2023年华夏航空研究报告：支线航空龙头，盈利修复加速

支线龙头，规模稳增

公司的控股股东为华夏航空控股（深圳）有限公司，实际控制人为董事长 胡晓军。公司控股股东华夏控股及其一致行动人深圳融达、华夏通融、深圳 瑞成合计持有公司 45.08%的股份。

公司产业布局完善。公司的子公司涉及专业资质培训（华夏航空教育科技产 业有限公司）、飞机维修（华夏飞机维修工程有限公司）、旅游业务（北京华 夏典藏国际旅行社有限公司）、生鲜电商（华夏典藏电子商务有限公司）、航空科技（华夏云融航空科技有限公司）、品牌运营（华夏云集（重庆）文化 传媒有限公司）、产业投资（华夏航空产业投资有限公司）等业务。

中国支线航空引领者

支线航空主要服务于下沉市场，为蓝海市场。区别于干线航空（三大航及 海航、吉祥、春秋等），支线航空主要专注于典型小城市、旅游类城市。支 线航空的航线至少有一端在支线机场，从而成为相对落后地区及贫困地区实 现远距离人员、货物快速流动的必由通道。与竞争激烈的干线市场相比，支 线市场仍存在空白，为蓝海市场。

公司是我国唯一一家规模化的独立支线民营航空。目前我国运行支线飞机 的航空公司主要有华夏航空、中国 国航、中国东航、南方航空（三大航均 有国产 ARJ21 飞机，一二三航空为东航旗下专门运行国产支线飞机的航空 公司）、成都航空、北部湾航空、多彩贵州航空、天骄航空、江西航空、天 津航空（海航系旗下航空公司，海口臻平投资有限责任公司、海南航空控股 股份有限公司、天津保税区投资有限公司、海航航空集团有限公司分别持有 其 47.91%、47.82%、4.18%、0.09%的股份）。

公司机队规模及旅客运输量增速领先。截至 2023 年 12 月 5 日，华夏航空 的支线客机达 44 架，支线客机占比 65%，支线机队规模仅次于天津航空。 2015-2019 年，公司旅客运输量复合增速 42.3%，在支线航司中领先。

公司 2018-2022 年客机规模五年复合增速 20.11%。截至 2023 年 H1，公司 机队规模达 67 架，其中支线飞机 44 架，窄体机 23 架，2018-2022 年机队 规模五年复合增速 20.11%。2023 年上半年 A320 系列飞机占公司机队规模 的 34%。公司充分发挥两种机型的优势，根据航线特点匹配更加合适的机 型运营。利用支线飞机机型航段成本低的特点，进行支线市场开发与培育； 利用 A320 机型具备较低的单座公里成本的特点，承接支线客机培育相对成 熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。

机队结构变化，公司航距逐年提升。公司 A320 系列飞机由 2019 年的 11 架 增长至 2023 年上半年的 23 架，累计增速 109%。由于 A320 系列飞机相较 于支线客机最大航程更长，使得公司能进一步发展干支结合的跨省航线，公 司航距从 2014 年的 784 公里拉长至 2023 年上半年的 1367 公里，累计增长 74%，与 2019 年相比，公司航距增长 19%。

疫情前公司可用座公里及旅客周转量增长较快，客座率及飞机日利用率提 升明显。2015-2019 年，公司可用座公里、旅客周转量五年复合增速分别达 49%、53%，需求增速快于供给增速，因而公司客座率稳步提升，至 2019 年，公司整体客座率达 80.65%，为 2014 年以来高点，其中国内航线客座 率80.68%，国际航线客座率79.52%。此外，疫情前公司飞机日利用率波动 提升，至 2019 年达 9.7 小时，为 2014 年以来峰值。

客运收入为主要来源

客运收入占比达 90%以上。2015-2019 年，公司营业总收入持续增长，五 年复合增速 33.25%。公司的主要收入来源为航空客运。以 2019 年为例， 2019 年公司营业总收入 54 亿元，其中客运收入、货运收入以及其他主营业 务收入占比分别为 97.4%、0.2%、2.4%。

