2024年低空经济专题：美国拥有成熟的通航产业，政策支持和电动化趋势下我国通航发展逢良机

1 美国通用航空：上百年发展，已形成成熟产业

通用航空（General Aviation, GA）指除军事飞行和公共航空运输飞行以外 的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、建筑业作业以及医疗、抢险、 气象、科学实验、教育训练、文化体育以及私人飞行等方面的飞行活动。与公共 运输飞行主要在 8000 米以上高空不同，通用航空飞行主要在 3000 米以下的低空 领域。国际民用航空组织（ICAO）将通用航空定义为“除定期航空服务和不定期 航空运输业务以外的以报酬或出租为目的的所有民用航空业务”。 通用航空在飞播造林种草、航空拍摄、探矿采油、抢险救灾、电力、环保等 工农业领域都有着广泛的用途。利用通用航空飞机对飞行员进行培训是通用航空 的另一个重要应用领域。随着经济发展水平的提高，私人飞机、公务专机、空中 旅游等已成为通用航空发展最为迅速的领域。在世界通用航空三大类飞行中，航 空作业飞行约占飞行总量的 20%，教学训练约占 22%，公务飞行占 50%以上。

20 世纪 50 年代之前，通用航空常被称为私人飞行。通用航空是美国军事航 空和商业航空的起源。美国航空业的发展史可以追溯到 1903 年莱特兄弟飞机试 飞。当时，全球航空业刚刚起步，私人飞行是航空业的主要形式。随着飞机性能 逐步稳定，军方关注到飞机在战争中的巨大优势，将飞机引入军事领域。1914 年 至 1946 年两次世界大战期间，大量民营飞机制造企业参与到军机制造，大量军 机需求推动了飞机制造工艺技术进步，积累了大量成熟的产业工人和成熟飞行员， 在技术、产品、运营、管理等多方面推动航空产业快速发展。二战结束之后，军 事航空和商业航空形成两个成熟的产业独立发展。

1950 年之后，美国通用航空产业发展大致经历了三个阶段：

1950 年-1979 年：高速发展期。第二次世界大战后，美国将 85%的空域划 归民用，1958 年，美国颁布《联邦航空法》，成立美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration, FAA），并陆续修建小机场；另一方面，第二次世界 大战结束后，大量飞行员涌入通航产业。充沛的飞行员供给、产业政策的支持以 及空域的放开推动美国通航产业保持了近 30 年的稳定增长。

1980-1993 年：衰退期。1980 年后，美国经济步入萧条期，并且油价高涨。 1979 年，美国商务部出台《统一产品法案》，该法案忽略了航空业的特殊性，要 求飞机制造商对于运行中的飞机有终身制造和设计上的责任（40 年），由于通用 飞机机龄增加，飞机制造商的赔偿和保险成本越来越高，制造商因不堪赔偿纷纷 关闭。1980 年，美国有通用飞机制造商 29 家，到 1992 年，仅剩 9 家。美国通用 航空产业处于衰退期，新造飞机数量出现急剧下滑，1993 年，美国新造飞机数量 比 1979 年下降了 94%。

1994 年至今：稳步增长期。1994 年，美国颁布了《通用航空复兴法案》，将 飞机制造商已交付使用飞机的设计和制造责任从终身变为 18 年，从而减轻了飞 机制造商的财务负担。同时，得益于产权分割和税收优惠政策，增加了通用飞机 的需求量，通用飞机数量呈小幅增长态势。在 1994 年至今约 30 年的发展阶段， 美国通用航空产业由于 20 世纪初的经济萧条、2001 年的“911 事件”、2008 年的 次贷危机等影响受到挫折，但总体稳步增长。

