2024年低空经济专题报告：千帆已起，奋楫为先

低空经济：低空空域开放下形成的万亿级综合经济形态

从《深圳经济特区低空经济产业促进条例》的定义看：低空经济是指以真高 1000 米以下、 根据实际需要延伸至不超过 3000 米以下的空域为主要范围，以民用有人驾驶航空器和无人 驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动航空器研发、生产、销售以及低空飞行活动 相关的基础设施建设运营、飞行保障、衍生综合服务等领域产业融合发展的综合经济形态。 本文首先从“低空”、和“经济”两个要素对其进行分析：

“低空”：3000 米以下的特定空域，管制逐步放开，划分愈加精细

根据国家测绘局国土司的界定，我国空域从高到低可以划分为深空、中空和低空。深空指 万米以上的空域，通常面向火箭发射、商业航天等市场；中空指 3000 米至 10000 米的空 域，主要为军用航空、传统民用航空和部分通用航空的飞行区域（部分时候也可以飞至 10000 米以上）；低空则是 3000 米以下的区域，过去以通航活动为主体，未来将是 eVTOL、无人 机等各类飞行器的主要活动区域。

国家逐步开放低空空域并完成更精细的划分，目前的低空空域主要是真高 1000 米以下区域， 可根据需要延伸至 3000 米。我们看到国家关于“低空空域”的界定有三个重要的时期：1） 早在 2010 年，国务院、中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中明确：低 空空域通常指真高 1000 米（含）以下的空间范围，并可根据不同地区特点和实际需要，作 出具体划设和相应报批；2）在 2016 年，国务院下发《关于促进通用航空业发展的指导意 见》，要求“实现真高 3000 米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线， 方便通用航空器快捷机动飞行”，该意见扩大了低空空域的范围，并较好地与当时的国际标 准进行并轨；3）在 2023 年 12 月，国家空管委发布《国家空域基础分类方法》，对低空空 域作出了更准确的界定，这也是目前对低空空域划分的主要依据，该方法宣布 A、B、C、 D、E 类为管制空域，并开放 G、W 类空域作为低空活动区。

《国家空域基础分类方法》中规定：A类空域为标准气压高度 6000米（含）至 20000米（含）； B 类、C 类空域分别划设在民用运输机场、建有塔台的通用航空机场上空；D 类或 E 类机 场为标准气压高度高于 20000 米的空域及 A、B、C、G 类空域外根据需求划设得到；G 类、 W 类空域将开放，G 类为 B、C 类空域以外真高 300 米以下空域（除 W 类）或平均海平面 高度低于 6000 米且对民航公共运输飞行无影响的空域；W 类为 G 类空域下真高 120 米以 下的部分空域。国家要求，A、B、C、D、E 类空域应当实现通信和监视覆盖，G 类空域应 当实现监视覆盖。

回顾国家对于“低空空域”的界定变革，我们认为深层含义有三，即空域划分必要性/空域 功能及管控要求异构性/空域划分精细化趋势。具体来看，1）空域划分具备必要性，即必须 明确管制空域和非管制空域的构成，因为空域管理涉及领空安全，部分区域需要得到管制， 但各国管制程度有所不同，如美国过往对低空的管制程度相对较低，通航发展领先，但仍 有 FAA（美国联邦航空管理局）这样的机构进行宏观调控；2）不同空域所从事的飞行活动 不同，因而对应的管制要求也不同，深空的火箭发射、中空的民航和军航运行皆有专业部 门（如国家航天局、民航局、中央空管委等）进行严格管制，低空虽亦受到民航局和地方 政府的管控，但管制相对开放，部分飞行器如无人机具备一定的自主规划性；3）空域的划 分会随着飞行活动的细分而不断精细化，如国家开放的 G、W 两类区域，在通信要求上也 有所不同，G 类区域要求仪表飞行航空器和空管部门保持双向无线电通信，目视飞行在规 定通讯频率上保持守听，而 W 类空域只需在飞行过程中广播式自动发送识别信息。 因此，我们认为未来低空的发展需要：1）逐步且有序地放开更多空域，我国过去低空空域 多为管制空域，大部分通用航空活动需要履行临时空域申请、飞行计划审批等，飞行服务 过程中也采取严格的流量管控，未来应使更多低空空域资源得到充分利用，满足低空运输 及交通的空域需求；2）对空域进行更精细的划分，明确各个区域仪表/目视飞行所面临的通 信、监视要求，界定飞行器自主飞行的范围及自主程度，避免统一的流量管制造成的低效 率，使 eVTOL、无人机、通航飞机等各类飞行器“各得其所”。

“经济”：空域要素转化带来广阔经济价值，潜在市场空间达万亿

从产业构成角度来看，低空产业由低空飞行器制造、低空基础设施、低空飞行保障、低空 运营服务构成。产业构成方面，根据赛迪顾问（2024 年 3 月），低空经济由低空飞行器制 造、低空基础设施、低空飞行保障和低空运营服务等四大主体产业构成，在促进经济发展、 加强社会保障、服务国防事业等方面发挥着日益重要的作用。

从应用场景来看，低空场景包含文旅、消防、巡检、物流、农业、载人客运等。按性质可 将低空应用场景分为三类：1）生产作业类为传统通航的场景延续，包括农林植保等各种作 业飞行；2）公共服务类包含医疗救护、应急救援、短/长途运输、航空物流及警用/海关/政 务飞行等；3）航空消费类包含飞行培训、空中游览、航空运动等。我们认为，未来随着低 空各项产业的进一步成熟，文旅、物流、载人客运等“低空经济+”应用需求有望持续涌现。

从要素转化角度来看，发展低空经济是在探索将低空空域这一自然资源转变为经济资源。 根据粤港澳大湾区数字经济研究院（IDEA）《低空经济发展白皮书（2.0）》，低空空域作为 一个远没被开发的自然资源，蕴藏着可能超过土地资源的经济价值。通过数字化手段，我 们能够创建可计算的空域，推动低空空域转化为可量化、可定标、可分层、可利用、可权 益化、可资本化的经济资源。在此基础上，我们可以创设一个类似“土地使用权”的“空 域使用权”作为新型生产要素，对低空空域进行深度确权、开发、流转和利用，从而产生 较大的经济价值和社会价值。因此，探索创设空域使用权能够促进低空空域从自然资源向 经济资源转变，这是发展低空经济最核心、最具价值的方向。具体来看，低空空域要素化 最终会形成区域的低空空域“要素供给清单”，这将成为地方政府的低空空域资产，后续随 着要素逐渐市场化，有望释放更大的经济潜力，即形成“低空经济”。

