机购机合同，首批 引进 5 架，东航成为全球首家运营 C919 大型客机的航空公司。2022 年 11 月 8 日，在第 十四届中国国际航空航天博览会上，国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金 租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司与中国商飞公司签署 300 架 C919 飞机确认订单和 30 架 ARJ21 飞机确认订单。2023 年 4 月 27 日，海航航空集团与中国商飞公司在上海签 署百架飞机采购协议，其中包括 60 架 C919 飞机确认订单和 40 架 ARJ21 飞机意向订单。 2024 年 4 月 29 日中国南航发布公告，拟向商飞公司购买 100 架 C919 飞机，基本价格合 计约为 99 亿美元，计划于 2024 至 2031 年分批交付。

需求和供给共同推动下，C919 未来订单有望逐步替换国外主要供应商。需求端看，国内航 司开始大批量采购 C919 大飞机，航司一般最多同时维持两种窄体机队，由于波音此前出现 多起安全事故问题，近两年看国内大型航司在新机采购方面多选择 C919 和空客 A320 建设 窄体机队。供给端看，一方面自今年 1 月 737MAX9 机型“舱门脱落”事件以来，波音已 发生至少 9 起安全事故，出于安全考虑其飞机产量有所下降；同时 24 年 5 月波音首席执行 官大卫·卡尔霍恩称，由于西方对俄制裁，而波音公司部分配套产品转产美国和英国，导 致公司面临热交换器产量不足、客舱座椅短缺等问题。另一方面波音延期交付导致更多航 司转向空客公司，而据空客公司报告，截至 2024 年 4 月空客仍有 8,600 多架的积压飞机订 单，以目前产量排期需要 10 年的生产时间。在波音和空客交付周期长，C919 性价比凸显 等共同因素促进下，国内航司对 C919 的采购有望持续增长。

生产计划：新总装厂房建设助力产能提升，C919 目标 2028 年扩产至 150 架

第二条总装线筹备建设与零部件企业转型升级，为国产大飞机商业化运营和市场竞争提供 有力保障。2024 年 4 月 29 日，航空工业规划总院公布中标 C919 大型客机批生产条件能 力（二期）建设项目，项目位于上海市浦东新区，总建筑面积约为 33 万平方米，主要包括 大客总部装厂房、大客零件总库、室外道路、绿化、停机坪等建设内容，涵盖了生产线建 设、工艺流程优化、设备升级以及相关配套设施完善等多个方面工作。 随着 C919 实现商业化飞行和量产，对零部件供应需求也大幅提升，由此也带动了国内一些 传统制造业公司转型升级。其中负责制造飞机应急发电机舱门和辅助动力装置门的浙江西 子势必锐航空工业有限公司，以往的主业是生产电梯和锅炉，根据杭州市政府官方公众号 2024 年 4 月 24 日发布的文章《杭州硬核造飞机！企业订单排到明年！网友惊叹：以前造 电梯的？》，西子势必锐公司今年对于装置门的月产能已达去年整年的量，在今年年内预计 交付 C919 订单 40 架份。

C919 产能爬坡迅速，2028 年计划年产能达到 150 架。2023 年 1 月 12 日，中国商用飞机 有限责任公司党委常委、副总经理张玉金在接受澎湃新闻采访时表示，C919 大飞机必将提 速扩产，抢占市场份额，国产大飞机事业将从全面研制转入产业化阶段，计划至 2028 年产 能扩大至 150 架。而 C919 在 2023 年共交付 4 架，则 24-28 年 C919 的产能爬坡将非常迅 速，产能建设 CAGR 将达到 106.45%。就未来市场容量而言，波音 737 系列飞机从运营历 史已超过 55 年，空客 A320 系列飞机运营时间已超过 36 年，假设 C919 稳定市场周期至 少不低于 A320 运营年数，按照 36 年的生命周期测算，在商飞保证 150 架/年产能的情况下， 则 C919 生命周期内至少交付 5400 架。

产业组织：坚持“主制造商-供应商”模式，各方共同参与产业链建设

中国商飞建立了较为完善的“主制造商—供应商”模式。“主制造商-供应商”的生产组织 模式一般在复杂产品系统产业较为常见，具体是指主制造商作为复杂产品系统产业的驱动 者，在其主导下，从上游到下游各环节形成多层级大规模的供应商网络。大飞机产业是复 杂产品系统产业的典型代表，作为 C919 项目的主体，中国商飞建立了较为完善的“主制 造商—供应商”模式，这个模式中，中国商飞负责产品整体设计、构建供应链、为供应商 制定要求、组装零部件，飞机零部件的生产由外部供应商进行。