2 通用航空是美国经济的重要组成，私人飞行为通航最主要 用途

2.1 通用航空是美国经济的重要组成

2020 年，普华永道发布《2018 年通用航空对美国经济的贡献》。2018 年，美 国共有通用航空器 21 万多架，飞行 2550 万小时。美国通用航空机队，涵盖从业余爱好者组装的小型飞机到大型商务喷气飞机。通用航空器可以是个人所有、联 合所有、租赁、包租，或出租。 2018 年，美国通用航空（包括直接、间接、引致、激活影响）共提供全职和 兼职工作岗位 120 万个，劳动收入 770 亿美元。2018 年，美国通用航空经济产出 2470 亿美元，为美国 GDP 贡献 1280 亿美元，占比 0.62%，人均 GDP 贡献 393 美 元。 2018 年，美国通用航空直接经济产出 901 亿美元，为 GDP 直接贡献 416 亿 美元。通航运营与维修占直接就业 61%，为 GDP 直接贡献 56%。通过间接和引致 影响，通用航空在服务领域提供工作岗位 42.11 万个，为 GDP 贡献 250 亿美元； 在批发和零售贸易领域，提供工作岗位 8.83 万个，为 GDP 贡献 80 亿美元；在金 融和保险领域，提供工作岗位 8.47 万个，为 GDP 贡献 170 亿美元。

美国通用航空器及零部件制造环节，2018 年，美国共生产通用航空器 2970 架，销售额达 123 亿美元。除制造生产新航空器外，美国制造商还生产供全球用 于制造、维修、保养通用航空器的各种零配件，据估计，2018 年美国为新航空器 和现役航空器生产的零部件销售额约为 340 亿美元。 国际贸易在美国民用航空制造业中（包括商业航空和通用航空）起着非常重 要的作用，2018 年，美国出口商业航空和通用航空器、发动机和零部件达 1310 亿美元。美国统计局关于航空器和零部件的贸易数据没有将商业航空与通用航空 的出口进行拆分，据估计，2018 年通用航空器及零部件的出口额约为 260 亿美 元。

2.2 美国通航飞机按用途以私人飞行使用为主

2022 年，根据 FAA 数据，美国通航飞机（包括按 FAR-135 部使用飞机）总量 为 20.95 万架，按用途看，私人飞行用通航飞机数量为 14.16 万架，占比 67%； 用于无付费商务飞行的通用航空飞机数量 1.39 万架，占比 7%；用于付费商务飞 行的通用航空飞机数量 0.98 万架，占比 5%；用于教学的通用航空飞机数量 1.80 万架，占比 9%；按 FAR-135 部使用飞机 0.89 万架，占比 4%。 美国联邦航空条例 FAR-135 部为商业运营和按需运营（如包机和空中出租车 服务）提供法规依据。

从飞机利用小时数看，2022 年，美国通航飞机（包括按 FAR-135 部使用飞 机）总飞行时长达 2695 万小时，按用途看，私人飞行 819 万小时，占比 30%；无 付费商务飞行 155 万小时，占比 6%；付费商务飞行 242 万小时，占比 9%；教学 飞行 638 万小时，占比 24%；按 FAR-135 部使用飞机飞行 441 万小时，占比 16%。

从平均利用小时数看，私人飞行年平均利用小时数较低，2022 年仅 57.85 小 时/架/年，与之相比，教学和商运通航飞机年平均利用小时数较高，2022 年，教学飞机年平均利用小时数为 355.03 小时/架/年，按 FAR-135 部使用飞机年平均 利用小时数为 493.45 小时/架/年。

美国通用航空业符合 FAR-135 部运营的飞机主要用于空中出租车、空中游览 和空中医疗。2022 年，“空中出租车”飞机 6.5 千架，占比 73%，年利用小时 332 万小时，平均利用时长 506.79 小时/架/年；“空中游览”飞机 0.4 千架，占比 5%， 年利用小时 18 万小时，平均利用时长 413.05 小时/架/年；“空中医疗”飞机 2.0 千架，占比 22%，年利用小时 91 万小时，平均利用小时 466.80 小时/架/年。