从市场空间来看，低空产业有望于 2026 年突破万亿规模。从低空产业总值来看，根据赛迪 顾问（2024 年 3 月）数据，受益于民用无人机产业高速发展、低空空域改革试点工作持续 深化等影响，2023 年中国低空经济规模达 5059.5 亿元，同比增长 33.8%，赛迪顾问预测 到 2026 年我国低空经济规模有望突破万亿元，2023-2026 年 CAGR 为 28.1%。从通用航 空装备市场规模来看，根据《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》，到 2030 年通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万 亿级市场规模。

从重点赛道的空间来看，2026 年我国 eVTOL 产业规模有望达 95 亿元。根据赛迪顾问（2024 年 1 月），受益于低空经济政策驱动以及 eVTOL 商业化进程提速，我国 eVTOL 产业规模达 9.8 亿元，同比增长 77.3%。赛迪顾问预测 2024 年 eVTOL 产业将迎来新一轮商业化爆发 周期，规模有望大幅提升，未来随着多机型适航认证的加速推进，到 2026 年产业规模可达 95.0 亿元，2023-2026E 的 CAGR 为 113%。

我国低空经济的发展将呈现单体从简单到复杂，系统从局部到全域

类比信息通信产业发展，我们认为，低空经济的发展将分为两个层面：1）单体：从简单到 复杂；2）系统：从局部到全域。

#1.单体从简单到复杂。我们将低空中的飞行器视作“单体”，类比信息通信产业的计算机 终端。飞行器由“电动化”到“网联化”再到“智能化”对应计算机终端由最初的“ENIAC” 到“网联计算机”再到“AI PC”。具体来看： 1）“ENIAC”-“电动化”阶段：ENIAC 是人类第一台电子计算机，最初被用来进行弹道计 算，是独立节点，没有通过网络与外界相连，相比之下，低空飞行器的第一步是从传统燃 油飞机实现“电动化”的转变（如 eVTOL），电动化飞行器具备轻量、环保、低噪、低成本 等诸多优势，但尚无法与外界做到有效的交互； 2）“网联计算机”-“网联化”阶段：互联网的普及使得单个计算机不再是一座“孤岛”，网 联计算机能够通过网络实现资源共享、数据交互，相比之下，低空飞行器在通信、导航、 监视等信息基础设施的支持下，完成“电动化”向“网联化”的演进，在这一阶段，飞行 器能在飞行过程中与地面、与其他飞行器之间完成双向通信，使监管系统“看得见”、“呼 得到”； 3）“AI PC”-“智能化”阶段：计算机发展到成熟阶段，引入 AI 技术，计算能力得到跃升 （算力跃升是智能化的另一体现，由 ENIAC 时期的 300FLOPS 算力提升至 AI PC 时期英 特尔 Ultra 9 的 3.4E+13 FLOPS），并能实现高度复杂的各种功能，相比之下，飞行器在自 身飞控系统和外部信息基础设施（如高精度定位导航、高精度三维地图出现）的双重推动 下，最终实现从“网联化”到“智能化”的飞跃，能够完成全自主的规划飞行和自动避障。

#2.系统从局部到全域。我们将低空中的飞行器的运行范围视作“系统”，类比信息通信产 业的网络。飞行器的运行范围由“局部”到“系统化（区域扩大）”再到“全域”对应网络 由“局域网”到“广域网”再到“互联网”。具体来看： 1）“局域网”-“局部”阶段：局域网（LAN）指在某一区域内（如学校、工厂、机关内） 由多台计算机、外部设备和数据库互联形成的计算机通信网，如最早的 ARPANET 仅满足 美国西海岸的 4 个节点的连接，具有一定的封闭性，覆盖范围通常是方圆几公里以内，相 比之下，低空飞行器的运行通常是从城市的某一片区起步，如亿航首先在合肥骆岗公园、 深圳梧桐山景区开展文旅观光应用； 2）“广域网”-“系统化”阶段：随着更大范围内的流量互通需求增加，多个局域网可以组 成广域网，广域网通常跨越大型园区，覆盖范围从方圆几十公里到几千公里不等，相比之 下，低空飞行器的运行范围也逐步扩大，城市里的多个片区相连成全市级的低空系统，或 多个城市的低空相连形成全省级的低空系统，应用场景亦从简单的文旅观光、物流运输拓 展到城市内、城市间的载人客运，如广州东部中心低空航站楼规划建设的“湾区半小时交 通圈”； 3）“互联网”-“全域”阶段：互联网是由全球各地的计算机和网络设备构成的庞大的计算 机网络系统，使用标准的传输控制协议/因特网协议（TCP/IP）进行通讯，覆盖范围可达全 球各地，相比之下，低空产业自下而上发展的最终目标就是将全国各地的低空子系统通过 某一标准协议连接在一起，消除各地不同的适用法规、保障体系之间的差异，形成统一的、 全域级的低空系统。

愿景和优势：瞄向未来出行革命，产业链完善/基础设施领先

愿景：低空是立体交通网的重要组成，长期或引领人类出行革命

国家近年来持续强调“交通强国”，在 2019 年《交通强国建设纲要》中提出“要在 2035 年基本建成交通强国，城市交通拥堵基本缓解”；在 2021 年《国家综合立体交通网规划纲 要》中提出“到 2035 年基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的 现代化高质量国家综合立体交通网”。然而，我们看到传统城市地面交通长期存在：1）交 通拥堵导致的大量时间成本及经济损失；2）道路安全问题，即交通事故引发的严重后果。 以海外为例：城市地面交通拥堵带来可观的经济损失，22 年美国拥堵成本达 810 亿美元。 根据 INRIX 数据，2022 年美国、英国、德国因地面交通拥堵造成的经济损失成本分别为 810 亿美元、118 亿美元、41 亿美元（英镑、欧元兑美元汇率取 2022 年平均值），考虑到 2022 年交通仍受到疫情影响，我们参考疫情前的时间段，如根据《亿航智能城市空中交通 系统白皮书（2020）》援引 INRIX 数据，2017 年交通拥堵给美国司机带来的总经济成本达 3050 亿美元。从单量来看，2022 年美英德三国每个司机因地面拥堵浪费的时间成本分别 为 51h、80h、40h，同比+42%/+10%/持平；2022 年美英德三国每个司机因地面拥堵带来 的经济损失分别为 869 美元、926 美元、439 美元，同比+54%/+19%/+8%。