中国商飞最大限度聚集国内外资源打造中国民机品牌，优先培育本土供应商，实现自主化 生产，同时积极与国外资源合作。国内方面，航空工业集团下属单位是中国商供应商的核 心力量，在一类、二类、三类供应商中分别有 16 家、3 家、1 家和 1 家，下属主机厂（西 飞、沈飞、成飞、洪都、哈飞、昌飞）承担着 C919 大型客机雷达罩、机头、机身、机翼、 垂尾等绝大部分机体结构件的研制和制造业务，占机体研制 95%以上工作份额。国外方面， 充分利用国际民用飞机的优质资源，择优选择 GE(GE.N)、Honeywell(HON.O)、CFM 等 16 家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作， 组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的 16 家合资企业，提升国内机载系统 的配套能级。 C919 大飞机的本土生产配套企业数量占供应链所有企业数量超过 60%。据航空产业网 2024 年《民用大飞机产业链供应商分布图》，从企业所处的产业链细分看，主制造商数量 占比 3%、制造商（包括机体结构件、机载系统与设备、航空材料等）数量占比 59%；其 次是分销商（占比 9%），服务商（占比 8%）和航空维修企业（占比 7%），产业链周边企 业如试验与测试、设备与工具企业分别占比 5%、4%。从企业的所有制类别看，国有企业 和民营企业数量最多，分别占比 31%、29%；外资企业与合资企业占比达到 35%、研究所 等事业单位占比 5%。

中国商飞带动各方参与产业链建设，全国多地加入大飞机制造产业链。中国商飞主动研判 国内各省、市政府的长期经济发展规划，与有明确意愿发展航空业、培育航空产业链、建 设航空产业集群的地方政府开展对接沟通，与多个省、市签订战略合作协议，将地方产业 优势和中国商飞航空产业链整合优势互补，形成了以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽 宁、江苏等 22 个省份，200 多家企业，近 20 万人参与的民用飞机产业链。同时，中国商 飞着眼大飞机前沿需求，协同地方高校和科研院所力量开展基础研究，推动“政产学研用” 一体化。

产业链条附加值高，国产替代潜力大

大飞机产业链价值呈“微笑曲线”形状，制造仍依赖于全球化

民用大飞机产业技术复杂，包含从研发设计到售后服务等一系列环节，是典型的高附加值 产业，企业的技术含量高低决定了其全球价值链的利益分配水平，所以不同环节的企业盈 利能力存在很大差异。前端的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密 集型，具有较高的附加值；位于后端的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也 较高；中间的一般零部件制造、整机组装环节通常属于劳动密集型，其附加值较低。

全球配套、供应商分散化是波音、空客等成熟航空制造商的特点。由于航空装备的设计制 造繁琐复杂，所以国际民航制造业虽然在品牌上逐步走向垄断格局，而在生产上仍依赖全 球化。《解码中国大客机》一文中提到，空客的客机由德、法等国的航空工业公司联合研制， 其中约 30%的制造在美国进行，而波音飞机中约 35%的制造在日本完成。“主制造商—供应 商”模式是目前包括波音、空客在内的大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式，即飞机 的设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务由制造商承担，零部件供 应则采取全球招标的形式由国内外供应商协同制造。

国内外供应商协同制造，核心配套国产化进程加速

C919 项目促进了我国大飞机产业链的国产化水平提升。此前我国民用飞机产业发展相对较 为滞后，参与波音、空客的大飞机产业链主要通过国际转包的方式，而且配套环节主要以 集体加工为主。C919 的成功商业运营，或将带动中国大飞机产业链相关企业在大飞机领域 的收入提升。目前国内航空装备企业参与 C919 产业链主要通过独自供货或与国外企业成立 合资公司供货的方式进行。由于在 C919 研制过程中大多数外国供应商成功将转让技术给中 国企业，C919 的子系统多数实现了本地化生产和改进研制，因此到 2015 年 11 月首架原型 机出厂时，国产化率已经超过了 60%。

C919 的机体结构主要由国内供应商承制，由中国商飞公司自主设计，航空工业集团成飞、 洪都、西飞、沈飞、哈飞、昌飞，航天特种材料及工艺技术研究所，浙江西子航空工业有 限公司等单位共同制造；机载系统主要通过合资公司的形式配套，通用、联合技术、霍尼 韦尔等一批欧美顶级航空制造企业以及航空工业集团诸多专业制造公司深度参与其中；发 动机目前装备的是由美国通用电气与法国 SNECMA（现赛峰集团）合资的 CFM 国际公司 的 LEAP-1C 发动机。