按机龄看，2022 年美国 20.95 万架通航飞机（包括按 FAR-135 部使用飞机） 中，生产于 1947 年及之前的飞机达 1.25 万架，占比约 6%；近几年，美国每年交 付使用的通航飞机为 3000 架左右。

2.3 美国通航飞机按类型以固定翼飞机为主

通用航空使用着各式各样的航空器，使用最多的是小型飞机。民航管理方面， 以起飞重量为界，5 吨以上为大飞机，5 吨以内为小型飞机。适用于小型飞机最 经济的制造技术在 20 世纪 60 年代前便已发展成熟。 小型飞机在低空以低速飞行，它使用大面积的平直机翼，需要很好的稳定性。 小型飞机飞行速度在 400 千米／小时以下，使用活塞式发动机效率最高，技术最 成熟，价格也最便宜。小型飞机的绝大多数属于螺旋桨活塞式飞机。因为飞行速 度低，空气阻力不大，多数使用固定式起落架。通常多使用气压式仪表，不配置 增压座舱，都装配无线电通信设备和供氧设备，有的飞机上还装有 GPS 定位系统。 20 世纪 70 年代之后，还出现了超轻型飞机、动力滑翔机、伞翼机等超小型 航空器。它们的重量在 200 千克以下，飞行高度常常低于 2000 米，航程也在 100 千米之内。这类飞机结构简单，仅有很少的几块仪表，可以用于体育训练活动、 休闲娱乐，也可以在面积不大的农田上低空作业。

根据 FAA 数据，2022 年，美国拥有的 20.95 万架通航飞机（包括按 FAR-135 部使用飞机）中，固定翼飞机 16.46 万架，占比 79%；旋翼飞机 9769 架，占比 5%；实验性飞机 28062 架，占比 13%；特殊轻型飞机 2666 架，占比 1%。近些年， 美国通用航空飞机中，各类型飞机数量和占比基本保持稳定。

固定翼飞机以螺旋桨活塞式飞机为主。2022 年，美国通用航空飞机中，采用 单引擎活塞发动机的飞机 12.61 万架，占固定翼飞机的 77%；采用双引擎活塞发 动机的飞机 1.17 万架，占固定翼飞机的 7%。

3 美国通航运营商：通航是美国交通的重要组成，飞行器向 电动化发展

3.1 通用航空是美国交通系统的重要组成

通用航空的重要作用之一就是交通运输。通过通勤航空或通用航空短途运输 的方式，将大部分人口较为聚集的地区联系起来，将小型通用机场和支线、干线 机场联系起来，能够让大部分人有条件享受民航运输服务，增强偏远地区城镇功 能，优化交通环境，推进城镇化建设，有效促进区域经济社会发展。 美国通用航空发达，通用航空已成为交通运输体系的重要组成部分。美国有 超过 20 万架通航飞机，38 万名通用航空飞行员，19000 多个机场、直升机起降 场、水上基地以及其他一些着陆设施。美国通用航空每年约 2500 万飞行小时中， 1700 多万小时的飞行是载人运输飞行，约占总飞行小时的 70%。通用航空具有重 要的交通运输价值。通用航空满足了重要的社会需求，其提供的服务把社区连接 到了一个安全、可用的航空运输体系中。

美国通勤航空和“空中出租”为偏远地区或有特定需求的人员提供所需航空 服务。美国是目前世界上通勤航空最发达国家，有 54 家颁证通勤航空承运人， 其中包括 53 家飞机承运人和 1 家直升机承运人，主要作用是使用小型飞机、执 飞相对短途且来回频繁的航班、把偏远地区的旅客运送到中型枢纽或大型枢纽机 场，通勤航空公司经营定期和非定期航班，航班计划和运价均不需要经过政府审 批，由航空公司自行安排和确定。 除了大量的通勤航空承运人为偏远地区的旅客出行提供服务外，“空中出租 承运人”数量更大，为偏远社区或有特定需求的人员提供所需服务。典型的空中 出租服务包括载客、协议载客、直升机救护、空中游览、离岸钻井支持、矿产勘 探、地理测绘等。美国有 2166 家空中出租承运人（按需航空承运人），既能运行 小型的简单航空器，又能运行大型复杂的航空器。

