驱动视界-汽车行业：比亚迪207kW三合一电驱拆解分析报告

三合一电驱系统集成方案与总体布置

比亚迪宋后置207kW电驱动系统采用三合一集成设计，将电机、减速器和逆变器三部分进行一体化布置。在结构连接方式上，电机壳集成水套和定子单独集成，两端转子轴承孔分别设计在电机端盖和减速箱上，整体采用10根长螺栓将电机后盖、电机壳和减速箱壳串联连接。电机减速器箱分为左右两半，一侧连接电机壳，另一侧仅作为齿轮箱盖使用。逆变器安装在电机壳和减速箱壳的集成体顶端，采用多个大螺栓连接，起到结构加强作用。

三合一集成设计有利于减小电驱动总成的包络尺寸，便于前舱布置，提高整车空间利用率。同时，采用集成设计方案可减少各子系统机械及电气连接接口，减少零部件数量，从而提高系统稳定性和可靠性，并利于改善系统EMC性能。壳体法兰类密封均采用涂胶密封工艺。

冷却系统与电机技术路线

该电驱系统采用永磁同步电机技术。在热管理方案上，电机定子和逆变器采用水冷技术，电子转子则采用自然冷却方式，转子设计有通风孔以满足散热需求。减速箱输入轴与输出轴中心距较大，呈现扁平化设计特征，有利于整体高度的降低。减速箱齿轮组采用飞溅润滑方式，未使用机油对电机进行冷却，设计上保持独立，功能单一。

电机定子绕组为圆线结构，共计48槽。定子线圈上配置有两相温度传感器，用于实时监测绕组温度。定子与电机壳体之间采用热压过盈装配工艺，确保良好的热传导效率与结构稳定性。壳体带水套，与定子热压一体成型后，再与减速器壳体及后盖通过10个贯穿螺栓进行固定。

电机转子铁芯分为3段，中间段与两端存在一定的斜槽错极设计。转子为8极结构，转子铁芯内开有8个空孔，实现减重与风冷的一体化设计，在保证结构强度的同时优化了转子的转动惯量与散热能力。

壳体结构与制造工艺分析

整体壳体设计多为组合成体，零件的集成度相对有限。电机定子壳为独立设计，电机与控制器通过端子进行连接。从工程评价角度看，该电驱总成在集成度、设计细节以及轻量化方面的考量存在提升空间，部分细节设计与日电产、特斯拉等竞品相比存在一定差距。

接线盖为常规薄壁盖板类结构件，外侧布置加强筋，采用涂胶密封。其主体壁厚为3.5mm，法兰壁厚6mm，主要密封带宽度10mm，重量为0.36kg。电机后盖为箱体结构件，采用高压铸造工艺制造，内外设有多条筋肋进行结构加强，加强位置主要体现在轴承孔到壳壁间和悬置凸台处。其后盖主体壁厚4mm，法兰壁厚10mm，筋肋厚度5至7mm，主要密封带宽度13mm，重量为3.7kg。

电机定子壳具备箱体水冷结构，由于结构疑似焊接封闭，内部细节无法进一步观察。外壳的成形工艺疑似为铝挤压成形工艺，而非传统铸造方案。法兰密封同样采用涂胶方式，但存在涂胶过多可能挤压到水道中的工艺风险。

电机侧壳体为砂芯铸造箱体结构件，表面较为粗糙。结构设计均采用粗大加强体，导致整体重量偏大，重量达到7.52kg。其主体壁厚4至6mm，法兰壁厚12mm，筋肋6至7mm，主要密封带宽度11至14mm。厚壁设计在一定程度上可能存在阻挡齿轮传动噪音的工程考量。减速箱盖同为砂芯铸造箱体结构件，表面粗糙，结构相对简单，未集成过多附加功能，属于常规设计。其主体壁厚4至6mm，法兰壁厚12mm，筋肋6至7mm，主要密封带宽度14mm，重量为4.5kg。

悬置系统与安装设计

电驱总成的三点悬置分布于壳体之上，悬置点按照三角形方式进行布置，以保证系统在运行过程中的受力均衡与振动控制。悬置安装均采用三螺栓装配方式，安装孔位置均设计为强结构凸台，以提升局部刚度与承载能力。此外，在三处远端位置预留有悬置安装点，加工有M12螺纹孔，为不同车型的适配或后续升级提供了结构冗余。