国内交通拥堵日益严重，新建道路并未缓解。根据《亿航智能城市空中交通系统白皮书 （2020）》，研究表明道路流量（采用汽车行驶的公里数衡量）与道路容量（采用可用车道 的公路公里数衡量）正相关，单纯新修道路会导致道路车流更加密集，而无法解决城市交 通拥堵问题。对于我国来说，虽然道路建设路逐年增加，但交通拥堵的问题仍日渐严重， 根据百度地图《2022 年度中国城市交通报告》，我们看到我国有 14 座城市在 2022 年通勤 高峰拥堵指数（用通勤高峰时段实际形成时间/畅通形成时间计算）超过 1.6，9 座城市在高 峰信控路口通行延误时间大于 40s。 我国汽车保有量快速上涨，安全问题亟待重视。2007-2022 年我国汽车保有量与公路里程 年复合平均增速分别为 12.3%/2.8%，汽车保有量的快速增加也为城市道路交通拥堵及安全 事故增添了隐患。2022 年我国道路交通事故死亡人数达 60676 人，而 2010-2021 年我国 平均每年道路交通死亡人数为 61620 人，没有见到明显的好转。此外，根据世界卫生组织 估计，2016 年中国道路交通死亡率为每 10 万人 18.2 例。以上数据表明，我国目前仍面临 一定的道路交通安全问题。

我们认为，从短期看，低空交通将作为三维立体交通网的重要组成，凭借平台端的精准管 理及设备端的有效配合，有望显著改善目前我国地面交通拥堵严重/事故高发的问题；从长 期看，低空作为传统地面交通和航空产业的结合体，伴随空中巴士等场景出现，将引领人 类出行方式的新一轮革命。

优势#1：飞行器产业链有望复用我国新能源车/消费电子产业基础

飞行器是低空中各类飞行活动的参与方，是低空产业的核心部分，包括 eVTOL、无人机、 传统直升飞机等。其中，eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，电动垂直起降器） 的概念最早由美国直升机协会和美国航天航空协会于 2014 年提出，是指以电力作为飞行动 力来源且具备垂直起降功能的飞行器，未来有望成为低空核心飞行器。 低空飞行器由电池、电机提供动力，内部配备通信、导航、飞控系统。外部构造来看：1） eVTOL：以亿航 EH216-S 为例，该机型构造主要包括共轴双浆、可折叠机臂、高功率密度 电机、锂聚合物电池及电池管理系统、对地视觉系统等；2）无人机：主要由电池、电机、 电调、减震、云台等组成。内部构造来看，根据航空器适航审定司下发的《亿航 EH216-S 型无人驾驶航空器系统专用条件》，亿航 EH216-S 具备三套独立的飞行控制系统，通过传 感器感知航空器的速度、高度、姿态、位置信息，实现对航空器空间位置和飞行状态的控 制；亿航 EH216-S 为无人驾驶，需保持和地面的通信，远程机组也需要在飞行全程对航空 器运行状态进行监视，因此我们推断该飞行器也配备相应的通信和导航系统。

低空飞行器产业链与新能源车/消费电子产业链高度重合。我们看到：1）新能源车方面， 我国新能源车产业链和飞行器产业链在上游矿产资源、中游原材料及零部件重合度较高， 如飞行器同样将用到锂、铝等金属原材料、碳纤维等复合材料，新能源汽车产业经过多年 迭代的电池和电机技术经验也可直接迁移至飞行器中；2）消费电子方面，飞行器也可移用 消费电子产业中较为成熟的锂电池及通信、导航、飞控系统技术。

我国具备全球领先的新能源汽车/消费电子产业链，两大产业培育出的能源、控制、机电、 材料等成熟技术可规模化移植到各类低空飞行器产业链中。分别来说：1）能源方面，以电 池为例，根据 SNE Research，2023 年中国厂商动力电池装车量占全球 6 成以上，全球 TOP 10 厂商中中国独占 6 席；2）控制方面，以智能控制器为例，根据华经产业研究院，2022 年中国智能控制器市场规模达 30643 亿元，占全球的 25%；3）机电方面，以工业电机为 例，根据维科网，2021 年中国工业电机规模占全球的 32%，领先于美国（26%）、欧盟（19%）； 4）材料方面，以碳纤维材料为例，根据赛奥碳纤维《2022 全球碳纤维复合材料市场报告》， 2022 年中国大陆碳纤维运行产能 11.2 万吨，占全球的 43%，排名第一。因此，低空飞行 器有望凭借以上产业优势快速起步。

优势#2：基础设施端已建成全球领先的通信、导航等信息基础设施

信息基础设施为低空飞行活动提供基本保障服务，包括通信、导航、监视、空管系统等关 键组成部分。信息基础设施在深圳 SILAS 系统中也被定义为“空联网”，作用是将低空空域 和飞行器信息数字化之后，通过 SILAS 系统的智能处理能力，完成对低空所有飞行器的精 细化监测、识别、定位和报送。目前来看，我国已建成全球领先的通信、导航等信息基础 设施，有望迅速利用原有基础禀赋助力低空场景落地。

通信方面，我国 5G 基建国际领先，5G-A 通感一体助力低空通信+监视体系建设

未来的通信基础设施（包含 5G-A）不仅能满足飞行器的基本通信要求，还能对现有的飞行 器监视体系作出有效补充。与过去仅实现飞行器对地双向通信的系统不同，未来的通信系 统将集成感知等一系列功能。根据中国电信《通感一体低空网络白皮书》（2024），通感算 一体化中的通信能力旨在满足低空网联飞行器多样化的通信功能，包括基础的介入、数据/ 指令转发、信息上报、身份标识认证等；感知能力旨在利用无线信号实现对目标无人机或 环境的主动感知功能，这与监管部门的需求相吻合。通过有效提取无人机等动态目标以及 环境等静态目标对无线信号的影响，低空网络能够实现对低空飞行目标的测距、测角、测 速、定位、追踪等功能，进而辅助实现无人机的入侵检测、碰撞规避及远程监控。 我国在 5G 建设方面的成功离不开运营商从 2019 年开始的大规模投入。2022 年中国移动 资本开支领先全球，率先完成全球最大的网络建设，规模效应凸显。在全球电信运营商中， 中国移动的资本开支占有最大份额，据 IDC 统计，2022 年全球电信运营商合计资本开支约 为 3320 亿美元，约 53%投资于无线网络建设，44%投资于有线网络建设，3%投资于其他。 其中，中国移动的资本开支占总收入比达到 8.8%，位居全球首位，Verizon、DT、AT&T、 中国电信分别占比 6.9%、6.6%、5.9%、4.7%，位居第 2-5 位。