截至 2022 年末，美国拥有机场 19507 个，其中，公共机场 5175 个，私人机 场 14332 个。美国公共机场大部分为州政府和地方政府所有，很多机场是二战后由军方转移给地方政府作为公共机场的，5175 个公共机场中，500 多个机场有定 期航班运行，4000 多个为通航机场（没有定期航班或者年旅客吞吐量少于 2500 人次的供公共使用机场），这些机场对公众开放，不用申请就可以使用。私人机 场主要由私人投资建设，数量超 14000 个，形式各有不同，有的设施设备比较完 善，有的则比较简陋，甚至仅有一条草坪跑道，但是都可以满足飞机起降，需要 申请才可以使用。

3.2 Blade Air Mobility：主营医疗和客运，飞机转向电动化

Blade Air Mobility（BLDE.O）总部位于纽约，采用轻资产模式，加上其独 有的客运航站楼基础设施和专有技术，旨在推动直升机和固定翼飞机向电动垂直 飞机（Electric Vertical Aircraft, EVA or Electric Vertical Takeoff and Landing, eVTOL）的无缝过渡，以实现安静且零排放的低成本空中交通。 Blade 主要业务包括医疗业务和客运业务两方面。1）医疗业务，公司为美国 各地的医院提供航空运输和物流服务，是最大的人体移植器官运输商之一；2） 客运业务，公司为乘客提供直升机和固定翼飞机服务，主要在美国东北部、欧洲 南部和加拿大西部。2023 年，Blade 营收 2.25 亿美元，其中医疗业务收入 1.27 亿美元，占营收的 56%；客运业务收入 0.99 亿美元，占营收的 44%。

Blade 航空客运业务运营中，显著的时间效率优势和可接受的价格，是 BLADE 客运业务的市场空间。例如，从曼哈顿到肯尼迪机场和纽瓦克机场，地面交通需 要约 2 小时，而 Blade 的旋翼机通勤只需要 5 分钟；价格方面，纽约出租车需要 约 52 美元，UberX 需要约 150 美元，豪华轿车需要约 175 美元，与之相比，Blade 的旋翼机需要约 195 美元。

Blade 与第三方飞机运营商合作，服务的主要飞机型号包括豪客 800 公务机、 贝尔 407 直升机、西科斯基 S76 直升机、赛斯纳大篷车 EX 水陆两栖飞机、比奇 “空中国王”200、空客 H125、H130、AS355 等机型。

Blade 目标是通过采用 EVA（电动垂直飞机），让航空变得更加便捷，降低飞 行成本。2023 年 2 月，Blade 与 BETA Technologies 合作在纽约完成了历史性的 电动垂直飞机飞行（Alia-250），标志着将 EVA 快速引入 BLADE 的纽约和短途业 务迈出了非常重要的一步；Blade 保障多达 20 台 BETA 电动垂直起降飞机将从 2024 年起交付运营商，并计划在 2025 年推出 eVTOL 航班；2023 年 3 月，Blade 与 Hunch Ventures 合资成立的 Blade India 表示，计划到 2027 年购买至少 150 辆 Jaunt 的四座 Journey eVTOL。 Blade 公司核算，采用 EVA 在初期即可降低飞行费用。在 West 30th Street 到 JFK 机场的通勤中，采用 EVA 在初期可实现 430 美元的飞行费用，低于目前直 升机 500 美元的飞行费用。

