航运行业2026年八月数据跟踪：原油油轮运价大幅上涨，美线集运、干散货运价亦持续上涨

2026年8月，全球航运市场呈现出显著的分化与共振特征。集装箱船、油轮及干散货船三大板块的运价走势各异，其中原油油轮运价实现大幅跳涨，美线集运及干散货运价亦保持持续上涨态势。以下从运价表现、运输需求面及运力供给面三个维度对2026年8月航运行业核心数据进行梳理。

一、集装箱航运板块：美线运价同比大增，在手订单占比超四成

2026年8月，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为1835.55点，环比下跌1.9%，同比上涨54.1%；上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）均值为3387.64点，环比上涨6.8%，同比上涨130.1%。分航线来看，各区域市场表现分化明显。SCFI上海-欧洲航线运价均值为2866.75美元/TEU，环比下跌11.3%，同比上涨59.6%；SCFI上海-美西航线运价均值为6725.75美元/FEU，环比上涨10.9%，同比上涨266.7%；NCFI宁波-泰国/越南航线运价指数均值为1100.16点，环比上涨21.0%，同比上涨56.0%。内贸方面，2026年8月内贸集装箱航运运价指数（PDCI）均值为971.25点，环比上涨1.9%，同比下跌9.5%。

在运输需求端，2026年7月克拉克森集运月度需求指数为139.64点，同比上涨3.1%，环比下跌0.1%。从中国出口总额来看，2026年8月中国出口总额为4014.4亿美元，环比上涨0.9%，同比上涨25.0%。其中，对美出口额424.75亿美元，环比上涨1.3%，同比上涨34.4%；对欧盟出口额551.06亿美元，环比下跌5.0%，同比上涨6.6%；对东盟出口额743.77亿美元，环比下跌1.6%，同比上涨30.2%。

在运力供给端，据克拉克森统计，2026年8月全球登记在册集装箱船舶共7169艘，运力规模达到3393.47万TEU。2026年8月末，集装箱船队平均船龄已达到14.49年，其中15年以上老船占比达到35.02%，20年以上老船占比达到14.90%。交付与拆解方面，2026年8月全球共有11艘集装箱船交付，总计运力5.85万TEU；共有1艘集装箱船被拆解，总计运力0.02万TEU。订单状况显示，2026年8月集装箱船新增订单37艘，合计订购运力40.33万TEU；8月末在手订单量已达1819艘，1388.08万TEU，占全船队的40.91%。此外，2026年8月集装箱船队平均闲置船舶291艘，平均闲置运力在74.45万TEU左右，占全船队运力比重在2.2%左右。

二、油轮板块：VLCC日收益突破27万美元，受制裁运力占比逾两成

2026年8月，原油运价指数BDTI均值为2757.45点，环比上涨23.6%，同比上涨172.3%；成品油运价指数BCTI均值为1358.60点，环比上涨12.1%，同比上涨114.7%。分船型来看，VLCC-TCE（超大型原油油轮收入指数）均值达到271561.55美元/天，环比上涨37.3%，同比上涨603.6%；Suezmax-TCE均值为247373.40美元/天，环比上涨55.4%，同比上涨345.5%；Aframax-TCE均值为77504.65美元/天，环比上涨3.6%，同比上涨128.4%。成品油轮方面，MR型成品油轮加权平均收入均值为21844.66美元/天，环比下跌21.3%，同比下跌9.0%。

在运输需求端，2026年7月克拉克森原油运输需求指数为101.27点，环比上涨13.1%，同比下跌6.6%；成品油运输需求指数为92.86点，环比上涨5.0%，同比下跌16.2%。中国原油进口方面，2026年8月中国原油进口量3792.8万吨，环比上涨6.2%，同比下跌23.4%。炼厂开工率数据显示，2026年8月中国主营炼厂平均开工率为73.95%，环比上涨3.69个百分点，同比下跌8.02个百分点；独立炼厂平均开工率为48.09%，环比上涨6.12个百分点，同比下跌9.33个百分点。

在运力供给端，2026年8月末全球登记在册原油油轮共2404艘，运力共计4.79亿载重吨；成品油轮共3660艘，运力共计2.08亿载重吨。船龄结构方面，按载重吨计，原油油轮船队15年以上老船占比达到46.90%，20年以上老船占比达到22.20%；成品油油轮船队15年以上老船占比达到48.81%，20年以上老船占比达到20.67%。交付与拆解方面，原油油轮8月全球交付6艘，合计109万载重吨，拆解5艘，合计96万载重吨；成品油油轮8月全球交付14艘，合计100.61万载重吨，拆解4艘，合计15.42万载重吨。

