2023 年回顾：FCEV 车辆销售不及预期，绿氢项目规 划大增

FCEV 前 11 月产销超过 4000 辆，销量同比增长约 35%

产销同比增速低于年初预期。根据中汽协数据，2023 年 11 月，我国燃料电池车产销 量分别为 647/721 辆，前 11 月累计产销量分别为 4290/4291 辆，同比增长 42.6%/34.8%， 相比 2022 年全年增长 16.9%/10.6%。尽管 FCEV 产销同比取得增长，但相较于市场年初 预期的全年产销 7000 辆以上，同比增速达到 80~100%以上仍有一定差距。

11 月燃料电池商用车上险 772 台，2023 年前 11 月累计上险 4752 台。2023 年 11 月， 共有约 20 家生产商的 772 台燃料电池商用车上险，其中郑州宇通/佛山飞驰/中国一汽上险 量分别为 294/209/81 台，占比为 38.1%/27.1%/10.5%，上险量 CR3 为 75.6%。2023 年 1-11 月，燃料电池商用车总上险量为 4752 辆，排名前三分别为郑州宇通、佛山飞驰、北 汽福田，分别为 816/502/422 台，占比为 17.2%/10.6%/8.8%。厦门金龙和其控股子公司 厦门金龙旅行车上险量分别为 273/250 台，占比为 5.7%/5.3%，累计占比为 11.0%。

燃料电池系统 11 月 CR5 达到 77%，1-11 月 CR5 为 47%。2023 年 11 月，亿华通/ 重塑科技/国鸿氢能配套的燃料电池车数量分别为 212/195/115 辆，占比为 28%/25%/15%, 锐唯新能源和捷氢科技的配套数量为 40/33 辆，占比 4%/3%，市场单月 CR5 为 77%。1-11 月燃料电池系统 CR5 约 47%，前三的亿华通/捷氢科技重塑科技分别配套 805/552/349 台， 占比分别为 17%/12%/7%，亿华通的市占率仍然保持第一。

半挂牵引车是当前主要的燃料电池车类别。2023 年 11 月，上险燃料电池车中有 59% 是半挂牵引车，13%为低入口城市客车，自卸汽车/仓栅式运输车/城市客车分别占比 7%/7%/3%，整体仍以货车为主。1-11 月，占比前三的半挂牵引车/厢式运输车/保温车分 别为 1444/587/439 台，占比 30%/12%/9%，冷藏车与客车占比均为 8%。

燃料电池车平均功率提升趋势明显。2023 年 11 月，上险的燃料电池车平均功率为 328kW，环比提升 16kW，达到年内新高，主要原因是半挂牵引车占比较高，同时其平均 功率也在年内维持增长趋势。分车型来看，在 11 月上险的所有车型平均功率均高于 1-11 月的均值，燃料电池车平均功率提升的趋势非常明显。

绿氢规划大增，化工属性凸显

过半项目仍处于较早期，近 20%绿氢项目处于开工阶段。2023 年年初至今 （2023/12/17），我们综合亚化咨询、国际能源网、索比氢能网、氢云链等公布的项目信 息，统计到共有 55 个绿氢项目披露进展，累计规划投资规模 3879 亿元，绿氢产能共 156 万吨/年。其中处于早期阶段的占半数以上，有 30 个项目位于签约、备案和获批阶段，该 部分项目规划投资规模 2385 亿元，绿氢产能 89 万吨/年。位于环评及其他环节公示以及 招标阶段的项目数量为 11 个，投资规模和绿氢产能分别为 615 亿元和 28 万吨/年；当前 有 10 个项目处于开工阶段，投资规模 854 亿元，绿氢产能共 38 万吨/年，但除水木明拓 氢能主导的新能源制氢联产无碳燃料项目外，其他单个项目的绿氢产能规模均在 3 万吨/ 年以下；目前有两个项目处于成功运行和投产，纳日松光伏制氢示范项目于 6 月成功运行，该项目绿氢产量为 1 万吨/年，深能库尔勒绿氢制储加佣一体化示范项目于 12 月投产，项 目年产绿氢 169 万吨。

绿氢化工属性凸显，新兴应用领域出现。从项目类型来看，氢气的化工原料属性更加 凸显，仅以绿氢作为产品的项目有 24 个，绿氢产能为 51.9 万吨/年，而以绿氨、绿醇为最 后产物的项目有 26 个，对应绿氢产能为 92 万吨/年。此外，10 月签约的阿拉善乌兰布和 风光氢治沙项目以及 12 月份备案的氢绿龙江讷讷河风电制氢项目产品均有绿色航油，12 月签约的制氢中心与生物质加氢制生物燃料项目最终产品之一为生物燃料。