设计研发：以国内高校、科研院所等优质资源为主

C919 研发设计工作主要依托国内科研院所、高校、中外合资公司开展。C919 的设计研发 环节又可细分为基础研究、系统研发、综合设计和试验验证等多个环节。基础研究和关键 技术攻关主要由国内高校、科研院所承担。系统研发主要以国外供应商、及其与中国企业 的合资企业承担。综合设计由中国商飞公司主抓，试验验证主要由航空工业集团、航天科 技集团、中国空气动力研究与发展中心下属试验类科研院承担。

原材料：先进材料应用推动 C919 性能提升，国产化持续深入

C919 客机材料的选择兼顾机体结构制造成本和供应链保障。C919 大型客机在中央翼、机 翼、机身等主承力部段上使用了经 ARJ21 飞机成功验证的铝合金等成熟材料，在尾翼、后 机身和襟缝翼上使用了复合材料。C919 所使用的主要材料中，铝合金占比达到 65%，钛合 金占比 9.3%，超高强度钢占比 6.9%，复合材料占比 11.5%。C919 的材料选用充分考虑了 轻量化、高可靠、长寿命、高效能和绿色环保等性能，兼顾了成熟性和先进性。

铝合金：铝锂合金应用提升优势，国内企业实现铝合金批量供应

铝锂合金是航空航天领域应用的新型优势材料。由于金属锂自身密度小（0.534g/cm3），且 锂元素可以与铜、镁元素结合形成强化相（Al3Li、Al2CuLi 等）。相较于传统铝合金，铝锂 合金体系在实现材料密度降低的同时（2.7g/cm3），可以显著提高材料比强度、比刚度、损 伤容限性能和抗疲劳、抗辐射性能。铝锂合金主要应用部件包括：（1）耐损伤的蒙皮薄板； （2）高强韧化机翼壁板或内部承力件；（3）低密度导轨或承力件。

C919 主要采用第三代铝锂合金，材料应用部位广泛，减重效果明显。铝锂合金主要应用于 C919 的前中后机身的蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、货舱纵梁等零部件，占全 机机体结构材料用量的 7.66%。合金型号上，C919 在全球领先使用中国商飞和美国奥克宁 科公司联合定制研发的 2060-T8E30 合金，替代原有 2524 等传统合金，应用后飞机共减重 约 150kg，减重比例占 7.4%。 C919 项目中的铝锂合金及其他铝材最初由美国奥克宁科公司提供，随着 C919 项目国产化 进展加速，中国铝业和南山铝业已实现向中国商飞批量供 货。中国铝业旗下公司西南铝业、东轻已为 C919 提供了数十个规格铝合金材料，主要应用 于机翼、结构件、窗框、起落架等部位，生产的铝合金板材、锻件、型材多项技术填补国 内空白。南山铝业的铝合金板材、型材已被列入 C919 合格产品目录，获中国商飞民机铝合 金工程批准证书。

钛合金：C919 钛合金用量高于竞对机型，宝钛股份、西部超导为主要供应商

C919 钛合金用量达 9.3%，推动飞机性能提升。钛合金是飞机重要的结构材料，主要用于 航空发动机叶片、叶盘、飞机起落架、机翼梁等重要承力构件。根据中国科学院曹春晓院 士 2022 年 2 月在《院士开讲》第 5 期节目介绍，C919 的钛合金用量达机身结构重量的 9.3%， 超过波音 737 的 4%和空客 A-320 的 4.5%。目前 C919 飞机选择应用了 6 个钛合金牌号， 分别涵盖了低强高塑性、中强中韧、中强高韧、高强高韧等不同类别的材料，产品形式涵 盖了锻件、厚板、薄板、型材、管材、丝材等。C919 大量采用钛合金材料，提升了飞机的 强度和耐腐蚀性能，并使飞机总重量大幅下降。

超高强度钢：300M 钢起落架为关键部件，宝钢股份、抚顺特钢实现国产化生产

超高强度钢是指在室温下，抗拉值高于 1470MPa、屈服强度值高于 1380MPa 的合金钢， 具有足够的韧性以及较高的比强度和屈强比，还有良好的焊接性和成形性。目前超高强度 钢广泛应用在飞机起落架、高端轴承钢、精密齿轮、舰艇、火箭发动机壳体等结构件上， 是当今高端制造的首选金属材料。在现代飞机中，起落架用超高强度钢占全机用钢量的 60% 以上，超高强度 300M 钢起落架是 C919 客机的关键部件。C919 大飞机项目材料/标准件合 格产品目录中所包含的钢材主要有 9 种牌号，包括 4340、300M、302、321、21-6-9、440C、 15-5PH、PH13-8Mo、17-7PH 等，其中起落架主体材料超高强度 300M 钢占到全机总重量 的 4.5%左右，占全机特殊合金钢总重量的 65%左右。