我国 5G 基建国际领先，5G 基站数超 337 万站。根据工信部数据，截至 2023 年底，我国 5G 基站总数达到 337.7 万站，同比提升 46%，占移动基站总数的 29.1%，自 2019 年 5G 牌照下发后，2020-2023 年 5G 基站数增长 CAGR 为 117%。5G 建设下我国移动互联网流 量/DOU 快速增长，2023 年我国移动互联网接入流量达 3015 亿 GB，同比增长 15.2%，全 年移动互联网月户均流量（DOU）达 16.85GB/户·月，同比增长 10.9%。根据第十四届人 民代表大会第二次会议《2024 年政府工作报告》，2023 年我国 5G 用户普及率已超过 50%。

当前我国正逐步从 5G 升级为 5G-A，包含通信、感知、计算一体化能力，保证监管对飞行 器“看得见”、“呼得到”。中国移动《低空网络信息服务能力白皮书》（2023）提到“发挥 5G 及 5G-A 移动通信网络的技术优势，构建通感算一体化的监管体系”。具体来讲：1）通 信：通过通信技术广覆盖的优势实现与无人机实时双向通信；2）感知：利用探测感知技术 获取无人机的位置、行为、轨迹、环境等信息；3）计算：充分发挥算网融合能力对数据进 行处理、分析和决策。

我们认为，5G-A 通感一体有望取代 ADS-B 等传统监视技术。根据《ADS-B 技术在低空空 域安全中应用的现状与展望》（陈晓等，2022），ADS-B 设备一套需要 10-40 万美元，相比 来说，根据亿航官网，亿航的 EH216-S 在中国的官方定价仅为 239 万人民币，若搭载 ADS-B 系统，可能导致飞行器成本显著增加。而 5G-A 可以通过对原有的 5G 基站进行改造和升级， 以较低的成本实现对低空空域的有效监视，未来有望取代 ADS-B 的角色。

导航方面，我国北斗三号已全球组网，能够为低空提供全球导航定位及授时服务

北斗系统为低空环境提供导航定位增强及授时等服务。基于低空空域环境复杂性和飞行器 智能化的需求，北斗为低空用户在 GNSS 的基础上提供低轨导航定位增强服务，实现协同、 融合、智能、全覆盖、全天候、全领域的定位服务，为低空经济中的通航载人飞行、无人 物流、无人机巡检、无人机测绘、无人机遥感等领域提供高精度定位解决方案。“北斗”系 统创新融合了导航与通信能力，具有实时导航、快速定位、精确授时、位置报告和短报文 通信服务等五大功能，具备低空环境下导航位置服务能力。

全球卫星导航系统属于国家战略基础设施，我国北斗在布局广度、定位性能上均处于国际 中上水平。导航卫星系统在军事行动、情报收集和战略决策中发挥着重要作用。依赖其他 国家的导航系统可能存在政治、经济或军事干扰的风险。拥有独立的导航卫星系统可以减 少国家对他国系统的依赖，更好地维护国家安全。因此，目前全球卫星导航系统形成了四 大供应商共存的局面，包括中国的北斗卫星导航系统（BDS）、美国的全球定位系统（GPS）、 俄罗斯的格洛纳斯卫星导航系统（GLONASS）和欧盟的伽利略卫星导航系统（GALILEO）。

我国北斗地基增强站体量庞大，北斗加速融入各行各业。根据中国卫星导航定位协会《中 国卫星导航与位置服务产业发展白皮书（2022）》，2021 年随着“新基建”战略推动，北斗 加速融入自然资源、通信、交通、电力、水利等行业的基础设施建设步伐，截至 2021 年底： 1）在通信行业，中国移动在全国范围内建设超过 4000 座北斗地基增强基准站，建成全球 规模最大的 5G+北斗高精度服务系统；2）在电力行业，已完成超 2000 座电力行业北斗地 基增强基准站的建设部署；3）在交运行业，包括 106 座基准站的长江干线北斗卫星地基增 强系统工程已经建成并投入使用。 北斗系统应用拓展优异。从服务调用次数来看，根据新华网报道，截至 2023 年 1 月，高德 地图调用北斗卫星日定位量已超过 3000 亿次，创下历史新高。从终端搭载角度来看，根据 中国卫星导航定位协会研究，2021 年国内卫星导航定位终端产品总销量超 5.1 亿台，其中 具有卫星导航定位功能的智能手机出货量达 3.43 亿台。从行业应用角度来看，以交通为例， 目前全国超 780 万道路营运车辆、近 500 架通用航空器应用北斗系统。

路径和方法：产业壮大离不开政策扶持、技术升级和商业闭环

政策扶持：政策端持续开放空域、完善立法、给予供给/应用侧宏观指导

他山之石：参考美国通航，产业发展早期需要政府的大力扶持

我们以美国早先的通航市场发展史为参考，找寻对我国低空经济发展的启示。通用航空是 指使用民用航空器（最早是直升机）从事公共航空运输以外的民用航空活动，主要包括应 急救援、航空消费、通航运输、传统作业四类活动。

复盘美国通用航空的发展史，产业自上世纪 70 年代通航迅速崛起，现今飞行器、机场数量 已达到全球最大。美国自上世纪 60 年代开始布局通用航空，通航飞机出口量在 70 年代达 到顶峰，如 1978 年美国通航飞机出货量 17811 架，虽然近 30 年通航飞机出货已经进入平 缓阶段，但美国仍是全球通航飞机规模最大的国家。从通航机场等设施来看，2019 年美国 断层式领先，通用航空机场数达 14120 个，相比之下，我国通航与世界其他国家尚有差距， 通用航空机场及参与企业仅数百个。根据民航智库，2021 年美国拥有 22.4 万架通航飞机， 38 万名通用航空飞行员，通航每年飞行量 2480 万飞行小时，其中 1700 多万小时的飞行是 载人运输飞行，约占总飞行小时的 70%。