行业融资热度下降，车辆补贴发放推迟

行业融资规模环比 2022 年有所下降。根据遨问创投和索比氢能网的统计，2023 年年 初以来，氢能行业的融资规模为 52 亿元，环比有所下降，接近 2020 年水平。项目平均融 资金额为 1.18 亿元，相比 2022 年下降约 40%，同时也低于 2021 年水平。但若除去 2022 年国氢科技单笔 45 亿元的融资，项目平均融资金额环比上升约 29%，相比 2022 年有所 恢复。2023 年（截至 11 月 23 日）最大的两笔融资分别是亿华通挂牌港股融资 9.3 亿元 以及中科富海 C 轮融资 8 亿元，其余大部分项目融资规模均在数千万元水平。

国补发放推迟影响行业情绪，但后续下发可期。燃料电池示范车辆的补贴主要由中央 奖励和五大示范城市群内各省市的地方补贴构成。五大示范城市群第一年度示范应用核算 均于 2022 年末前结束，但直至 2023 年 11 月末，五大示范城市群第一批示范车辆的中央 奖励尚未发放，部分地区也降低持续推广燃料电池汽车的意愿，燃料电池产业链企业经营 发展受到一定影响。进入 12 月，随着部分省市的关于下发补贴的政策文件推出，市场对补贴落地的预期 有所回暖。其中金额较大的包括河北省奖金 1.7 亿元，上海市奖金约 1.7 亿元，上海市奖 金为地方补贴，后续或待国补到位后一同下发。

FCEV 产业链展望：第一轮示范补贴到位+产业链降 本推进，2024 年产销量仍有机会破万辆

补贴有望陆续到位，或优化行业现金流状况

燃料电池车国补或于 2024 年陆续到位。除上海的地补外，其他地区下发中央补贴的 文件均由省级财政厅发布，包括燃料电池车示范应用补贴在内的补助资金预算均纳入 2024 年年度预算，待 2024 年预算年度开始后，按程序拨付使用。因此燃料电池车的国补或于 2024 年陆续到位。

行业现金流有望注入，车辆加速可期。根据 2020 年 9 月发布的《关于开展燃料电池 汽车示范应用的通知》，国家层面关于燃料电池汽车推广应用的补贴金额上限约为 15 亿元， 地方政府为燃料电池车推广的补贴一般而言和国家补贴大致相当，因此国补和地补合计共 30 亿元。燃料电池汽车示范应用示范期为 4 年，即示范期于 2025 年结束，因此如补贴发 放无推迟，总金额 30 亿元的补贴或将在未来三年内发放完毕，为企业注入充分的现金流， 促进产业链健康发展。

燃料电池车降本持续推进

燃料电池汽车降本关键在于燃料电池系统。因燃料电池系统在整车成本中占比较高， 其他环节较为成熟，所以当前燃料电池整车的降本仍集中在燃料电池系统环节。以燃料电 池大型商用车为例，根据 GGII，目前一辆氢能重卡或大巴车的制造成本约为 120~130 万 元，燃料电池系统成本占整车成本的 60%。

在燃料电池系统成本中，燃料电池电堆为核心部分，根据 GGII，其占系统成本比例为 55%，储氢系统、空气系统、增湿系统分别占整车成本的 28%/3%/4%。电堆主要由膜电 极、双极板及其他结构件构成，膜电极是核心部分，由质子交换膜、催化剂、气体扩散层 构成，根据国鸿氢能招股说明书，膜电极占电堆约 64%的成本，双极板成本占比则为 30%。

当前主流燃料电池系统厂商生产成本已低于 0.3 万元/kW。自燃料电池产业不断发展 以来，我国燃料电池系统价格快速下降。2022 年，捷氢科技/亿华通/重塑股份的燃料电池 系统单位功率均价分别为 0.34/0.42/0.56 万元/kW，较 2020 年下降幅度高达 30%-50%。 2023 年前 5 月，国鸿氢能系统销售均价为 0.38 万元/kW，销售成本为 0.28 万元/kW，已 低于 3000 元/kW 的水平。