复合材料：涵盖碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料和芳纶蜂窝材料

复合材料指由两种或两种以上异质、异型、异性材料（一种作为基体，其他作为增强体） 复合而成的具有特殊和结构的新型材料。C919 应用的复合材料包括环氧树脂基/酚醛树脂基 为基体、碳纤维/玻璃纤维为增强体的树脂基复合材料以及芳纶蜂窝材料。 1) 碳纤维复合材料是目前国际上民用航空领域应用最为广泛的复合材料。C919 大型客机 是国内首个使用 T800 级高强碳纤维复合材料的民机型号，其使用的 T800 材料采用增 韧环氧树脂基体，增强纤维为 T800 碳纤维，拉伸强度和拉伸模量较 T300 提高 50% 左右。 2) 玻璃纤维复合材料成本比碳纤维复合材料更低，可以应用于受力更小的部件上，且碳 纤维介电常数较高会影响工作，因此 C919 的雷达罩使用玻璃纤维复合材料。 3) 芳纶蜂窝材料是采用酚醛树脂浸渍的芳纶纸制成的轻质高强非金属仿生芯材制品。它 模仿蜜蜂的蜂巢设计，具有稳定、轻质的结构和很高的比强度，比泡沫芯材的剪切强 度更高，也比金属蜂窝的耐腐蚀性更强。C919 大型客机舱门和客货舱地板使用了芳纶 蜂窝材料。

零部件：国家队为主，民营企业形成有效补充

零部件主要包括标准件、电子元器件、锻铸件、机加件等，航空领域对零部件产品质量可 靠性、安全性、稳定性有着非常高的要求，相关企业必须取得相应资质和认证方可进入主 制造商的合格供应商名单，具有技术壁垒高、资质壁垒高、资金壁垒高的特点。C919 是由 一百多万个零部件连接组装而成，国内供应商以航空航天、军工系统所属企业为主，包括 中航光电、航天电器、中航重机等；民营企业包括三角防务、通达股份、爱乐达、迈信林 等。

（1）标准件、电子元器件

标准件指的是标准化的紧固件、连结件等，是飞机结构的重要组成部分，具有轻质、高承 载、耐腐蚀等特点，先进的紧固件能够减轻飞机的结构重量。电子元器件包括连接器、电 位器、机电元件等，是飞机机载设备的重要组成部分，具有高性能指标、可靠性、高环境 适应性等特点，高质量的电子元器件能够提高机载设备功能稳定性。

（2）锻铸件、机加件

锻件是装备制造行业的基础，主要用于高强度材料、一体成型件的加工，属于粗加工。锻 件在整机中所占比重较高，铸件在主要机电产品类型中所占比重较大。机加件是机械加工 件的简称，是指通过机械精密加工去除材料的加工过程。航空零部件、关键件大部分采用 机械加工的方式。

机体制造：航空工业集团主导，多家企业积极参与配套

中航工业主机厂基本承包了 C919 的机体制造环节。飞机的机体制造可以划分为机头、前 机身、中机身、中后机身、后机身、机身/中央翼、副翼、平尾等部段，整个机体制造环节 零件多而复杂、材料刚性差但精度要求严格，使得机体制造加工过程复杂、周期长、技术 难度较大。整机机体的设计研发有着很高的附加价值，而机身制造技术的方法多样、装配 和安装工作量大、工艺设备复杂以及高度的柔性和应变能力的要求使得一般机械加工制造 企业难以进入。但是整体来看，机身制造环节的核心技术壁垒不强、附加值略低且相对分 散，航空工业集团下属公司承担了其中绝大部分的生产。C919 机体供应商主要包括航空工 业西飞、沈飞、洪都、哈飞、昌飞、航天长鹰、浙江西子等，机体制造是 C919 国产化率最 高的环节。

机载系统：对海外供应商依赖度高，国产替代空间广阔

1.航电系统

航电系统综合是指通过自顶向下的设计，将若干分离的航电功能有效的集中到一起并保证 各构成部分能够高效协同运行的过程。航空电子系统可分为通用航空电子系统和任务航空 电子系统两部分。前者是飞机为完成正常飞行任务所必须装备的电子系统，包括无线电通 信系统、导航系统、飞行控制系统；后者是飞机为完成某种特定任务而装备的电子系统， 包括火力控制系统、侦察监视系统、电子战系统、数传系统。对于高度复杂的综合航电系 统，现代的飞机制造商都采用过程保证的方法，将设计错误发生的概率控制到可接受的预 期水平。这些过程包括需求捕获与定义、架构设计、系统开发、安全性评估、确认和验证、 构型管理、过程控制及质量保证、合格审定等方面。