航油、飞机租赁及折旧、人工成本为公司前三大成本项目。随着公司规模 扩大，公司营业成本持续增长，2015-2019 年，营业成本五年复合增速 37.17%。以 2019 年为例，公司营业成本 47 亿元，航油、飞机租赁及折旧、 人工成本为公司前三大项目，占比分别达 31%、19%、16%。

公司 ROE 水平居行业领先地位。2018-2019 年公司的 ROE 水平分别为 11.65%、18.05%，盈利能力行业领先。2020年，尽管受新冠疫情影响，公 司归母净利润达 6.13 亿元，为近年来最高值，主要是由于当年公司积极推 动航班恢复、优化航线结构、加强收益管理和成本管控、处理相关资产所致， 同时当年全年油价走低，航油成本减少。2021-2022 年，受疫情的反复影响， 行业需求减弱，2022 年油价高企、美元汇率走强，公司经营指标持续下滑， 2021-2022 年公司归母净亏损分别为 1.13 亿元、19.74 亿元。2023 年随着 出行政策放开，公司亏损逐步收窄，前三季度实现归母净亏损 6.97 亿元。

因地制宜，长期稳定

全国支线网络构建

公司基本构建了全国性的支线航空网络。截至 2023 年上半年，公司在飞航 线 150 条，其中国内航线 148 条，国际航线 2 条。公司以重庆主运营基地 为核心，并围绕贵阳基地、成都过夜点建立西南枢纽；围绕库尔勒基地、阿 克苏过夜点建立新疆枢纽；围绕西安基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特基地、 包头过夜点建立内蒙枢纽；围绕大连基地、天津过夜点建立北部枢纽；围绕 衢州基地、芜湖过夜点建立东南枢纽，基本建立覆盖全国的支线航线网络， 并围绕枢纽航点打造通程航班，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。

公司运行以国内航线为主，独飞航线占比高。公司专注国内支线网络搭建， 2018-2023 年上半年国内航线占公司运营航线总数的 95%以上。以 2023 年 上半年数据为例，公司运行航线数量为 150 条，其中 148 条为国内航线，2 条为国际航线。148 条国内航线中，独飞航线为 136 条，占比 91%。

公司航网结构偏向支线市场。从 2023 年冬春航季航班计划看，公司县级市 或其他（五线以下）-五线城市、新一线-四线城市的航班量占公司周计划航 班量的比例居前两位，分别为 14.65%、13.52%。公司涉及一线城市航线的 航班量占比较低，2023 年冬春航季公司一线-五线、一线-四线的占比均为 0.21%，公司并无一线-一线、一线-二线的航班。

因地制宜份额提升

公司在新疆、内蒙地区通过环串飞建立起自治区内完善的航线网络。

从前十大航线看，2023 年冬春航季，公司前十大航线中除太原武 宿-包头东河航线为山西-内蒙古的跨省航线外，其余九条航线均为 省内航线，其中贵州省内航线 1 条，新疆自治区内航线 3 条、内蒙 古自治区内航线 5 条。

从时刻总量看，2023 年冬春航季，公司在新疆自治区内的计划航 班量为 678 班/周，高于同以新疆为基地的南方航空（648 班/周）， 在内蒙古自治区内的计划航班量为 378 班/周，高于中国 国航的 294 班，低于海航集团的 438 班/周（海航集团的 438 班中有 390 班为天津航空执飞，天津航空为海航控股参股公司）。

从航网结构看，与南航相比，华夏航空在新疆的通航点更多，航线 之间的连接性更强。与国航相比，公司在内蒙的航网结构更为完善， 与天津航空旗鼓相当。

公司在衢州、芜湖开启轻资产运营模式。2020-2021 年，公司通过飞机售后 回租的方式与衢州、芜湖政府达成战略合作，在东部地区开启新运营模式。 2020 年，公司向衢州市信安产业投资有限公司（衢州市交通投资集团有限 公司全资子公司）出售 3 架 CRJ-900NG 系列飞机，不含税价格合计人民币 3.64 亿元。2021 年 12 月 22 日，公司向芜湖空港产业投资发展有限公司出 售 3 架 CRJ-900NG 型飞机，飞机净价合计为 3.56 亿元。飞机出售交易完 成后，公司对以上 6 架飞机进行售后回租，并投入当地市场运营。