我们看到，美国通航市场的快速发展离不开政策端的支持（空域开放）和保障作用。根据 民航智库《全球通用航空产业的发展对中国民航业的启示》（李实萍，2021），美国通用航 空发展有两大经验可供我国借鉴，其一是市场需求驱动，其二是政策支持保障。其中：1） 市场需求是通航产业发展的核心动力。私人需求和商务需求为通航产业发展提供了成长的 空间，丰富的航空文化、多元的融资渠道、多样的民间协会为通航产业发展提供了良好的 市场环境；2）而更重要的是，美国政府一直担任通航产业发展的外部推动者和政策支持 者。美国政府对通航的立法支持有一般立法和特殊立法，有州政府立法和联邦政府立法； 特殊支持有空域的开放、机场设施的投入、政府补贴、行业准入、保障体系等，这些立 法和政策倾斜显著加快了美国通航产业的发展。 综上，借鉴美国通航市场政府扶持的经验，我们认为我国低空产业的发展亦需要政府在政 策端予以倾斜，包括持续开放空域、完善立法体系（如更精确地界定权责），并进行一系列 的基础设施建设投入、提供补贴等。

低空经济受到国家高规格定调，政策持续为低空产业供给侧/应用侧发展指明方向

2024 年或将成为我国低空经济元年，国家为低空经济高规格定调，产业供给端/应用端迎来 持续催化。2021 年 2 月，低空经济首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》；2023 年 6 月国务院、中央军委公布实施《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，明确了各个环节、各 个部门的管理职责，于 2024 年 1 月 1 日起施行，低空经济产业迈向“有法可依”的阶段； 2023 年 12 月中央经济工作会议、2024 年 3 月两会政府工作报告中均提到“打造生物制造、 商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业（或新增长引擎）”；2024 年 3 月 27 日，工信 部四部门发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》，推进加强通用航空装 备供给能力、打造 20 个以上可复制、可推广的典型应用示范，并发挥政府采购作用，推动 基础设施及配套服务体系建设。在国家顶层设计的推动下，我们看到，全国至少有 17 个省 陆续跟进，将“低空经济”写入地方政府工作报告。

技术升级#1：eVTOL 是未来核心飞行器，关注电动化升级趋势

为什么说 eVTOL 是未来的核心飞行器？ eVTOL 相比于传统飞行器，具有垂直起降、零排放、低噪音、低价格、低运营成本、起降 场地要求低等特点，是一种面向未来城市空中交通场景、更符合未来城市综合立体交通系 统的飞行器形态。具体而言： 1）垂直起降：相比传统飞行器（如小型飞机）来说可以进行垂直起降，无需划设跑道，相 对节省运行空间； 2）环保性：eVTOL 使用电能驱动，相比传统燃油飞行器来说不会出现环境污染的问题； 3）噪音：根据 Joby 的测试数据，其 eVTOL 产品在垂直起降运行时噪音小于 65dB，巡航 时噪音仅 45.2dB，而传统直升机噪音可达 82dB； 4）价格：亿航 EH216-S 价格仅 239 万元人民币，而传统直升机基本需要上千万元到 1 亿 元人民币左右； 5）运营成本：根据麦肯锡咨询的预测，未来城市空中交通 eVTOL 运营成本可低至每人每 公里 0.5-2.5 美元，相比传统直升机运营成本下降约 79%； 6）适用场景：eVTOL 目前可用于文旅观光，未来有望用于大型城市空中交通，均为高频 场景，而传统直升机针对场景比较小众，主要为商务飞行、应急救援等； 7）场地要求：我们认为，直升机所需的停机坪和 eVTOL 所需起降点在形态上类似，但 eVTOL 起降点所需空间更小、周边居民接受度更高（噪音小），更易于规模化铺设。

三电系统升级：聚焦高功率密度/高能量密度，提升飞行器载重、航程及安全性能

eVTOL 的三电系统包含电机、电池、电控。其中：1）电机性能影响飞行器的能源利用率 和推进效能；2）电池的功率密度和能量密度分别决定飞行器的载重能力和航程；3）电控 系统的智能化水平则关乎飞行器的可靠性和安全性。因此，三电系统的优化和升级，是飞 行器向更高技术水平迈进的关键。 #1.电机：eVTOL 的核心动力单元，决定能源利用率和推进效能。永磁同步电机凭借高功 率、高功率密度、高转矩密度等优势成为主流选择。根据《电动垂直起降飞行器的技术现 状与发展》（邓景辉，2024 年 3 月），电机系统是 eVTOL 电推进系统的核心动力单元，直 接决定了电推进系统的能源利用率和推进效能。常用的电机系统可以分为有刷直流电机、 步进电机、感应电机和永磁同步电机。 eVTOL 对电机效率和转矩密度的要求较高，因此永磁同步电机具有较好的发展前景。永磁 同步电机通过永磁体提供励磁，结构简单，没有电励磁损耗，同时由于稀土永磁材料的高 磁能积，永磁同步电机相比直流电机和感应电机，具有更高的效率、功率密度及电池转矩。 当前海外 Joby S4、Archer Midnight 等 eVTOL 均采用了永磁同步电机。

永磁同步电机分为轴向磁通（AFPM）和径向磁通（RFPM）两种形式，两种电机的主要部 件均由定子部分（定子铁心与绕组）和转子部分（永磁体与转子铁心）组成。AFPM 电机 定子铁心与转子铁心的外径与内径保持一致，轴向长度不同，定子部分与转子部分轴向方 向相对装配；而 RFPM 电机转子部分装配于定子部分内部，这种结构的定子铁心与转子铁 心的轴向长度保持一致。两者性能对比来看：轴向磁通永磁电机对径向空间的利用率高， 在长径比较小的场合，功率密度和转矩密度具有优势。由于轴向磁通永磁电机单位径向长 度的功率由外向内递减，而径向磁通永磁电机单位轴向长度的功率是均匀的，在相同气隙 面积和相同最大转子线速度下径向磁通永磁电机功率更具优势。整体上来讲，轴向磁通电 机在功率密度和转矩密度上更具优势。

未来电机将持续向高效率/高功率密度升级。目前，国内外应用于 eVTOL 电机的研究处于 起步阶段，未来新型电机材料、先进制造工艺和新型电机拓扑结构式将持续推动电机效率、 功率密度、转矩密度提升。比如，超导电机作为一种潜在的升级方向，通过超导线材部分 或完全替代了传统铜导线，由于超导线材的零电阻特性，超导电枢绕组和超导励磁绕组能 够承载的电流密度远大于铜绕组，使得电机的电负荷和磁符合均能得到极大提升，相比于 常导电机，超导电机在效率和理论功率密度方面优势使其在 eVTOL 大功率电推进系统上更 具潜力。