未来系统年均降本幅度或在 15-30%之间。根据中国汽车工程学会以及灼识咨询的预 测（转引自捷氢科技招股书），燃料电池系统价格在 2021-2026 年间预计以 16.9%的年复 合增速下降；弗若斯特沙利文预测（转引自国鸿氢能 H 股招股书），我国氢燃料电池系统 售价将在 2026 年下降至 0.21 万元/kW。根据高工氢电，目前绝大部分电堆企业都制定了 具体的降本路线，相当部分企业把每年电堆的降本幅度控制在 20%-30%。因此我们预计 未来的降本节奏或维持在年均降本 15%-30%之间。

未来大部分零部件降本或依靠生产工艺改进，膜电极材料有国产化降本空间。在燃料 电池系统层面，除电堆外的空压机、空气循环系统、增湿器等部件成本相比之前已经大幅 下降，并且基本实现国产化替代，未来或依靠生产工艺优化和需求增长带来的规模效应降 本。而在燃料电池电堆层面，除双极板已经基本实现国产化外，膜电极材料尚未实现国产 替代，因此仍有空间可以挖掘。

膜电极核心的材料有三类：质子交换膜、催化剂和气体扩散层。质子交换膜与气体扩 散层国产化率还非常低，一方面量产的产线很少；另一方面，国内龙头电堆企业对国产的 两类材料验证比例较低，产品的升级和迭代都受到很大的制约。未来如果国产化有突破， 预计还会有比较大的降本空间。 催化剂材料而言，目前国内企业产品性能已经达到了国际一流水平，但耐久性与国际 还有一定差距。同时当前我国催化剂的研发偏重于基础研究，其整体性能和规模化生产上 与国外企业有较大差距，因此工艺仍有提升空间。贵金属铂金类的材料占比相对还比较高， 未来如果铂金材料的用量下降 50%，预计催化剂的成本也可以下降 30%。

我们预计，随着国内技术进步以及规模化效应的叠加，未来国内氢能车成本或有持续 的下降，目前氢能重卡的成本约 140 万元/辆，预计 2025 年可降至 100 万元/辆，至 2030 年可降至 80 万元/辆，基本可以实现与锂电、柴油相应车型的平价。对于主要明细项目的 下降幅度，预计电堆成本 2025 年成本累计下降 25%～30%，2030 年成本累计下降 20%； 储氢系统成本至 2025 年累计下降 30%，2030 年成本累计下降 15%。

预计 2024 年燃料电池车销量破万辆，2025 年保有量超 5 万辆

展望“十四五”，国内氢能源车有望完成从产业导入期到量产的阶段，结合各地方政 府的氢能源规划，我们预计 2024 年全国燃料电池车销量有望超过 1 万辆，其中乘用车、 客车、货车、物流车销量分别达到 0.05、0.15、0.45、0.40 万辆；预计 2025 年全国燃料 电池车保有量有望超过 5 万辆，其中乘用车、客车、货车、物流车保有量将分别达到 0.16、 1.05、1.90、1.94 万辆左右，相应的燃料电池需求预计将从 2022 年的 0.34GW 左右上升 至 2025 年的 2.25GW；预计 2050 年燃料电池车保有量将达 930 万辆。

绿氢 2024 年展望：电解槽需求或超过 3.75GW，绿 色甲醇燃料或贡献需求增量

2024 年绿氢成本有望低于 25 元/kg

绿氢绝大部分成本来源于电耗成本和设备折旧成本，我们认为，在 2024 年，风光的 电力成本有望随着风光产业的成熟发展而下降，电解槽的技术进步有望降低制氢的能耗， 绿氢的电力成本存在进一步下降空间；此外，随着电解槽市场玩家的不断增加以及产业逐 步规模化，电解槽设备成本将维持进一步下降趋势，来自设备折旧的成本同样会有所减少。 绿氢电量或将主由可再生能源提供，风光互补成本最优。2023 年 11 月 14 日，内蒙 古能源局发布《内蒙古自治区风光制氢一体化项目实施细则 2023 年修订版（试行）》，要 求并网型风光制氢项目年下网电量不超过项目年总用电量的 10%，因此生产绿氢的电力中 最多有 10%的电量来自电网。尽管内蒙古这一政策为区域性政策，但其他省市未来有可能 参考和跟随，我们认为未来绿氢的大部分电量将来自于可再生能源。