2023 年冬春航季华夏航空在衢州、芜湖机场国内时刻市占率第一。2023 年 冬春航季，衢州机场国内时刻总量较 2019 年冬春航季增长 188.37%，华夏 航空在衢州机场的时刻总量较 2019 年冬春航季增长 600%，时刻占比 56.5%，居各航司首位。安徽芜湖机场自 2021 年 4 月通航，2023 年冬春航 季国内时刻总量较 21 年冬春航季增长 58%，华夏航空时刻占比 25%，居各 航司首位。

长期发展空间广阔

支线航空的发展受政策支持。支线航空的扶持政策源自多方面。近年来，相 关部门对支线航空及机场的补贴、支线机型的划分、支线网络的发展、支线 航空的业务（通程航班）等都做了优化与完善。

支线航空的需求存在聚集效应，并不是单个市场简单相加。支线城市的航 空需求往往呈现“小流量、高离散”的特性，而通达的航线网络（主要表现 为干-支-通三网融合）能聚集高离散的小流量，快速提升支线城市的旅客吞 吐量。

以库尔勒枢纽为例，华夏航空于 2018 年 4 月在库尔勒机场设立过 夜基地，建设南北疆空中互联通道，完善东西穿梭网络，构建横跨 南北、贯穿东西的“云上公交”，使疆内众多支线城市“环起来”， 并汇聚更多支线城市客源支撑库尔勒开通更多至国内主要干线城市 的航线。2017-2019 年，库尔勒航空网络覆盖度（连接目的地城市 的数量）由 11 个提升至 153 个，其中 3 小时内衔接的网络航点达 33 个；旅客吞吐量由 128 万人次提升至 220 万人次年复合增速 31.1%，高于全民航 22.8 个百分点。

以兴义机场为例，华夏航空于 2015 年推出单点高频（平均每日 7 班，最高峰时达一天 8-10 班）航空快线模式，以“短途快运“形 式接入贵阳的航空干线网络，实现兴义到全国主要城市的快速通达。2014-2019 年，兴义的航空网络覆盖度由 5 提升至 101 个，其中 3 小时内衔接的网络航点达 46 个，旅客吞吐量由 17.4 万人次提升至 139 万人次，年复合增速 51.4%，高于全国 41.2 个百分点。

以衢州机场为例，华夏航空于 2020 年与衢州政府签订战略合作协 议后加大对衢州市场的投放。衢州机场的通航点从 2018 年冬春航 季的 7 个增长至 2023 年冬春航季的 22 个。2021 年，衢州机场旅 客吞吐量达 47 万人次，为机场通航以来年旅客吞吐量最高值，同 比增速 21.78%，超 2019 年的 40 万人次。

我们认为库尔勒机场、兴义机场、衢州机场的旅客吞吐量的增加并 非三地的航空需求突然增加，而是由于通航网点增加后，旅客聚集效应的体现。根据《2021 中国支线城市航空通达性报告》，城市航 空通达性高低在一定程度上决定了地方机场旅客吞吐量的表现， 2020 年，有 136 座支线城市的通达性排名和旅客吞吐量排名基本 一致，占比达 70%。因此我们认为支线航空广阔的市场空间来自 于航网通达性的提升以及航空市场需求的提升。

论证一：支线航网的通达性仍大有潜力。 支线机场数量仍将增加，为支线航空网络建设提供必要基础。从 机场建设看，截至 2022 年底，我国民用机场数量为 254 个，其中 年旅客吞吐量 200 万人次以下的机场为 206 个，占比 81%。根据 《“十四五”民用航空发展规划》，至 2025 年，我国民航机场数量 将达 270 个，预计支线机场数量将持续增加。  存量支线机场的通达性仍可以进一步挖掘。根据《中国支线航空 城市通达性报告 2023》，2022 年，支支航线、干支航线、干干航 线的通达时间分别为 24.7 小时、14.0 小时、5.9 小时，支支航线、 干支航线的通达时间对比干干航线仍有提升空间。从改善航空运输 网络整体通达性水平的角度看，数量占比高达 80%的支线城市尚 有较大潜力可挖。