2.机电系统

航空机电系统是保障飞机各项功能发挥的必要条件和基础条件，对飞机性能有着重要影响。 典型的机电系统包括电源、燃油、液压、第二动力、机轮刹车、环境控制和生命保障系统。 正是这些系统才保证和支持了航空电子、飞行控制、环境控制和火控系统的正常运行和乘 员安全。随着数字技术、信息技术和计算机技术的迅猛发展，机电系统在对机体、动力装 置和各系统的功能、能量及控制等方面进行了设计和管理的综合化。美国的 F-22 和 F-35 飞机的机电系统综合化程度已得到了一定的发展。大型客机波音 787 和空客 A380 也采用 了多项多电飞机技术和功率优化飞机计划的研究成果，在改善飞行品质，提高飞行性能、 安全性、舒适性、可靠性和维修性的同时，也降低了燃油消耗和维修成本。根据立鼎产业 研究院的数据，机电系统在大型客机的价值占比约为 13%。

目前 C919 机电系统供应商超过一半为国外供应商，欧美企业占比较高，国内上市公司中航 机载子公司航空工业庆安、陕西航空电气分别参与了高升力系统、电源系统配套工作。国 内企业正通过合资、项目合作和自主研发等方式快速追赶，提高机载机电系统国产化比例。

3.动力系统

航空发动机是飞机的动力来源，依靠吸入空气后燃烧并排出高速空气流推动飞机前进。以 典型的涡喷发动机为例，其主要部件可以分为进气道、低压压气机、高压压气机、燃烧室、 高压涡轮、低压涡轮和尾喷管。工作时，空气经进气道进入，经过低压压气机和高压压气 机压缩后进入燃烧室，在燃烧室内与燃油喷雾混合后燃烧形成高温燃气，高温燃气先后通 过高低压涡轮，并对高低压涡轮做功，高低压涡轮分别带动高低压压气机继续压缩空气， 而做功后的燃气则经过尾喷管喷出，喷出的高速燃气推动飞机持续稳定飞行。

目前国产商用飞机仍需依赖 LEAP 系列航空发动机，C919 飞机配置的是 CFM 公司的 LEAP-1C 航空发动机，该发动机与 A320neo 以及 B737max 所用航空发动机同属 LEAP 系 列，性能相近，LEAP-1C 发动机与前代产品相比，燃油消耗和二氧化碳排放量降低了 15%， 氮氧化物排放减少了 50%，具有高性能、经济性和环保性。而 ARJ21 飞机则使用 GE 公司 提供的 CF34 作为动力装置，最大推力能达到 1.8 万磅，巡航小时油耗 650 公斤，在使用 时长、耐高温性能上表现都极佳。

国产商用航空发动机持续发展，未来有望装配商飞民机。航发商发作为我国研制民用航空 发动机的企业，共规划了三个产品系列为中国商飞的飞机产品配套：一是 160 座窄体客机 发动机 CJ1000，计划配装 C919 大型客机；二是 280 座宽体客机发动机 CJ2000，未来计 划配装 CR929 宽体客机；三是 110~130 座的新支线发动机 CJ500，计划配装 ARJ21 支线 客机的改进型。目前，CJ1000/2000 均处于紧锣密鼓的研制当中。

4.刹车系统

飞机刹车系统是影响飞机起降安全的关键子系统之一，是以防滑控制算法技术、伺服阀控 制技术、传感器控制技术等为核心的高技术产品。刹车系统位于飞机主起落架机轮内部， 在飞机着陆后需要配合减速伞或反推力装置将飞机在有限的跑道距离上减速至指定速度。 目前，主流的刹车系统有液压刹车系统和全电刹车系统，而全电刹车系统以其维修简单、 运行成本降低、安装快捷、实时测量热包磨损减轻、燃油消耗少等诸多优势，正在形成对 液压刹车系统的逐步替代。

