2026年商用大飞机及航空发动机行业深度：大国之翼，逐梦启航

国产商用大飞机：1-100 赛道，协同全球供应链 持续批产上量

未来 20 年中国商用飞机市场超 2.4 万亿元，2029 年需 求或超 400 架/年

长期来看，国内商用飞机市场需求或为现有军用飞机市场规模的 2.5 倍。根据中国商飞 预测，未来 20 年全球商用航空市场约 48.5 万亿元（平均每年折合人民币约 2.4 万亿 元），未来 20 年中国市场约 10 万亿元（平均每年折合人民币超 5000 亿元）。根据 24 年数据，国内军机主机厂总收入规模不到 2000 亿元。

中期视角来看，根据我国存量民航机队规模和中国商飞对未来机队预测，到 2029 年我 国民航机队需新增商用飞机有望超过 400 架/年。测算 2025-2029 年我国民航机队需新 增飞机架数分别为 319/355/366/366/411 架。测算假设飞机寿命为 20 年，因此补充飞 机架数包含退役飞机和机队规模增长所需飞机量。

根据 Planespotters 数据，2025 年全年 C919 累计交付到航司数量为 15 架，高于 2024 年的 13 架，但增速显著放缓。截至 2025 年末，C919 交付至东航、国航、南航数量分 别为 14、9、8 架，C919 交付至三大航司数量逐渐均匀化。

国产商用大飞机已打破寡头垄断格局，批产上量后有望 分享全球市场

世界商用飞机供给端，空客波音仍处于寡头垄断地位，二者占据 90%以上市场份额。其 中波音公司受 2018、2019 年两次坠机事故及公共事件影响，2019 年和 2020 年交付数 量分别同比下滑 52.85%和 58.68%，2024 年，空客商用飞机交付量达到波音的 220.11%。

2018 及 2019 年波音 737MAX 坠机事故后，空客在商用客机领域与波音拉开差距。2018 年的印尼狮航和 2019 年的埃塞俄比亚航空的波音 737MAX8 失事后，全球多国和地区 对该型飞机实施禁飞，叠加全球公共卫生事件影响，2019 及 2020 年波音公司商用飞机 交付数量分别同比下滑 52.85%和 58.68%，商用飞机业务营收分别同比下滑 46.79%和 49.85%。2024 年，空客商用飞机交付量达到波音的 220.11%，商用飞机营收达到波音 的 227.32%，市场占有率达到世界第一。

C919 当前已经拥有基本型、增程型以及高原型，而加长型已经准备开发，未来丰富的 衍生型号有望助力 C919 实现更为全面的市场覆盖。2023 年以来中国东航、国航、南航 已相继与中国商飞签署购机合同，各购置 100 架 C919，其中中国东航及南方航空购置 的均为基本型，而中国国航购置的则为增程型。2024 年 2 月 20 日，西藏航空与中国商 飞签署 40 架 C919“高原型”飞机订单，当前 C919 缩短款已经下线，加长型 C919 亦 处于规划当中，C919 有望通过衍生化发展进一步拓展市场空间。

一款成功的民航客机可以通过改变尺寸、增加配置、技术迭代等方式发展出众多衍生型 号。以空客 A320 为例，自问世以来，通过修改机身尺寸衍生出 A318、A319、A321 等 衍生型号，每个衍生型号又在后续发展中发展出更多细分衍生型号，从而最终产生了庞 大的 A320 家族。

飞机机体结构基本实现国产化，机载系统及航空发动机 仍为攻关方向

国产商用大飞机 C919 机体结构由航空工业下属的主机厂承担，基本实现全国产化。细 分来看，机头由成飞制造；中机身（含中央翼）、副翼部件由西飞制造；前机身、中后机 身由洪都制造；后机身前段、垂直尾翼由沈飞制造；前、主起舱门由哈飞制造。飞机整 体价值量拆分：机体价值量占比约为 30%-35%，发动机价值量占比约为 20%-25%，机 载设备价值量占比约为 25%-30%。