论证二：航空市场的需求仍有增长空间。根据《中国支线城市航空通达性 报告 2021》，从民航发展规律看，当人均国内生产总值超过 3000 美元，航 空市场会进入快速发展期。2008-2019年，我国人均 GDP由 3000美元提升 至 1 万美元以上，人均乘机次数由 0.14 次提升至 0.47 次。根据《新时代民 航强国建设行动纲要》规划，我国人均航空出行次数在 2035 年要超过 1 次。 随着中国经济的持续发展，未来我国航空需求仍存在增长潜力。从支线市场 看，2020 年支线城市人均 GDP 约为 8600 美元，如类比国内航空市场发展 规律，理论上航空旅客运输量可达 2.1 亿人次（2017 年全国人均 GDP 为 8800 美元，全国人均乘机次数约为 0.39 次），但实际仅为 7000 万人次左右， 仍有较大提升空间。

底部已过，反弹开启

经营恢复开启业绩上行空间

除受新冠疫情影响外，近年来华夏航空安全事件频发，导致航班量供给受 限。2021 年 7-8 月，公司接连出现 2 起安全事件（7·5 延安机场飞机起飞 滑跑时刮碰跑道边灯、8·29 阿克苏机场飞机着陆时在跑道尽头左侧低速偏 出跑道），民航重庆监管局对公司的整体日常飞行运行品质、运行现状及综 合实力进行评估后对公司实施航班运行总量调控。由此公司航班量恢复受到 限制。

事件发生后公司进行积极整改，逐步走出安全事件困境。安全事件发生后， 公司通过建立安全管理组织机构、制定相关安全生产管理制度来排除生产经 营中的安全隐患，逐步走出安全事件困境。2023 年 H1，公司 ASK、RPK 已基本恢复至 2019 年同期，恢复率分别为 100.83%、92.76%；客座率与 2019年同期的差距为6.34pct。截至2023年11月，公司航班量恢复至2019 年同期的 89.84%，飞机利用率恢复至 2019 年同期的 86.96%。

可用座公里的增长将有效摊薄单位固定成本，从而带动业绩增长。航空公 司有较高的固定成本，以华夏航空为例，正常年份下（2018-2019 年）飞机 租赁及折旧费用占到公司营业成本的 20%左右。无论航司投入多少运力， 这些固定成本并不会减少。因此当航司投入的运力越多，单位 ASK 成本就 越低。由于单位 ASK 的收入相对稳定，所以当运力投放增长时，公司业绩 有望持续增长。以 2019 年华夏航空单位 ASK 收入、成本及利润曲线看，2019 年 Q1-Q4，公司 ASK 投放逐渐增加，单位 ASK 成本逐渐下降，但收 入相对保持稳定，最终导致单位 ASK 利润增加。2013-2019 年中国东航单 位 ASK 营业成本、收入、利润呈现相同趋势。

2023 年 Q3 华夏航空单位 ASK 利润率 18%，短期内还有上行空间。 根据测算，2023 年 Q1-Q3 华夏航空单位 ASK 利润率逐季改善，分别 为-12%、-3%、18%。11 月公司飞机日利用率仅恢复至 2019 年同期 的 86.96%。预计后期公司飞机日利用率持续恢复，带动公司 ASK 的增长以及单位 ASK 成本下降，从而使得单位 ASK 利润率以及 公司业绩持续上升。