我们对不同可再生能源制氢的电价进行了测算，在网电占比 10%，新能源设备充分利 用且发电时段多发电量进入储能以供电解槽在其他时段使用的假设下，风电/光伏/风光互 补制氢的电价分别为 0.35/0.58/0.34 元/kWh，风光互补的综合电价较有优势。

电解槽技术进步降低能耗优化，产品成本下降有力。根据“水电解”微信公众号，2022 年主流的电解槽直流电耗在4.6-5kWh/Nm3之间，综合能耗基本在4.9-5.3 kWh/Nm3之间。 而现阶段行业内推出的新品电解槽直流能耗大部分在 4.5 kWh/Nm3乃至 4.1 kWh/Nm3 以 下，相比上一代产品能耗下降约 10%左右。

电解槽的价格在年内也不断下降，2023 年上半年，主流厂商 1000Nm3 /h 电解槽报价 约 700-1000 万元/台，而在 12 月披露的“中能建 2023 年制氢设备集中采购”中，绝大部 分厂商的报价均低于 700 万元/台，最低达到 628 万元/台，电解槽成本下降程度可观。

我们对 2024 年各类可再生能源制氢的成本进行测算，不同可再生能源电源间的差别 主要在于电价的不同带来的能源费用不同，折旧和人工费用无明显差别。在单台设备价格 为 1000 万元（700 万元为电解槽，根据《新能源电解水制氢技术经济性分析》（王明华）， 电解槽占制氢设备费用比例约 2/3，所以总成本设定为 1000 万元），综合电耗为 5kWh/Nm3 的假设下，测算最终风电/光伏/风光互补制氢的成本分别为 23.6/36.4/23.2 元/kg。

绿色航运燃料兴起，2024 年开始或贡献绿氢需求新增量

在供给端，绿氢的化工属性凸显，超过半数绿氢项目以绿氨和绿醇作为最终产品。而 在需求端，远洋运输行业的减碳压力，使得以马士基为代表的航运公司在全球范围内积极寻找绿醇等绿色燃料的合作伙伴，为其旗下未来的甲醇动力船舶寻找燃料供应。航运领域 新兴的绿醇需求将有效的拉动绿氢需求，为绿氢市场带来增量。 甲醇动力船舶蓄势待发。根据咨询公司挪威船级社（DNV）数据，截至 2023 年 7 月， 全球有 1.2%的，共 2002 艘船舶能够使用非传统燃料作为动力来源，其中有 27 艘船舶可 以采用甲醇作为燃料；在同期的全球船舶订单中，超过 26%的船舶能够使用非传统燃料作 为动力来源，其中可用甲醇作为燃料的船舶达到 151 辆，是当前在运甲醇动力船舶的 5 倍 之多，但相比 LNG 船仍有一定差距。

挪威船级社（DNV）数据显示，从吨位数占比来看，非传统燃料船只整体占比仅 6.5%， 甲醇燃料船舶吨位仅占 0.05%，目前发展仍处于早期。但从船舶订单来看，甲醇船舶吨位 占订单整体吨位的 8.01%，如果将这数字除以订单中的甲醇船舶数量，可以发现甲醇单船 吨位数相比传统燃料以及其他非传统燃料大，甲醇燃料在航运领域中大型船舶中应用力度 加大的趋势非常明显。

绿醇船舶将有效带动绿氢需求。甲醇行业协会（Methanol Institute）预测，2023 年全 球的甲醇动力船舶或达到 35 艘，2025 年和 2030 年或将达到 120 和 1235 艘，对应 2023E-2030E 的 CAGR 或将达到 66.4%。马士基（Maersk）于 2021 年 8 月和 2022 年 10 月分别订购了 8 艘 16000TEU 远洋船和 6 艘 17000TEU 的甲醇双燃料船。而根据甲醇 行业协会数据，马士基每艘甲醇动力船年耗甲醇量为 3.5-4.0 万吨。若以每艘甲醇动力船 年耗甲醇 3.75 万吨计算，我们预测 2025 年和 2030 年甲醇动力船舶带来的甲醇需求将分 别达到 450 和 4631 万吨。 根据《绿氢制绿甲醇的技术经济可行性》（唐春、周乐懿、李东升等），采用二氧化碳 加氢制取 1 吨甲醇需绿氢 2097Nm3，对应 0.19 吨。若甲醇动力船舶所需要的甲醇全部来 自于绿氢，则 2025 年和 2030 年对应的绿氢需求将分别达到 84 和 867 万吨，对应 2025-2030 年 CAGR 为 59.4%。