航空工业机载落实集团公司深化推进事业部实体化运营的要求，先后组建 7 家事业部， 全面提升系统创新能力。按照系统规律、产业规律和市场规律，航空工业机载在成立后 不到一年的时间里，就先后组建了液压、燃油与环控系统，控制、导航与制导系统，座舱系统，悬挂发射，电力系统，防护救生空降空投，数据与传感等 7 个事业部。随着各 事业部的组建，专业化整合工作成效已初步显现。打破了“番号”的边界，建立了系统 的架构，构建起了良好的产业生态环境；打破了“各自为政”的利益机制，建立了全局 优化、系统发展、供应链整合的新格局。基于创造价值的导向，事业部积极开展全方位 的协同工作，在多个方面产生了良好的协同效应，产生了“1+1>2”的效果。

中航机载实现 C919 部分机载系统适航取证，应用成果有望向其他民机转化夯实民机配 套系统能力。2022 年 9 月，C919 大型客机获得中国民用航空局颁发的型号合格证，中 航机载研制的部分机载系统随机取证，标志着中航机载的民机业务取得了重大突破。 2023 年 11 月，中航机载的子公司与中国商飞签订了 432 架份 C919 某机载子系统供应 合同。通过参加 C919 大型客机研制，中航机载建立了民机机载系统研制体系，实现了 部分机载系统适航取证，并将成果应用到 AG600 水陆两栖飞机、ARJ21 支线客机、 MA700 涡桨支线客机、AC313A 大型民用直升机机载系统研制中。

国产商用航空发动机：0-1 赛道，自主可控趋势 确定打破垄断

未来 20 年中国商发市场超 2.6 万亿元，2029 年需求或 超 900 台/年

长期来看，根据中国商飞的预测，未来 20 年商发全球市场或超 13 万亿元，中国市场或 超 2.9 万亿元。按照商用飞机类型，航空发动机分为支线客机发动机（价格参考 CF34）、 单通道客机发动机（价格参考 LEAP）、双通道客机发动机（价格参考 GE 9x）等。根据 中国商飞预测数据，未来 20 年全球商用航空发动机市场规模超 13 万亿元（平均每年超 6500 亿元），其中中国商用航空发动机市场规模超 2.9 万亿元（平均每年超 1450 亿元）。

中期需求来看，根据我国存量民航机队规模和中国商飞对未来机队预测，到 2029 年我 国民航机队需新增商用航空发动机有望超过 900 台/年。测算 2025-2029 年我国民航机 队需新增飞机架数分别为 319/355/366/366/411 架，按照航空发动机与飞机为 2.2：1 的 比例测算，2025-2029 年我国民航机队需新增商用航 空发动机的数量 分别为 701/780/805/805/903 台。

我国商用航空发动机尚未实现自主可控，截至 2024 年底国内运行的航空公司在用航空 发动机均为海外进口，含运行和备份状态的总数量约为 9374 台。其中 CFM56-7、 CFM56-5 和 V2500 三个型号为目前占比最高的三个型号，分别占据国内运行的在用发动机总量的 29.09%、16.29%和 12.47%，合计占比 57.85%。新一代窄体客机的航空发 动机 LEAP 系列和 PW1100G 占比分别为 13.03%和 6.27%。

全球商用航空发动机供需错配，我国商用动力系统自主 研制持续推进

全球商用航空发动机供给格局集中，主要由 GE 航空、PW 公司、RR 公司等主导。全 球主要商用航空发动机制造商有 CFM 国际公司、IAE 公司、GE 公司、罗罗公司、普惠 公司、EA 公司等。其中 CFM 国际公司由美国 GE 航空集团和法国赛峰集团合资成立； IAE 公司由美国惠公司、德国 MTU 航空发动机公司和日本航空发动机公司（JAEC）联 合成立；EA 公司由美国普惠公司和 GE 航空合资成立。从全球商用航空发动机市场份 额来看，CFM 国际占比约 44%，GE 航空占比约 23%，RR 公司占比约 12%，IAE 公 司占比约 11%，PW 公司占比约 7%。