机构采购下降提升收入弹性 

公司广义的政府补贴可分为两类，一是机构客户采购运力产生的收益， 计入营业收入；二是来自于民航局的支线补贴以及相关政府的补贴，计 入其他收益。

机构客户运力采购为支线航空领域运营的通常模式。运力购买的客户 是当地政府和机场，购买运力的目的是促进当地经济发展。根据公司招 股说明书，机构客户购买运力分为有限额模式和无限额模式。在无限额 模式下，每个航班的购买总价确定，若实际承运个人客户客票金额小于 机构客户运力购买的总价，则机构客户向公司支付全部的差额。在有限 额模式下，机构客户向公司支付的差额仅以合同约定的上限为最高支付 金额，如果差额过大超过合同约定的上限，机构客户不会向公司支付额 外的费用。一般而言，公司在新开辟的、客流相对不足的航线中使用无 限额模式，在相对成熟、客流充足的航线中使用有限额模式。

个人机票销售金额占比高的航线可持续性强。我们通过对比 2016 年与 2023 年头部航线（头部航线变化较大是由于公司 2018 年进军新疆市 场），发现个人机票销售收入高的航线可持续较强，或是因为该类航线 有相对较高的客流支撑。

2016 年公司头部航线中，呼和浩特-通辽、呼和浩特-乌兰浩特航线 的个人机票销售收入占航线总收入的比重较高，分别达 83.99%、 86.59%，海拉尔-呼和浩特、贵阳-兴义航线紧随其后，个人销售收 入占比分别达 74.64%、68.16%。个人销售收入的高占比侧面说明 以上航线有相对较高的客流。以呼和浩特-海拉尔、呼和浩特-通辽 航线为例，上述航线平均每班运输人次逐年增加。2019 年呼和浩 特-海拉尔、呼和浩特-通辽航线平均每班的运输人次分别达 108 人 次、87 人次。根据观察，以上航线在 2023 年冬春航季的航班计划中航班量排名依然靠前，贵阳-兴义、呼和浩特-乌兰浩特、呼和浩 特-通辽、海拉尔-呼和浩特航线分别以周计划航班量 70 班/周、42 班/周、24 班/周、16 班/周位列公司第 1、3、10、16 大航线。

2016 年头部航线中的天津-天水、贵阳-毕节、重庆-长治，个人机 票销售收入仅占航线总收入的比例相对较低，分别为 53.88%、 66.11%、47.98%。侧面说明以上航线或没有较高的客流来维持收 入弹性。至 2023 年冬春航季，以上航线航班量排名明显靠后。天 津-天水、贵阳-毕节、重庆-长治的周计划航班量分别为 12 班/周、 12 班/周、8 班/周，航班量排名分别为 112、112、115 位。

个人机票销售比例逐年提升，有利于提升收入弹性。2017-2019 年，公 司个人机票销售金额从 19.92 亿元增长至 36.85 亿元，累计增幅 85%， 占客运收入的比重从 60.04%提升至 2019 年的 69.98%，至 2022 年底 公司个人机票销售额占公司客运收入的比重为 78.97%。我们认为机构 客户采购的航线存在客流相对不足（无限额模式）、金额固定（有限额 模式）的问题，不利于收入弹性提升。个人机票销售的提升说明公司对政府运力采购的依赖度逐步降低，后续公司收入弹性有望持续提升。

收入弹性提升方式一：大力发展通程航班，挖掘市场需求。华夏通程 是区别于直飞、经停的第三种航班类型，是公司利用自身或与其他合作 航司航班，针对旅客需求提供的由始发机场一次值机、行李直达目的地、 转机机场免二次安检、隔夜免费住宿、航变无忧改签等全流程服务的航 班，并承担中转旅客出行全程服务责任，打造类似经停航班的出行体验。 公司 2020-2022 年通程航班出行人数占总载运人数的比例持续上升。 2020 年，华夏通程出行人次 73.6 万人，占总载运人次的 11.45%； 2022年，华夏通程出行人次56.4万人次（受疫情影响总载运人次下降）， 占总载运人次的 20%；2023 年上半年，华夏通程出行人次达 44.87 万 人次，占总载运人次的 16.40%。截至 2023年上半年，公司已在 114个 机场建立中转便利化服务，已成功备案 1815 个通程航班组合产品。