#2.电池：功率密度、能量密度向上突破赋予 eVTOL 更高的载重、航程。根据《eVTOL 电 池技术的关键介绍》（刘典生等，【2022 上半年亚太地区先进空中交通报告】），eVTOL 对于 动力电池的性能要求比电动汽车更高，具体包括高能量密度、高功率密度、快充及长寿命 等。具体来讲：1）功率密度（比功率）水平决定了飞行器的载重量；2）能量密度（比能 量）水平决定了 eVTOL 的航程；3）充电速率为双刃剑，过快影响电池寿命，过慢会导致 航班运行间隔变长。

电池发展趋势 1：电池功率密度提升将提高 eVTOL 载重，可通过采用新型电芯材料或设计 来实现。eVTOL 电池功率密度与其旋翼力效、电池重量的乘积将决定电池产生的总拉力， 对应其能够牵引的总重量（即机体结构重量+电池重量+载荷重量）。由于旋翼力效通常变化 不大，所以电池功率密度称为影响 eVTOL 载重能力的主要因素。根据 Asian Sky Group 数 据，在 5C 放电速率下（eVTOL 运行时的典型放电率），2022 年的电池技术能达到 1kW/kg 的功率密度，Asian Sky Group 预计到 2040 年有望达到 2.5kW/kg 的目标，但这只有在电 芯上采用新型材料或设计才能从根本上实现突破。

电池发展趋势 2：电池能量密度将向 400Wh/kg 及以上升级以增加 eVTOL 航程，实现路径 包括更新电极材料、电池组紧凑化等。Uber《Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation》（2016）指出，未来 eVTOL 飞行器最少应具备大于 100 英里（约 160km）的有效航程，据其换算电池最少需要约 230Wh/kg 的能量密度，但考虑到飞行器 动力系统的效率、冗余电量需求及电池包的设计水平等因素，只有 50%-60%的能量密度水 平在飞行中是有效的，因此整个电池组的比能量应达到380-460Wh/kg（即400Wh/kg左右） 才能满足需求。目前 eVTOL 用电池的能量密度已到 285Wh/kg，仍需通过：1）使用更先 进的电极材料（如锂硫电池）；2）使用更紧凑的电池组设计来提升能量密度，为 eVTOL 提 供更高的航程。

国家在 2023 年 10 月、2024 年 3 月两次强调航空级电池能量密度发展目标：400Wh/kg 逐步投入量产，500Wh/kg 完成应用验证。我国动力电池领先企业已有相应技术的突破。 根据 EVTank，目前国内宁德时代、孚能科技、正力新源等锂电池企业已开展航空级技术攻 关，部分厂商如宁德时代凝聚态电池能量密度已突破 500Wh/kg。我们认为传统的电池行业 与新兴 eVTOL 产业存在相互促进的关系，一方面 eVTOL 行业兴起为锂电池及其下一代技 术提供了新的应用领域，促进电池技术进行迭代发展，另一方面电池技术的持续进步直接 提升了 eVTOL 的载重能力及航程，为低空产业商业化发展提供坚实助力。

#3.电控：电机控制器的开发需不断满足适航要求，保证软硬件高可靠性，将配合飞控系统 保障 eVTOL 安全性能。电机控制器主要用于调节推进电机的转速和转矩，是电推进系统的 重要组成。目前大多数 eVTOL 构型均采用 3 个及以上的分布式电推进系统，而分布式电推 进系统中功率变换装置（电控）的重量占电气系统总重要超过 30%的比例，因而电控的规 格、性能要求较为严格。目前电控的适航标准遵循 DO160、DO178 和 DO254，以确保软 硬件的高可靠性、一致性、完整性等。

综上，我们认为，飞行器的技术进步是低空经济发展的核心动力。回顾过去，十年前我国 通航发展之所以落后于欧美发达国家，主要原因在于通用航空器的技术未能取得关键性突 破，导致成本、价格高居不下，应用场景局限于公务飞行、医疗救援等少数场景，未能触 达更广泛的 C 端需求，因而无法形成商业闭环来推动产业进步；然而，随着低空产业的兴 起，三电系统的升级将为飞行器带来载重能力、航程及安全性能的显著提升，这些进步使 得飞行器能够满足更多的场景需求，从而获取海量客户。此外，技术的持续升级和产业链 成熟将进一步降低飞行器成本。展望未来，随着信息基础设施的逐步完善，我国飞行器将 在电动化基础上向网联化、智能化演进，有望在此过程中实现对欧美竞争对手的超越。

技术升级#2：信息基础设施需融合化/高精化并举，结合 AI 实现分类调度

#1.通信：低空通信覆盖高度范围将逐步扩大，从方式上由过去通信手段单一或非标模式逐 步向充分融合利用 5G/5G-A/低轨等标准通信模式的综合形态发展。由于低空空域高度可达 地面以上 1000 米，而现有的无线通信网络（4G/5G 网络）的有效覆盖高度大致为 150 米 左右，所以通信基础设施需要进一步的完善和突破。为了实现飞行器“看得到、呼得到、 管得住”，未来的通信解决方案或为融合当前 4G/5G 网络与专用通信链路/网络、通感一体 化网络、低轨卫星网络的“天地一体”综合形态。此外，5G-A 通感一体的发展将监视系统 所需的“感知”能力集成在通信系统内，有望为低空监视体系提供重要补充。

#2.导航：由过去无导航/仅惯导/低精度持续向高精度定位方向发展。过去，飞行器中的惯 导系统基于陀螺仪和加速度计等传感器，能够测量飞行器的加速度和角速度，从而推算位 置和方向信息，然而惯导经常受到误差积累的限制，导航精度较低。目前，导航系统开始 引入更精密的传感器（更高的灵敏度和准确性）和算法（利用滤波、数据融合和自适应校 正等手段减少误差影响），从而不断向高精度发展。路径方面，IDEA《低空经济发展白皮书 （2.0）》指出，当前导航系统的精度需要通过辅助设施进一步提高；《无人机应用发展关键 基础设施与低空公共航路网规划》（廖小罕等，2022）提出针对复杂环境下导航定位漂移问 题，建议通过使用基于图像的导航系统、协作导航或信号，以及额外地面基础设施辅助， 实现更高的定位精度。