订单方面，2026年8月VLCC新签订单7艘，合计215.70万载重吨；8月末原油油轮在手订单量已达569艘，13292.00万载重吨，占全船队27.76%。成品油油轮方面，8月MR型成品油轮新签订单14艘，合计67.17万载重吨；8月末在手订单量已达629艘，4424.03万载重吨，占全船队21.28%。值得重点关注的是，截至2026年8月28日，全球共有541艘原油油轮受到制裁，总计运力9729.19万载重吨，已占到全船队的20.36%。闲置运力方面，8月原油油轮平均闲置188艘，合计36.02百万载重吨，占全船队7.5%；成品油油轮平均闲置163艘，合计10.43百万载重吨，占全船队5.7%。

三、干散货航运板块：BDI均值逼近三千点，大宗与小宗需求共振

2026年8月，波罗的海交易所干散货运价指数（BDI）均值为2951.05点，环比上涨7.4%，同比上涨46.7%。分船型来看，好望角型船运价指数（BCI）均值为4786.25点，环比上涨13.9%，同比上涨52.3%；巴拿马型船运价指数（BPI）均值为2217.50点，环比上涨2.6%，同比上涨30.9%；超灵便型船运价指数（BSI）均值为1623.85点，环比下跌3.7%，同比上涨20.3%。内贸散运方面，2026年8月中国沿海散货运价指数（CCBFI）均值为1213.58点，环比上涨5.9%，同比上涨13.4%，目前内贸散运运价有所上涨，但仍处于2020年以来的中低水平。

在运输需求端，2026年7月克拉克森全球干散货运输需求指数为124.7点，环比下跌2.8%，同比下跌0.1%。分货种来看，铁、煤、粮、有色金属为干散货航运的主要货种。据克拉克森统计，2026年7月中国经海运进口铁矿石10569.4万吨，环比下跌4.3%，同比上涨3.1%；有色金属矿石3405.3万吨，环比下跌4.0%，同比上涨1.7%；煤炭3181.0万吨，环比上涨3.8%，同比上涨19.6%；粮食1421.2万吨，环比下跌13.8%，同比上涨6.2%。

在运力供给端，2026年8月全球登记在册干散货船15036艘，合计运力10.91亿载重吨。2026年8月末，干散货船平均船龄13.06年，其中15年以上老船占比34.78%，20年以上老船占比11.86%。交付与拆解方面，2026年8月全球共有38艘干散货船交付，总计运力338.30万载重吨；共有7艘干散货船被拆解，总计运力14.49万载重吨。订单方面，2026年8月干散货船新增订单16艘，合计订购运力200.20万载重吨；8月末在手订单量已达1715艘，1.60亿载重吨，占全船队的14.67%。闲置运力方面，2026年8月干散货船队平均闲置船舶196艘，平均闲置运力在2036万载重吨左右，占全船队运力比重在2.9%左右。

四、航运各板块后市展望与风险提示

集运板块方面，从行业整体来看，全球输入性通胀或将抑制消费品需求，间接压制集运需求端，同时集运行业受船舶持续交付影响，供给正在转松，对运价形成一定压制；若红海复航，则全球航运贸易流向又将迎来重构，航距缩短带来的大规模运力释放或进一步打压运价。从细分航线来看，东南亚正逐渐成为中国产品出口和产能出口的主阵地，中国-东南亚航线有望长期受益，走出相对独立的行情。

油轮板块方面，需求端海峡通航后，各大工业国炼厂补库需求、中东产油国去库需求有望带来油运需求主升浪。供给端船舶老龄化显著，面临大规模出清，且船价高企将长期压制运力增补，供给端具有紧缩趋势。

干散货板块方面，展望未来，干散货航运板块正步入大宗与小宗共振，大船与小船共振，供给与需求共振的上行周期。需求端具有多种利好逻辑，而供给端又受制于集装箱船、油轮接力挤占船台，未来不具有宽松预期，供需差将逐步拉大。

当前航运市场仍需警惕相关风险因素。国际贸易冲突风险方面，中美、中欧贸易紧张态势持续，若出现严重贸易冲突（例如关税战重启等），或会对航运量价产生不利影响。地缘冲突风险方面，巴以、俄乌、美伊等地缘矛盾远未真正结束，若战端再起，或将对集运、油运等运价产生强冲击。此外，航运公司决策水准至关重要，若管理层不慎作出错误决策，亦会对公司业绩产生不利影响的运输经营风险同样需要关注。