4 电推进技术进入通航市场，eVTOL 蓄势待发

4.1 2023 年全球固定翼通航飞机交付量10 年来首次突破 3000 架

2023 年，全球通航飞机交付量 10 年来首次突破 4000 架，其中固定翼飞机 交付量 10 年来首次突破 3000 架。2024 年 2 月，美国通用航空制造商协会（GAMA） 发布《2023 年全球通用航空器交付和销售额统计报告》，报告显示，通用航空器 总交付额 278 亿美元，同比增长 3.6%。与 2022 年相比，所有飞机细分市场的出 货量均有所增加，飞机总交付量 4012 架，同比增长 9.2%，其中，固定翼飞机交 付量 3050 架，相比 2022 年的 2799 架增长了 9.0%。 分飞行器类型看，活塞飞机交付量增长最快，2023 年交付量达 1682 架，占 全球固定翼通用飞机交付量的 55%，相比 2022 年的 1505 架增长了 11.8%，是 2023 年表现较强劲的领域；涡桨飞机 2023 年度交付量 638 架，占全球固定翼通用飞 机交付量的 21%，相比 2022 年的 582 架增长 9.6%；公务机交付量增长 2.5%，达 到 730 架；活塞直升机交付量增长 7.7%，达 209 架；民用商用涡轮直升机增长 10.4%，达到 753 架。

从细分市场看，北美市场占据半壁江山并持续扩大。北美市场占全球固定翼 通航飞机交付量的 71.1%，继续占据全球通航飞机交付量主导地位，其次为欧洲 市场，占全球交付量的 11.9%，第三是拉美地区，占全球交付量的 7.0%。

在通航固定翼飞机交付量中，排名靠前的有：西锐飞机全年交付 708 架，德 事隆航空全年交付 618 架，钻石飞机全年交付 273 架，泰克南飞机全年交付 244 架，空中拖拉机全年交付 196 架；在通航旋翼机交付量中，排名靠前的有：空客 直升机全年交付 327 架，罗宾逊直升机全年交付 296 架，贝尔全年交付 171 架。

4.2 电推进技术进入通航市场，eVTOL 蓄势待发

电动飞机技术是实现绿色航空的关键技术途径，相比于传统燃油形式，有望 实现节能 60%、减排 90%和降噪 65%。eVTOL 得益于其垂直起降、采用分布式电力 推进以及运用全电/混合动力技术，相比常规直升机，eVTOL 更加低碳环保、噪声 更低、自动化等级更高，并由此产生了运行成本低、安全性和可靠性高的优势。 在通航领域，eVTOL 蓄势待发。 在诸多 eVTOL 航空器研制厂商中，既有波音、空客等传统民用航空器制造商， 又有 Joby、Volocopter 等初创科技企业。根据美国垂直飞行协会 2023 年 7 月的 统计，全球 eVTOL 航空器型号已达 853 个。

SMG 咨询从 2020 年 12 月开始定期对外公布先进空中交通现实指数（AAM Reality Index）。该指数从资金、团队经验、技术进步、取证进度以及生产准备 情况五个方面对 eVTOL 的 OEM 企业进行打分，具有一定参考性。2024 年 4 月,AAM 现实指数中，排名前 15 名厂商中包括美国 5 家，欧洲 4 家，中国 3 家，巴西、 日本和韩国各 1 家。从厂商类型来看，初创科技公司是 eVTOL 航空器研制的主 力，但传统民用航空器制造商也通过不同方式进行了布局。例如，波音通过与 Kitty Hawk 公司共同成立 Wisk 公司；德事隆通过收购斯洛文尼亚公司 Pipistrel； 巴航工业通过成立子公司 EVE 进行 eVTOL 航空器的研制。

美国AAM现实指数排名靠前的公司包括Joby Aviation、BETA Technologies、 Archer、Wisk、Alaka'i Technologies 等。

1）Joby Aviation

Joby Aviation 公司成立于 2009 年，从 2018 年开始 Joby S4 飞机的适航审 定。Joby S4 最大起飞质量为 2.2t，航程 270km，最大平飞速度 315km/h，计划 2025 年投入运营。2022 年 5 月，Joby Aviation 获得 FAA 颁发的 FAR-135 部航 空承运人证书，使之可以按需开展商业空中出租车运营。2023 年 4 月，Joby Aviation 与美国国防部签订了一份价值 1.31 亿美元的合同，Joby Aviation 向 美国国防部交付至少 9 架飞机；2023 年 9 月，Joby Aviation 正式向美国空军交 付了第一辆 eVTOL。