我们将交通、工业等主要耗氢领域的氢能需求进行分拆测算，交通领域的预测主要以 氢能车、船舶、飞机数量为基础，按照目前单位交通设备耗氢量加总预测；工业领域耗氢 主要假设 2025/2045 年化工领域对氢能需求保持不变，2045 年氢能对传统工业用化石能 源替代率达到 20%，在此基础上，我们预计 2025 年，交通和工业领域对氢气需求分别为 159 万吨和 0.37 亿吨，2045 年两领域对氢气的需求分别为 0.86 亿吨和 0.91 亿吨。 值得注意的是，在交通领域中，因为甲醇动力船舶推广应用得更加迅速，预计船舶应 用所需要的氢气规模在 2035 年之前均大于燃料电池汽车应用，2040 年后，随着氢燃料电 池车的放量，对应的氢气需求将反超。

2024 年国内电解槽需求或超过 3.75GW

从进度上来看，处于公示、环评公示、招标和开工阶段的项目有望在 2024 年进行电 解槽招标，根据亚化咨询、国际能源网、索比氢能网、氢云链等数据以及处于以上阶段的 各个项目披露的绿氢产量或采购电解槽规模，我们对这部分项目的电解槽需求进行了统计， 其电解槽需求或将达到 3.75GW。若处于签约、备案和获批的项目加速推进并于 2024 年 启动电解槽招标工作，预计电解槽的需求将高于 3.75GW。

按照势银的统计，2022 年电解槽需求量约为 0.8GW，根据能景研究统计，2023 年上 半年我国电解槽需求为 920MW。2023 年全年，上游制氢环节快速发展，绿氢渗透率逐步 提高，根据索比氢能网、氢云链、国际能源网等数据，我们统计到 2023 年年初以来电解 槽的招投标规模达到 1.65GW，考虑到部分项目未公开或未被我们统计到，我们认为电解 槽全年出货量的实际值有望达到 2GW，对应同比增速达 145%，并在之后的两年维持高双 位数增长，到 2025 年或有 13～14GW 的累计需求。

氢能相关材料需求远景可期

电解槽与燃料电池增长将带动相关材料需求

我们看好具有一定技术壁垒且未来有望实现国产替代的材料，包括碱性电解槽中的 PPS 隔膜、PEM 电解槽中的质子交换膜和催化剂以及燃料电池电堆中的质子交换膜、催 化剂和气体扩散层。

碱性电解槽材料：隔膜材料相对关键

碱性电解槽隔膜的作用是防止氢气和氧气混合，是决定电解槽制氢效率的关键之一。 目前国际上将隔膜分为三代，分别为石棉隔膜、PPS 隔膜和复合隔膜，最早使用的石棉隔 膜因为材料有毒且溶胀性大而逐渐被弃用；聚苯硫醚（PPS）隔膜机械强度高并且热稳定 性好，但亲水性差，需要改性，主流的改性是在 PPS 表面涂覆浆料来增强亲水性，降低 电解槽内阻；第三代产品复合隔膜隔气性好、能耗低，但成本较高，目前国内少有企业涉 足，主要由 Agfa 等国际厂商垄断，目前国内有刻沃刻等初创企业在积极研发。当前碱性 电解槽仍然使用 PPS 隔膜为主，PPS 隔膜需求有望在一段时间内跟随电解槽的放量而高 速增长。PPS 隔膜主要市场由日本东丽占据，我国具备 PPS 隔膜生产技术的厂商较少， 主要包括新和成、津纶新材、米弘纤维、碳能科技（北京）等。

在电解槽出货规模快速增长、电解槽单价基本维持稳定的假设下，我们对碱性电解槽 所用隔膜的市场规模进行测算，预计到 2025 年，碱性电解槽整体市场空间为 124.9 亿元， PPS 隔膜的市场空间约为 3.7 亿元。

PEM 电解槽：质子交换膜和催化剂值得关注

与碱性电解槽相比，质子交换膜（PEM）电解槽拥有电流密度大、氢气纯度高、响应 速度快等优点，更能够适应可再生能源发电带来的波动性。尽管当前 PEM 电解槽价格相 比碱性电解槽昂贵，同时单槽最大功率规模相比 ALK 仍有差距，但是我们认为，随着行业整体的发展，PEM 电解槽将在制氢设备中占据一席之地。我们同样看好 PEM 电解槽需求 增长带来的材料需求。