收入弹性提升方式二：航线网络的灵活切换。近年来，部分地区财政遭遇 困境，增加政府补贴（运力采购或地方政府补贴）难以收回的风险。观察公 司 2018-2023 年冬春航季时刻变化，我们发现公司在贵州地区的时刻投入 大幅下降，或是由于贵州市政府遭遇财政困境所致。2023 年冬春航季贵州 周计划时刻量较 2018 年冬春航季下降 44%，贵州省内航线从 2018 年冬春 航季的 268 班/周下降至 23 年冬春航季的 122 班/周，下降幅度 54%。我们 认为这或许与贵州政府财政困难有关。根据贵州政府 2022 年的相关文件披 露：“因各地债务化解、三保和疫情防控支出压力较大，财政收支矛盾较为 突出，各市州政府航线补贴资金筹集非常困难。经梳理，截至 2022 年 3 月， 全省 10 家支线机场所在地政府，累计欠航空公司航线补贴款约 15 亿元”。 公司在面对有关情况时，能及时响应，切换航网布局（如将贵州的部分运力 切换至其他有需求的地区）。

政府补贴稳定提供业绩托底

政府补贴（计入其他收益部分）支持力度较大，增厚了公司历年盈利。 2018-2022 年，公司收到的政府补贴绝对金额较大。以 2019 年为例， 公司收到的政府补助合计 5.53 亿元，其中航线补贴为 5.38 亿元，其他 政府补助为 0.15 亿元。政府补贴（计入其他收益部分）的主要来源为 民航局的支线航空补贴以及以新疆省政府为代表的地方政府给予的支线 补贴。

根据测算，民航局支线航空补贴占公司政府补贴（计入其他收益部分）的 50%左右。支线航空补贴根据《支线航空补贴管理暂行办法》民航 发〔2013〕28 号（以下简称“办法”）执行。根据办法，支线航空补贴 是指中央财政从民航发展基金中安排的，对航空运输企业经济效益较差、 运营困难的支线给予的补贴资金。

从支线航空补贴的来源看，我们认为该部分支线补贴具有稳定性，且 2024-2025 年公司运力恢复后有望增加，为公司业绩提供托底。

民航局给予的补贴来自民航发展基金。根据《民航发展基金征收 使用管理暂行办法》（财政部财综【2012】17 号），民航发展基金 属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款 专用，侧面说明基金来源可持续且有保障。我国民航发展基金自 2012 年 4 月开始征收，侧面说明政策具有延续性。

民航发展基金的征收对象为航空公司和旅客。航空公司按照飞行航线分类、飞机最大起飞全重、飞行里程以及适用的征收标准缴纳 民航发展基金。2019 年 7 月 1 日，财政部对向航空公司征收的民 航基础建设基金缴纳标准下调 50%，并在 2020 年减免航空公司应 缴纳的民航发展基金。2021 年 4 月 1 日起，财政部恢复对向航空 公司征收的民航发展基金，但征收标准在降低 50%的基础上，再 降低 20%。旅客方面，对于旅客征收的民航发展基金为国内航线 50 元/人，国际航线 90 元/人。

疫情前民航局收取的民航发展基金逐年增加。根据财政部数据披 露，2012-2019 年民航局收取的民航发展基金总额每年逐年增加， 2019 年达 429.35 亿元，2015-2019 年五年复合增速 9.02%，而民 航局的支线航空补贴占民航发展基金的比例相对较低，2013-2019 年仅占当年收入的 2-4%。2020-2022 年，受疫情影响，需求变化 较大，民航发展基金的收入波动也较大。

历年来民航局给予的支线航空补贴数额稳定增加，且华夏航空整 体占比较高。2013-2024 年，民航局的支线航空补贴从 2013 年的 4.33 亿元增长至 2024 年的 14.05 亿元，其中 2019-2024 年复合增速 9.62%。华夏航空方面，2013-2024 年公司获得的支线航空补贴 从 2013 年的 721 万元增长至 2024 年的 1.45 亿元，公司获得补贴 占民航局总补贴的比例从 1.66%提升至 10.33%。从华夏航空本身 看，2018-2022 年民航局的支线补贴占其补贴收入比重在 39%-53% 之间波动。