2）Archer

Archer 公司成立于 2018 年，其 eVTOL“午夜”（Midnight）是一架固定翼飞 机，拥有 12 个电动旋翼，其中，6 个前旋翼能够完全向前倾斜，实现高效巡航， 巡航高度约 610m，最高速度可达 241km/h，航程 160km；计划 2024 年年底通过 FAA 认证，2025 年开始运营。2022 年 11 月，Archer 公司宣布了与联合航空公司 合作开通的第一条 eVTOL 航线，将运送乘客往返纽瓦克机场和曼哈顿市中心的一 个直升机机场。2023 年 7 月，Archer 公司获得美国空军总价值 1.42 亿美元合 同，交付 6 架 eVTOL 整机。

3）Beta Technologies

BETA 公司成立于 2017 年，其 Alia-250 飞机最大起飞质量约 3.2t，最高速 度约 270km/h，航程可达 463km，2021 年 5 月成为首个获得美国空军载人飞行许 可的 eVTOL。

4）Wisk

美国 Wisk 公司由 Beoing 公司和 KittyHawk 公司合资成立，2023 年 5 月， Beoing 公司全资收购了 eVTOL 初创企业 Wisk 公司。Wisk 公司研制的 eVTOL Cora 原型机于 2018 年 3 月首飞。Cora 拥有 12 个升力风扇，1 个三叶推进螺旋桨，设 计为 2 座，最大速度 160km/h，航程 40km（留有余量）。

5）Alaka'i Technologies

美国 Alaka'i Technologies 成立于 2006 年，其 eVTOL 型号 Skai 是依靠氢 燃料动力电池驱动的，通过使用氢燃料克服了传统电动系统充电时间过长、续航 里程有限的问题。Skai 采用六旋翼推进系统，目标飞行时间 4 小时，相当于能支 持 400 英里的续航里程，拥有 1000 磅的载货能力，一次最多能搭载 5 名人员。

5 我国通航产业：低空空域改革消除发展牵绊，政策推动下 有望快速发展

5.1 我国通航产业保持较快发展速度，相比美国仍有较大差距

近年来，中国在通用航空领域发展较快。截至 2022 年底，全国通用航空在 册航空器数量为 3186 架，通用航空机场 399 个，通航飞行量 121.9 万小时，国 内通航短途运输航线 121 条；截至 2023 年底，我国通用航空企业达到 689 家，在册通用航空器 3173 架，通用机场 451 个，全年作业飞行 135.7 万小时，近 3 年年均增速超过 12%。 相比美国来看，我国在通航航空器、通用机场以及全年飞行时间方面相比美 国均有较大发展空间。2022 年数据，我国通航飞行器数量仅为美国的 1.5%左右； 不考虑私人机场，美国的公共通航机场数量超过 4000 个，而我国仅 400 个左右， 相比美国不到其 10%；从通航飞机年利用小时看，2022 年我国通航飞机利用小时 121.9 万小时，相当于美国的 4.5%左右。

中国的通用航空飞行市场主要集中在工农业和社会公共服务类，这两类市场 占总额的 80%以上，而公务飞行和私人飞行只占 18%左右的份额，美国的私人、 公务、商务飞行及旅游观光类的飞行总时间占比达到 65%左右。美国通用航空产 业下游以消费型的应用为主，形成了以消费带动产业发展的良性循环。