C919 光明前景：民用大飞机未来市场空间

全球民机市场：经济与客运需求拉动，亚太地区增长突出

全球民航市场由复苏转向增长，客运量提升拉动客机供给。据国际航协，随着后疫情时代 航空旅行的复苏发展，客运量和运力回温，全球航行客运总量自 2023 年持续复苏，预期在 2024 年内恢复常态增长模式。2024 年 1 月 4 日，中国民航局在全国民航工作会议上预测， 2024 年国际客运市场的复苏势头将加速，预计到年底，每周的国际航班量将达到 6000 班， 恢复至疫情前的 80%。据波音公司《Commercial Market Outlook 2023–2042》，客运量增 长速度将持续超过 2.6%的全球平均经济增速；空客公司《Global Market Forecast 2023-2042》预测 2019-2024 年客运需求的复合年增长率达 3.6%；《中国商飞公司市场预 测年报 2023-2042》预计未来 20 年，全球航空旅客的周转量年均增长率为 3.8%。

全球主要大飞机企业预测未来 20 年间飞机交付量可观，单通道窄体飞机仍为主要机型。波 音公司预测全球到 2023-2042 年累计交付的新民用客机交付将达到 41670 架，其中单通道 窄体飞机占总交付量的 77.8%；空客公司预测 2023-2042 年将累计交付 40,850 架新客机 和货机，其中 32,630 架通常为单通道窄体飞机，8220 架为宽体飞机；中国商飞预计到 2022-2041 年将有约 43644 架新机交付，其中约 73.9%为单通道喷气客机。

按需求类型划分，交付新机主要来源于航空市场的新增需求和现役机队的替换需求。根据 《中国商飞公司市场预测年报 2022-2041》，综合考量 GDP 增长、全球航空旅客运量提升 和国内及国际航线网络发展，全球客机市场的净新增需求为 26427 架。此外，从过去 20 年全球客机退役数据来看，客机退役机龄集中在 15-35 年，以 20-30 年机龄的客机居多， 且国际油价的剧烈波动迫使航空公司选择以燃油效率更高的新一代客机替换旧机，由此产 生的替换需求为 17,217 架。

按地理区域划分，亚太地区（含中国）是增长最快的市场。根据商飞公司预测，亚太（含 中国）的民机数量占全球比例将从 2021 年的 31%增长到 2041 年的 40%；其中中国客机 机队的比例将由 16%增长到 21%；南亚地区机队的年均增长速度超过 7%，为全球最高的 区域，其中印度的客流量占到了该地区的 90%以上。随着新兴市场的发展，目前机队规模 最大的北美地区客机机队占比将由 29%下降至 20%。未来 20 年，拉美地区机队规模将保 持 2021 年的水平，占比为 7%。俄罗斯及独联体地区的机队规模会出现小幅下滑，从 2021 年的 5%下降至 2041 年的 3%。

C919 开展东南亚五国巡展，EASA 最快明年取证。2024 年 2 月 C919 在新加坡航展上进 行了首次出国展示，随后便从越南云屯机场开始，C919 飞机将连续在越南、老挝、柬埔寨、 马来西亚和印度尼西亚五国开展演示飞行，为国产大飞机海外获取订单和销售做积极铺垫； 此外根据 5 月 12 日民航上海审定中心主任顾新在接受媒体采访时表示，C919 正向欧盟申 请 C919 适航证，期待明年可以获批。此前的 2024 年全国民航工作会议就提出，将推动国 产大飞机 C919 走出国门，推动 C919 进入欧盟航空安全总署（EASA）认可审查程序。C919 的海外取证将为 C919 出海提供基础。

国内客机市场：全球最大单一航空市场，C919 产能稳步释放

需求端：我国将成为全球最大单一航空和航空服务市场

我国将成为全球最大的单一航空市场。根据 2022 年 11 月 8 日中国商飞发布的《中国商飞 公司市场预测年报（2022-2041）》，商飞预计到 2041 年，中国航空市场将拥有 10,007 架 客机，占全球客机机队 21.1%，中国航空市场将成为全球最大的单一航空市场。其中单通 道喷气客机 6,896 架，双通道喷气客机 2,151 架，喷气支线客机 960 架。未来二十年，预 计将有 9,284 架飞机交付中国市场。其中，单通道喷气客机 6,288 架，占二十年交付总量 的近七成，单通道喷气客机机队中 79.3%为中型单通道客机；双通道喷气客机 2,038 架， 占总交付量的两成；其余为喷气支线客机，二十年间将交付 958 架。

C919 存量增长有望带动航空服务和维修等市场发展。我国民机数量持续增长，对应的也将 拉动航空服务产业发展。根据 2023 年 12 月空客发布的 2023 年至 2042 年全球航空服务市 场预测，中国将在未来 20 年超过欧洲和北美等较为成熟的服务市场，成为最大航空服务市 场。到 2042 年，中国航空服务市场价值将达 541 亿美元，复合年增长率为 5.8%，需要服 务的在役飞机超过 10,930 架。飞行员、技术人员和机组人员的需求增长超过一倍以上，从 2023 年的 21.2 万人增加到 2042 年的 56.1 万人。在维修、培训和运营和优化升级三大类 市场中，维修在中国是最大的市场，约占总市场份额的 80%。优化升级市场最具增长潜力， 复合年增长率达 6.5%。此外民机数量的持续增长，也将带动航空维修、刹车盘替换等需求 增长。