现阶段 GE 航空的技术实力仍处于全球首位，其产品在支线飞机和宽体飞机中均处于主 流地位。GE 公司的产品主要布局在支线飞机（72.6%）和宽体飞机（51.3%）；CFM 公 司的产品主要布局在窄体飞机（70.9%），还有少量产品布局在宽体飞机（2.0%）；罗罗 公司的产品在宽体飞机（29.7%）、支线飞机（17.5%）、窄体飞机（3.3%）均有布局；IAE 公司的产品主要布局在窄体飞机（18.8%）；普惠公司的产品主要布局在宽体飞机 （12.6%）和窄体飞机（6.5%），EA 公司产品主要布局在宽体飞机（4%）。

全球商用航空发动机因供给瓶颈导致供需错配。目前新一代商用窄体客机主要是 A320 neo 系列、B737 Max 系列及我国 C919 大型窄体客机。A320 neo 系列飞机选装发动机 为 CFM 国际的 LEAP 发动机和 PW 公司的 PW1100G，B737 Max 系列飞机选装发动 机只有LEAP发动机，C919飞机选装发动机为LEAP发动机和我国国产发动机CJ1000。 LEAP 发动机为新一代窄体客机主要配套动力装置，近三年当年新增订单明显超过当年 交付量，且已积压大量待交付订单。

中国航发商用航空发动机有限责任公司是我国商用大涵道比涡扇发动机总设计师单位 和总承制单位。公司成立于 2009 年，是由中国航发（持股 42.46%）与上海烟草集团有 限责任公司（持股 20.16%）、上海电气控股集团有限公司（持股 10.08%）、上海国盛 （集团）有限公司（持股 10.08%）、上海心梦商发贰拾号企业管理合伙企业（有限合伙） （持股 2.80%）及 12 家战略投资者（持股 14.42%）出资组建的股份多元化企业，当前 注册资本 124.38 亿元，全资子公司 1 个、参股子公司 1 个，建有闵行和临港两个基地， 致力于在上海打造商用航空发动机产业基地。

国产商用航空发动机自主研制持续推进，多次亮相展会或表征技术逐渐成熟。中国航发 集团主要规划发展 CJ1000 及 CJ2000 两个产品系列。CJ1000A 民用大涵道比涡扇发 动机能够满足 150～180 座级单通道飞机动力需求，具有低排放、低噪音、低油耗特点， 是中国航发全力打造的商用飞机强劲“中国心”。CJ2000 发动机是以配装双通道远程宽 体客机为目标的大涵道比涡扇发动机，起飞推力超过 35000kgf，具有低燃油消耗、低排 放、低噪音、高可靠性、长使用寿命、低维护成本的产品技术特点。

商用航发自主可控有望给赛道带来扩容，细分环节形成 第二成长曲线

商用航发自主可控有望给赛道带来扩容，细分的结构性产业机会均较为突出。我国商用 航空发动机的自主研制仍处于产业化早期，但自主可控的产业趋势或已确定，在商用航 发国产替代的过程中，未来整体产业链的持续性扩张机会较为明确。而梳理当前我国航 空发动机产业链的产业格局可知，当前的竞争格局较为清晰，在持续扩张的赛道下各大 供应商均有望享受持续释放的红利。

同为大涵道比发动机，商用航空发动机各部件的价值量占比或可参考运输机。运输机发 动机（客运、货运、军用）外涵道大，无加力燃烧室，因此，风扇、外机匣的价值占比 高，分别达 19.4%、15.9%，同时核心的高温部件如高压涡轮、低压涡轮价值量占比也 较高，分别达 11.8%、23.2%。按零部件拆分，叶片、盘轴件、机匣等配件占比较高， 分别达到 29%、16%、14%。

航空发动机维修成本集中在高温高压部件，热端部件维修成本占比约为 60%，叠加高压 压气机部件的维修成本占比达到 80%。典型航空发动机维修成本分配如下：风扇及增压 级维修成本占比约 20%，高压压气机维修成本占比约 20%，燃烧室和高压涡轮维修成 本占比约 45%，低压涡轮维修成本占比约 15%。而且航空发动机限寿件大多集中在高 温高压工作环境，如压气机整流叶片、压气机转子叶片、压气机盘、燃烧室、涡轮导向 叶片、涡轮转子叶片、涡轮盘等。

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