5.2 “起飞难”曾牵绊我国通航产业发展，低空空域开放取得实质性 进展

“起飞难”曾牵绊了我国通航产业发展步伐。《中国民用航空空中交通管理 规则》规定，我国的空域被分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、 航路和航线，管制空域分为 A、B、C、D 四类。我国所有的空域都是管制空域， 空域使用方式为“军航管片，民航管线”，使得我国空管部门在对通用航空飞行 区域以及低空空域的划设方面受到一定的限制。 国际民航组织把空域分为七类，分别为 A、B、C、D、E、F、G 类。其中，E 类（除 IFR 仪表飞行外）、F 类、G 类空域所有航空器进入空域都不需要 ATC 许 可。G 为非管制类空域，其高度一般在 700-1200 米之间，在这个区域飞行基本是 不受限制的，而这个高度正好是通用航空飞行的高度。美国 G 类空域规定得更大，法令规定 3000 米以下为低空，任何通用飞行都不受限制。我国空域一直以来主 要由空军严格管制，这是导致我国通用航空发展滞后的一个主要原因。 《国家空域基础分类方法》于 2023 年 12 月 21 日发布，我国低空空域开放 取得实质性进展。《国家空域基础分类方法》提出，依据航空器飞行规则和性能 要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为 A、B、C、D、E、G、W 等 7 类，其中，A、B、C、D、E 类为管制空域，G、W 类为非管制空域。我国低空空 域开放取得实质性进展。

5.3 四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案》促进行业快 速发展

2024 年 3 月 27 日，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空 局等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》（简称 《方案》）。低空经济一端牵着先进制造业,一端连着数字经济、新型消费等新业 态，是新质生产力，《方案》为低空经济的发展理清了脉络。 《方案》明确了 2027 年和 2030 年两个时间节点的任务目标。1）到 2027 年， 我国通用航空装备供给能力、产业创新能力显著提升，现代化通用航空基础支撑 体系基本建立，高效融合产业生态初步形成，通用航空公共服务装备体系基本完 善，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用。2）到 2030 年，以高端化、智能化、绿 色化为特征的通用航空产业发展新模式基本建立，支撑和保障“短途运输+电动 垂直起降”客运网络、“干-支-末”无人机配送网络、满足工农作业需求的低空 生产作业网络安全高效运行，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为 低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。

5.4 国产 eVTOL 发展迅速，市场空间广阔

亿航智能 EH216-S 已取得 TC、PC，峰飞 V2000CG 已取得 TC，多家主机厂 eVTOL 型号申报适航认证。2023 年 10 月 13 日，亿航智能 EH216-S 无人驾驶载人 航空器获得中国民航局颁发的型号合格证（Type Certificate，TC），同年 12 月 21 日，获颁标准适航证（Airworthiness Certificate，AC），并交付第一批客户。 2024 年 4 月 7 日，EH216-S 获颁生产许可证（Production Certificate，PC）， 标志着 EH216-S 迈入规模化生产阶段，为商业化运营提供了重要保障。2024 年 3 月 22 日，峰飞航空 V2000CG 无人驾驶航空器系统获得中国民航局颁发的型号合 格证，标志着 V2000CG 成为全球首个通过型号合格认证的吨级以上 eVTOL。

参照美国通用航空发展历史和现状，私人飞行是美国通用航空的重要组成， 在飞行器数量上，2022 年私人飞行的飞行器数量占美国通航飞行器数量的 67%， 在飞行器利用小时上，2022 年私人飞行时间占通航飞行器利用时间的 30%。随着 我国空域开放取得实质性进展，在政策推动和产业化热潮下，国内 eVTOL 市场前 景广阔。 亿航智能 EH-216S 披露中国市场官方指导价 239 万元。参照国内地面交通私 家车数量，根据国家统计局公布的《中国人口普查年鉴-2020》，中国有车家庭比 例达到了 42%，拥有汽车总价超过 100 万元的家庭占比为 0.27%。按此比例计算， 全国家庭总数 4.94 亿户，拥有汽车总价超过 100 万元的家庭约 133 万户。假设 其中 10%的家庭对 eVTOL 产生潜在需求，则在私人拥有方面，eVTOL 的潜在需求 量达 13 万辆。

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