我们看好 PEM 电解槽中的质子交换膜材料和催化剂。PEM 电解槽中使用较多的质子 交换膜为全氟磺酸质子交换膜，其中科慕的 Nafion 膜较为有代表性，与燃料电池用的膜材 料相同。但因为薄膜机械强度较差，酸性环境长期运行可能会出现穿孔，PEM 电解槽中用 到的质子交换膜相比燃料电池中的更厚；催化剂也是影响 PEM 制氢效率的关键材料，需 具备优良的催化性能和耐腐蚀性。阴极催化剂多为铂（Pt）碳颗粒，催化活性较高，阳极 催化剂则主要以铱（Ir）、钌（Ru）等贵金属为活性物质。

全氟磺酸质子交换膜性能优良，制备工艺复杂，长期被美国和日本企业垄断，如科慕、 陶氏、旭硝子、旭化成等，东岳集团、科润新材料、汉丞等国内厂商近年来积极研发，国 产质子交换膜的竞争力有所提高。根据东岳集团副总经理王振华先生于“氢启南海·驶向 未来”氢能交通论坛的演讲，东岳集团目前已经实现从最基础的软件一直到质子交换膜整 个产业链共计十几个产品的自主可控，同时形成了 50 万平方米的生产基地，是国产厂商 中的有力竞争者；泛亚微透参股江苏源氢，积极布局质子交换膜业务。 目前国际主要的 PEM 制氢催化剂厂商包括优美科、庄信万丰、巴斯夫、田中贵金属 等，国内企业包括中科科创、济平新能源、氢电中科、中自催化、凯大催化等。当前国产 催化剂整体处于发展初期，部分项目愿意给予国产催化剂实际应用机会，国产催化剂未来 发展前景广阔。

在当前的市场环境和技术水平下，PEM 电解槽的价格约是碱性电解槽的 4~5 倍，因 此，尽管目前 PEM 电解槽并非应用主流，但其未来的市场空间仍然可观。我们预计到 2025 年，PEM 电解槽整体市场空间为 54.3 亿元，其中的质子交换膜/阳极催化剂/阴极催化剂市 场空间分别达到 1.03/1.22/0.64 亿元。

燃料电池车产业链：膜电极核心材料国产化率有提升空间

燃料电池系统是燃料电池汽车的核心部件，根据 GGII，目前占整车成本约 60%。而 燃料电池电堆是燃料电池系统的核心组成部分，技术门槛较高，占燃料电池系统成本的 55%。燃料电池电堆主要由膜电极、双极板及其他结构件构成，膜电极是核心部分，由质 子交换膜、催化剂、气体扩散层构成，根据国鸿氢能 H 股招股书，占电堆约 64%的成本。

目前核心部件质子交换膜、气体扩散层和催化剂国产化程度低，主要原因是相关化工 材料的工程化有一定难度，且国内材料使用率较低，技术迭代较慢。但未来随着国内燃料 电池汽车销量快速增加，国产厂家有望获得更多的产品迭代机会，有望逐步实现国产替代。

燃料电池质子交换膜和催化剂厂商与 PEM 电解槽领域基本一致，包括质子交换膜领 域的东岳集团和泛亚微透，以及催化剂领域的贵研铂业、中自科技、凯大催化、凯立新材。 在气体扩散层上，燃料电池厂商大多采用日本东丽、美国 Avcarb、德国 SGL 等厂商产品， 国内的气体扩散层技术仍在探索中，代表企业有通用氢能和碳能科技。 市场空间方面，除燃料电池车销售数量的快速上涨外，燃料电池电堆单车功率的上升 也将增加电堆的需求量。我们预测，2023 年质子交换膜/催化剂/气体扩散层的市场规模将 达到 1.8/1.8/1.6 亿元，2025 年将达到 7.8/7.8/6.2 亿元，对应三年复合增速分别达到 79%/79%/71%。

氢能行业发展带动的部分关键材料需求 2025 年将达 28 亿元。总体而言，氢能行业的 快速发展将极大的带动相关材料需求，我们预计 2023～2025 年相关材料需求将维持高增 长，市场规模由 2022 年的 4.6 亿元增至 2025 年的 28.4 亿元，空间扩张超过 6 倍，对应 3 年 CAGR 为 83.8%。从整体构成来看，仍然是燃料电池环节贡献的市场规模较大。

 

编辑：520中国