供给端：预测 2028 年 C919 市场空间达 140 亿美元

我们从中国商飞实际产能释放情况出发，结合现有订单交付节奏及计划产能目标测算未来 国产大飞机 C919 的市场空间。 1) 计划年产能目标：据 2023 年 1 月 12 日中国商用飞机有限责任公司党委常委、副总经 理张玉金在接受媒体采访时给出的计划，C919 大飞机计划在 5 年期间提速扩产，到 2028 年产能扩大至 150 架。假设每年的计划年产能目标呈线性增长，即设定 2024 年 产能目标为 30 架，随后以每年 30 架速度逐年增长。 2) 增长期交付情况：我们根据现有订单的交付节奏来确定 C919 未来五年产能增长期的 实际交付情况。24 年确认交付节奏订单 9 架，占设定目标产能比率为 30%，；25 年已 确认交付节奏订单 34 架，占设定目标产能比率为 57%。由于今明两年在排订单具有 可预见性，未来随着新的总装线建设完成，产能逐渐释放，加之新签订单交付排期， 料实际交付占计划产能比率将逐渐提升。在保守情形下估计，设定 2024-28 年实际交 付占计划产能比率分别达 30%、60%、70%、80%、90%，对应实际交付 C919 架数 为 9、36、63、96、135。3) 稳定期交付情况：由于 C919 总装线规划与实际建设尚未落地，我们按照 150 架/年为 稳定期交付目标，按照实际实现目标的 90-110%分五档进行测算，对应稳定期每年交 付架数为 135、143、150、158、165。 4) C919 价格：根据目前已签订单情况，C919 固定价格为 0.99 亿美元/台 5) 产业外溢系数：C919 扩产将带动航空服务和维修等市场的发展，并推动大飞机产业相 关公司受益。根据中国商飞公司市场预测年报和空客公司全球航空服务市场预测的数 据，我国航空服务市场价值与客机机队价值比为 0.04-0.05，因此设定增长期产业外溢 系数为 1.05，稳定期由保守到乐观情况下的产业外溢系数为 1.05、1.10、1.15、1.20、 1.25。

重点公司分析

中航西飞

公司聚焦航空整机主业，是 C919 最大的机体结构制造商。中航西安飞机工业集团股份有 限公司隶属于中国航空工业集团有限公司，是我国大中型军民用飞机科研生产基地。在 C919 大型客机的研制过程中，中航西飞承担了翼盒、襟翼、副翼、缝翼、中机身（含中央 翼）五个工作包的研制装配工作，占 C919 大型客机机体结构的 50%以上，为核心部件翼 盒唯一供应商。2009 年，中航西飞成为 C919 大型客机机体结构供应商，正式启动 C919 五个工作包研制；2013 年，中航西飞制造的 C919 大型客机翼身组合体中机身、外翼翼盒 总装大部段成功下线；2014 年，中航西飞成功交付 C919 大型客机首架中机身（含中央翼）、 副翼部件；2021 年，中航西飞完成 C919 大型客机批产首架部件交付。 收入主要来源于飞机产品，公司 23 年盈利能力获大幅改善。2021-2023 年公司营业收入分 别为 327.00/376.60/403.01 亿元，同比增长-2.34/15.17/7.01%；归母净利润分别为 6.53/5.23/8.61 亿元，同比增长-16.01/-19.84/64.41%。主营业务方面，飞机产品的收入占 比在 99%以上，21-23 年毛利率分别为 6.93/6.83/6.53%。

中航沈飞

参股公司沈飞民机为 C919 机体制造核心供应商。中航沈飞股份有限公司创建于 1951 年， 是以航空产品制造为核心主业，集科研、生产、试验、试飞、服务保障为一体的现代化飞 机制造企业。参股公司中航沈飞民用飞机有限责任公司是国家民机系列化发展的核心骨干 企业，也是我国民用飞机机体结构大部件的研发与制造商，承担了 C919 项目后机身前段、 APU 舱门、垂尾、发动机吊挂工作包的制造任务。2014 年 10 月 31 日，沈飞民机成功交 付首架 C919 大型客机复合材料后机身前段工作包。 公司业绩持续向好，23 年毛利提升致利润增速大于收入增速。公司 2021-2023 年分别实现 营业收入 340.88/415.98/462.48 亿元，同比增长 24.79/19.93/11.18%；归母净利润分别为 16.96/23.05/30.07 亿元，同比增长 14.56/34.55/30.47%。航空产品为公司的主要收入来源， 毛利率持续提升，2023 年毛利率达 11%。