#3.GIS&地图：三维高精地图支持无人驾驶飞行器航路的精准规划。随着低空空域的开放， 空域内飞行器数量快速增长，同时飞行器运动规律变化复杂，航路规划的计算或遇到瓶颈。 传统方法普遍以经纬度为基础，通过结算三维曲线方程加安全裕度的方法实现对空间对象 的航路规划和管控，该方法计算复杂度高，已无法适应飞行器快速增多的变化。业内如北 斗伏羲提出基于北斗网格码构图进行三维路径的规划，此方法显著降低计算复杂度并提升 空间管控效率。我们认为，未来空域内无人驾驶（自主运行）飞行器数量持续增加，需要 使用到更高精度的三维地图（对应的地图分辨率提升），以辅助飞行器进行航路的精确规划。

#4.空管系统：结合 AI 技术实现分类调度管理，支撑空域内多种/大量飞行器运行。 我们认为随着数字化精密航迹、飞行器自动驾驶性能的进一步发展，未来同一空域内多类 型、大规模的飞行器有望同时运行，这将对空管系统的分类调度管理能力提出新的要求。 未来空域运行趋于“复杂化”（即同一空域内多类型、大规模的飞行器将同时运行），我国 民航局和美国 NASA 均提出类似的构想：1）我国民航局《民用无人驾驶航空发展路线图 V1.0（征求意见稿）》指出，在 2035 年实现有人/无人驾驶飞行器运行深度融合，形成复杂 的航线网络，实现多种运输方式协同运行和多运行商协同分配任务，实现无人驾驶飞行器、 机组、乘客/货物等多运行相关方协同；2）美国 NASA 将低空飞行的发展分为三个阶段：a） 初始阶段，低空飞行器运行以适航测试和限定环境下的展示性运行为主，逐步开始利用辅 助自动化技术开展低流量、低密度运行，构建小型的低空交通网络和空中走廊；b）过渡阶 段，低空飞行器开始深入城市核心区，利用综合安全自动化系统实现低流量、低密度、中 等复杂场景安全运行；c）成熟阶段，利用高度融合的自动化系统维持高流量密度和高复杂 度场景的运行，实现超 10000 架不同飞行器同时运行。

我们认为传统的空管并不完全适用于未来复杂的低空系统。原因在于：1）低空飞行器数量 庞大，难以像传统民航那样实现负载均衡：根据《低空无人机交通管理概览与建议》（全权 等，2020），与传统民航交通相比，各类无人飞行器数量庞大，在低空小区域内可扩展到数 千架，共享有限空域，无法像传统民航交空管一样进行负载预测和分配；2）低空飞行器具 有较高的自主性，难以集中管理：低空飞行器更近似于地面的公路汽车，在路径规划方面 表现为少部分集中规划、大部分自主规划，且各类飞行器飞行开放程度、安全性要求各不 相同，难以制定统一规则进行管理。因此，借鉴地面交通中铁路、地铁、公路各有专门的 管理部门采取不同的方式进行管理，未来低空空管系统也将对不同种类、大规模运行的飞 行器实施“分类调度管理”。

未来空管系统将引入 AI 技术以增强分类调度管理能力。根据《人工智能赋能空域系统，提 升空域分层治理能力》（陈志杰等，2021），随着未来低空交通密度增加，空管需要解决各 个飞行器在飞行过程中存在的冲突问题。未来空管系统可以利用 AI 技术对各类飞行器飞行 的航线、空域、高度、次序和时间，进行科学的规划和调整，在保证飞行安全的前提下， 提高空域的时空利用率。该研究给出了空管分类调度管理的流程框架，可以概括为“有限 集中-分布协同-自主决策”，具体来讲：飞行器首先感知周围状态信息，然后通过空地一体、 泛在高速网络回传状态信息至监管平台，监管平台利用云端算力根据汇总的状态信息进行 分析，求解得出最优调度方案，分发至各飞行器进行执行，形成系统闭环，并在此过程中 不断迭代优化。

AI 技术起到的核心作用在于以 AI 计算得到的认知代替经验判断。根据《人工智能赋能空域 系统，提升空域分层治理能力》（陈志杰等，2021），空管流程可以划分为三个步骤，态势 感知、规律认知和规划决策。在以往的空管系统中，“规律认知”这一环节主要依赖人的经 验判断，这种做法在理想的空域运行状态下可以奏效，但在面对恶劣天气等突发事件引发 的连锁反应时，系统可能无法快速有效地应对和处理。AI 技术的引入显著提升了空管系统 在“规律认知”方面的能力：通过运用复杂网络和网络动力学、模式识别和数据挖掘等技 术，AI 能够从大量积累的空管历史数据提取空域运行的时空规律，从而帮助空管系统作出 更加精确的决策，提高整体的运行效率和应对突发事件的能力。

商业闭环：低空运营公司是产业闭环不可或缺的拼图

必要性：低空可借鉴深空发展，在政策扶持、技术升级后必须伴随场景落地形成商业闭环

我们认为，低空和深空同被国家列入“经济增长新引擎”来重点打造，且深空（商业航天） 的定调时间更为靠前，发展更早，因此深空的发展对于低空的借鉴意义重大，从共性来看， 两大产业的发展均呈现“顶层政策支持先行，技术突破带来性能提升、成本下降，最后推 动应用场景落地形成商业闭环”的模式。

深空：顶层政策支持先行，应用场景广阔，产业瓶颈待突破

深空最先亦由顶层政策扶持，2024 年与低空经济一同列入“经济增长新引擎”。2015 年国 家发改委、财政部、国防科工局等部门联合发布了《国家民用空间基础设施中长期发展规 划（2015—2025 年）》，明确鼓励民营企业发展商业航天，就此开启了中国航天由单一政府 主导向政府主导与市场推动相结合的转变进程。此后，国家发布多条政策推动商业航天领 域发展，包括支持卫星互联网、卫星导航等关键应用的建设。2024 年政府工作报告提出： 大力推进现代化产业体系建设，加快发展新质生产力，积极培育新兴产业和未来产业，积 极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎。