2023-2024 年公司补贴份额下降受运力影响，预计后续将持续恢复。 根据办法规定，支线航空补贴期限为上年 7 月 1 日至本年 6 月 30 日，即公司 2024 年的补贴收入实际考核时间为 2023 年上半年及 2022 年下半年，2023 年的补贴收入实际考核时间为 2022 年上半 年及 2021 年下半年。2022 年下半年至 2021 年上半年，公司运力 受多重因素影响（疫情导致的需求下滑及航班停飞，安全事故导致 的民航局对公司的运力管控等），航班量大幅缩减，导致公司获得 的支线补贴份额下滑。目前公司运力正有序恢复中，预计后续公司 获得的支线补贴份额将维持在正常水平。

出于促进本地经济发展的考虑，地方政府也会设置相应的支线航空补 贴以推进当地航线网络的建设（可能与机构采购运力资金来源有重叠）。 新疆近年来高度重视支线航空发展，制定了航空发展的相关战略，完善 和优化相关支线航空补贴政策，以推动新疆省内航线网络建设。华夏航 空自 2018 年进入新疆市场，当年即获得新疆政府补贴 7805.40 万元。 除新疆外，在云南、内蒙古等公司主要运营基地，政府对于支线航空的 发展也有相关规划和支持。

我们认为当地政府提供补贴的意愿较强，因为支线航空补贴是小资金 撬动大收益。根据《新疆维吾尔自治区财政厅经济建设处 2020 年自治 区支线机场航线补贴绩效评价报告》，在 2020 年自治区支线航线补贴 激励下，各航空公司积极应对两轮疫情不利影响和冲击，深入贯彻落实自治区 “旅游兴疆”工作部署，快速恢复航空+旅游服务。疆内支线组 织旅游超过 6 万人次，预估带来旅游收入 1.8 亿元（全年补贴资金约为 8414 万元）。

在获得补贴的前提下，支线飞机实现盈亏平衡更加容易。根据《新疆 维吾尔自治区财政厅经济建设处 2020 年自治区支线机场航线补贴绩效 评价报告》，自治区推出补贴政策后，华夏航空和幸福航空利用支线飞 机的成本优势， 结合国家民航总局、自治区、地州政府多级补贴，基 本实现疆内航线盈亏平衡。但是中国国际航空、中国南方航空，其机型 成本高昂（虽然三大航有 ARJ-21 飞机，但它们的 ARJ-21 运营航线范 围更小），支线航线补贴犹如杯水车薪，例如：中国国际航空 CA1299 机型哈密飞石河子，载客 159 座，每小时含固定支出的盈亏成本为 4-5 万元，疆内航线 1.5 小时成本约为 5 万元，按不到 60%的客座率，旅 客收入约为 1.5 万元（散客 300 元一趟，团体 100 元一趟），自治区补 贴 1.5 万元，还需 2 万元才能实现盈亏平衡。对于中国国际航空、中国 南方航空的大机型来说，60% 的客座率的标准不能实现盈亏平衡，而 华夏航空、幸福航空这类主飞支线的小型飞机容易实现。

敏感性分析

油价 

航油成本是公司最主要的成本支出。2022 年公司航油成本占营业成本的 27%，国际原油价格波动以及国内航空煤油出厂价的调整都会对航司营 运成本造成较大的影响。在耗油量保持不变的情况下，若油价上升 5%， 公司航油成本约上升 5200 万。

汇率 

公司部分飞机购置和航材采购主要以美元计价，会受到汇率波动的影响。 根据 2017-2022 年公司与春秋航空、吉祥航空的汇兑损益情况看，预计 公司的汇兑敞口略大于春秋航空、小于吉祥航空。

供需

航司的业绩反弹很大程度上取决于供给端和需求端的变化。以公司 2022 年的经营数据为基准，在其他变量保持不变的情况下，单从供给 端来看，可用座公里增长 10%，将导致公司客运收入变化 2.45 亿元； 单从需求端来看，客座率增长 5%，将导致公司客运收入变化 1.23 亿元； 结合供给和需求两方面来看，可用座公里增长 10%，客座率增长 5%， 将导致公司客运收入变化 3.80 亿元。

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