三角防务

C919 锻件与部段装配供应商，内生竞争力助力企业发展。西安三角防务股份有限公司创建 于 2002 年，是国内航空工业飞机和发动机的关键锻件主要供应商，主要研制生产航空、航 天、船舶等行业锻件产品。公司与上海临港、上海飞机、上海经信委三方签订合作框架协 议，在临港新片区大飞机园新设公司，主要承接国产大飞机配套零件加工业务和部段装配 业务；成立上海三角航空科技有限公司，预计 25 年开始量产。规划产值 20 亿。就交付产 品而言，锻件方面行业壁垒较高，大飞机锻件国内未形成激烈竞争格局，公司具有较大竞 争优势。部段装配方面，公司主要负责 C919 后机身、尾段部分的部装，商用飞机的机体占 价值量的 30%-35%，其中后机身、尾段部分占机体的 30%左右。 公司业绩稳健增长。公司 2021-2023 年营业收入分别为 11.72/18.76/24.94 亿元，同比增长 90.67/60.06/32.90%；归母净利润 4.12/6.25/8.15 亿元，同比增长 101.70/51.51/30.39%。

中航高科

C919 首家国产预浸料供应商，与中国商飞深入合作。中航航空高科技股份有限公司是中国 航空工业集团有限公司旗下上市公司，主要从事航空新材料研发生产和高端智能装备研发 制造，是我国航空领域唯一一家专业从事复合材料研发工程化的单位，也是国内航空复合 材料原材料的主要供应商之一。中航高科是国内航空预浸料龙头，其预浸料产品在防务领 域处于优势地位，民用领域已经成为 C919 首家国产预浸料供应商，两种 C919 国产预浸料 已经通过中国商飞 PCD 预批准，目前也是 CR929 飞机前机身工作包唯一供应商。

营收利润稳健增长，近 3 年来盈利能力向好。2021-2023 年公司营业收入分别为 38.08/44.46/47.80 亿元，同比增长 30.77/16/77/7.50%；归母净利润为 5.91/7.67/10.38 亿 元，同比增长 37.25/29.40/34.90%。公司新材料产品毛利率向好，2023 年达 16.98%，同 比增长 3.82pct。

中航光电

中航光电科技股份有限公司隶属于中国航空工业集团，是专业为航空及防务和高端制造提 供互连解决方案的高科技企业，公司主要产品包括电连接器、光器件及光电设备、线缆组 件及集成产品、流体器件及液冷设备等，主要应用于防务、商业航空航天、通信网络、数 据中心、石油装备、电力装备等高端制造领域。中航光电积极为 C919 提供相关产品的配套 与技术服务，产品主要包括连接器及设备架等，是 C919 核心连接器供应商。 业绩稳健增长，毛利率稳中有升。 2021-2023 年 公 司 营 业 收 入 分 别 为 128.67/18158.38/200.74 亿元 ，同比增长 24.86/23.09/26.75%； 归 母净利润分 别为 19.91/27.17/33.39 亿元，同比增长 38.35/36.47/22.86%。23 年公司整体毛利率 37.95%， 较 22 年提升 1.4pct，其中电连接器毛利率 40.92%，提升 0.86pct；光连接器毛利率 26.44%， 提升 3.71pct；液冷及其他业务毛利率 31.12%，提升 1.91pct。

中航机载

中航电子是中航工业旗下航空电子系统的专业化整合和产业化发展平台，专注于武器装备、 民机装备、现代产业和国际业务，为国内航空主机厂所提供航空机载系统解决方案和专业 化产品，主营业务是航空电子系统、航空机电系统产品。机载系统在整机中价值比重持续 提升，成本占比在民用大飞机领域，公司旗下多家子公司成为 C919 项目配套供应商，同 时公司提前布局 C929 项目和民航维修市场。 公司 23 年利润高增，航空产品营收稳健。公司 2021-2023 年收入为 98.39/111.86/290.07 亿元，同比增长 12.49/13.69/4.63%（23 年公司吸收合并中航机电，同比数据指可比口径 下）；实现归母净利润 7.99/8.72/18.86 亿元，同比增长 26.62/9.17/39.62%。其中，2023 年公司航空产品实现营收 247.38 亿元，同比增长 8.63%。

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