深空应用场景广阔，推动人类文明向宇宙迈进。“深空”以火箭技术与航天器制造、设计与 应用为核心，代表着航天技术、信息通信技术、材料技术等一系列前沿科技的集群和创新 的商业模式。在 SpaceX、蓝色起源、维珍银河等行业领头羊的推动下，卫星互联网、卫星 通信、卫星导航、卫星遥感等传统领域得到了进一步的发展，这些技术通过提供全球范围 内的实时信息交换、精确位置服务和地球表面监测，融入人类社会的方方面面，推动各行 各业向智能化和信息化转型。同时，新兴应用场景开始涌现：太空殡葬、太空旅游已初步 实现商业化，火箭洲际货运、太空挖矿等应用已进入设计研制阶段，更长期来看，如洲际 交通运输、火星移民、太空基地等应用或将成为人类航天技术未来的发展方向。

深空经济星辰大海，2022 年全球市场规模超 3840 亿美元。根据美国卫星工业协会（Satellite Industry Association，SIA）历年发布的行业报告，全球深空经济分为卫星产业和非卫星产 业，其中卫星产业可分为卫星发射、卫星制造、卫星运营及服务、地面设备四大环节，非 卫星产业收入来自政府航天支出和商业载人航天订单。从 2016 年至 2022 年，全球深空经 济产业总收入自 3445 亿美元增长至 3840 亿美元，累计增长近 400 亿美金；其中，增长较 快的环节包括：1）地面设备产业收入从 1134 亿美元增长至 1450 亿美元，17-22 年 CAGR 达 4.2%；2）卫星发射产业收入从 55 亿美元增长至 70 亿美元，17-22 年 CAGR 达 3.9%； 3）非卫星产业从 840 亿美元增长至 1030 亿美元，17-22 年 CAGR 达 3.5%。

国内深空仍处于探索阶段，需要突破多个产业瓶颈。相比于美国，我国开放商业航天市场 较晚，产业仍处于发展初期，需要突破多个瓶颈环节：1）大推力火箭发动机：对比 SpaceX 猎鹰 9 号使用的可复用“梅林”液氧甲烷发动机，我国民营企业现役的液体发动机在推力、 比冲和推重比均存在一定差距，目前仅天兵科技在研的“天火-12”发动机在性能上超越梅 林发动机；2）火箭可回收技术：根据 Visual Capitalist 官网数据，一级火箭成本约占火箭 制造总成本的 60%，SpaceX 发射成本低于世界任何国家，主要得益于其一级火箭的回收 和重复使用，我国商业航天企业正在加快攻关，我国可回收火箭有望在 25-26 年出现；3） 发射场资源：美国发射场资源丰富，且发射工位对 SpaceX 等商业私营公司开放使用，而 我国现有发射设施主要服务于国家重大航天任务，商业化不足，随着卫星互联网等商业项 目的推进，快速增长的商业发射需求与紧缺发射资源的矛盾日益凸显。

总结深空与低空发展的共性与差异性，我们发现：1）政策方面，深空和低空均被国家视作 经济增长新引擎，并计划重点培育；2）技术方面，深空火箭产业链存在一些关键技术瓶颈 尚待突破（如大推力发动机、火箭可回收技术），低空 eVTOL 三电系统亦需进一步升级， 推动载重能力、载重和安全性能的综合提升；3）应用场景方面，深空与低空都拥有多样化 的新兴应用场景，深空在通导遥传统场景基础下衍生出太空旅行、太空挖矿、洲际火箭运 输等，低空将从文旅观光、物流配送、应急救援起步，逐渐向大型、综合化的城市空中交 通场景拓展，从使用频率来看，低空场景的频率更高；4）市场空间方面，深空与低空均具 备万亿级产业空间，目前正处于高速发展阶段；5）物理基础设施方面，深空需要发射场， 建设难度较大，我国正在积极推进，而低空需要起降场，占用空间较小且相对易于铺设。 综上，借鉴深空经济的发展模式，低空产业在受到政策扶持并完成技术升级之后，需要实 现各类应用场景落地并打造商业闭环，从而获取持续的经济效益，反哺上游产业链的发展， 形成正向的经济循环。

商业闭环之匙：政府牵头成立低空运营公司，助力各类场景落地

我们看到，目前低空产业的其他环节已在快速拓展：1）飞行器正逐步创新，包括推动三电 系统升级、完善产业链集群建设；2）基础设施正由政府主管部门协同技术厂商共建；3） 应用方面文旅观光、物流配送、应急救援正逐步落地，远期载人客运亦在有序部署。但唯 独运营服务公司的具体落地及商业模式能见度仍处于较低水平。我们认为，低空运营公司 是实现商业闭环不可或缺的拼图。 参考民航发展史，我们可以明确认识到运营公司在整个产业链的重要性：在民航产业中， 航空运营公司负责协调上游飞机制造商及机建燃油供应商，中游机场及保障业务公司，以 及下游民航旅客的需求和利益，也是经济效益的主要承载方。根据民航局数据，2022 年我 国航空公司收入 3365 亿元，占民航总收入比重为 53.2%，2009-2022 年我国航空公司占民 航总收入的平均比重为 66.4%，虽然从 2021 年以来，该比例已下降到 60%以下，但航空 公司作为民航收入的最主要部门的地位毋庸置疑。

我们认为，低空经济的发展亦离不开“运营公司”这一协调各方、匹配供需、服务市场、 助力各类场景落地的角色。根据《城市空中交通及其新型基础设施低空公共航路研究综述》 （廖小罕等，2023 年 4 月），UAM 框架下，运营平台管辖业务分为：1）对于平台自有的 eVTOL 航空器，运营平台的功能包括掌握 eVTOL 航空器所有权、适航资质办理、维修与 能源补充等；2）对于外部私有 eVTOL 航空器，运营平台可管理其 eVTOL 航空器的适航资 质审核及运营；3）对于用户，用户可利用智能终端向运营平台发起行程需求，运营平台根 据用户位置信息、行程起讫点为乘客匹配周边处于空闲状态的eVTOL航空器提供运输服务， 未来“空中巴士”的到来，运营平台的管理模式也会相对简化。

我们认为，运营公司的出资应为“地方政府+X”模式，地方政府将根据自身地域特点选择 适合的低空经济发展路线，为低空建设的主力军，将为运营公司的牵头出资方，以便于回 收前期投资；关于“X”的选择，根据我们的初步梳理，将分为两种角色，第一种是全国性 的政府机构（如民航局），第二种是具备某一特殊技术或承建基础设施的产业内公司。因此 我们建议密切关注各地城投公司与政府机构、民营产业公司合作的进展。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）