交通运输行业全球飞机供应链全景更新：供给硬约束锚定中期错配，需求边际回暖关注底部机会

2026年，全球航空业正处于一个关键的认知错位期。二级市场投资者高度聚焦于短期高频数据，如暑运量价波动、国际油价剧烈震荡以及波音、空客月度交付量的边际修复。这种对短期变量的过度关注，导致市场普遍担忧行业重回产能过剩旧周期，进而引发A股航空板块全线调整，六大上市航司年初至今跌幅达26%-42%。

然而，深入剖析全球飞机供应链现状可以发现，当前的供给边际改善仅是产业链低效修复后的表象，无法对冲过去六年累积的结构性供给损失。供给硬约束依然是决定行业中长期格局的核心变量，而需求端的边际回暖则为底部布局提供了窗口。

市场认知的偏差：混淆“产能重启”与“缺口修复”

市场目前的悲观预期主要源于三个短期扰动因素。首先是2026年暑运国内航线呈现“量升价跌”特征，日均客流量同比增长5%，但含油票价同比下降4%，不含油票价下降12%，旺季客流创新高而票价承压，令投资者担忧盈利弹性不足。其次是霍尔木兹海峡关闭等地缘政治事件导致布伦特原油价格一度逼近120美元/桶，航油成本翻倍直接压缩了航司Q2利润，迫使多家航司减班。最后是波音和空客近期月度交付数据的回暖，让部分投资人误以为供给瓶颈已快速解除。

实际上，这种观点混淆了“产能重启修复”与“供给缺口修复”的本质差异。过去六年，全球航空制造产业链经历了供应商出清、技术人员流失、产能关停及适航进度停滞的系统性冲击。据测算，2020-2025年全球航空行业累计形成的刚性交付缺口超过5300架，相当于超三年的正常产量凭空消失。这一历史缺口难以通过简单的“加班加点”弥补，因为积压订单已经排满了未来多年的产能。

上游发动机：整条供应链的最薄弱环节

在飞机制造的复杂体系中，发动机是制约整机交付的最大瓶颈。当前窄体机占据全球新机交付量的八成左右，其动力系统的供给状况直接决定了行业运力释放的节奏。

CFM LEAP发动机（适配A320neo/B737MAX/C919）虽然在2026年上半年交付1030台，同比增长41%，但距离2030年前后约2500台/年的目标仍有巨大差距。更严峻的是普惠PW1100G（GTF）发动机的危机。自2023年曝出粉末冶金盘件制造缺陷以来，全球相关发动机需全面拆解检修。截至2025年峰值阶段，共有648架装配GTF发动机的客机因等待大修而停场。由于普惠采取封闭的售后管控机制，维修网点仅25家且工单由原厂统一分配，导致大修周转时间从标准的120天拉长至300天。相比之下，CFM采用开放化运维体系，拥有39家维修点，市场化分流有效缓解了积压。目前，中国境内因PW1100G故障停飞的飞机数量虽有所回落，但仍高于正常水平，严重压制了有效运力的提升。

中游整机：月度修复失真，长期堰塞湖难解

从整机制造端看，2026年上半年空客、波音分别交付351架和314架，同比虽有增长，但年化数据仍不及2018-2019年的高点。空客A320系列月均交付约63架，虽略超疫情前水平，但远低于75架的目标产能；波音B737系列月均仅43架，较疫情前下滑5%。宽体机方面，两大厂商的交付量近乎折半，核心零部件紧缺问题依旧突出。

订单积压构成了长期的供给“堰塞湖”。截至2026年上半年，波音待交付订单6814架，空客待交付订单9222架，合计突破1.6万架。按现有产能消化，这些订单需要接近10年的时间，远超疫情前3-4年的正常周期。波音CMO和空客GMF预测一致显示，全球未来20年新机需求约为4.2万-4.4万架。即便全球主要整机厂保持满产（年产能约1500架），也需要近30年才能满足这一需求。这意味着，即使当下新增订单或紧急补货，也无法实现快速交付，行业整体交付节奏显著变慢。

作为国产替代的重要力量，中国商飞C919目前处于小规模产能爬坡阶段。2025年交付16架，2026年目标至少28架，上半年仅交付8架。受制于进口发动机供给不确定性及高端系统级零部件国产化攻坚，C919在2030年前难以形成规模化供给，仅能小幅弥补国内运力缺口，无法完全对冲欧美整机厂商的交付滞后。

中国市场：供给增速放缓与需求边际好转并存

聚焦中国市场，供给端的约束正在加剧。2026年，中国客机机队增速持续放缓，甚至出现单月负增长。三大航上半年引进量年化后均不及全年计划，交付再次延迟。从五年维度（2026-2030年）测算，中性情境下机队年均增速仅为1.9%，乐观情境下也仅2.7%。此外，2030年底机龄超过20岁的飞机将达720余架，集中退役潮将进一步稀释净增运力。尽管近期多家航司公告购买A320及宽体机订单，但采购核心驱动多为更新换代，且交付时间集中在2028-2032年，同期潜在退出飞机数量往往超过新增引进量，供给依然紧张。

需求端则显现出韧性。若无油价冲击，我国航空业客流预计保持5%以上增速。2026年一季度民航旅客量同比增长6.5%，高于机队增速。国际航线成为重要增量，受益于免签政策红利，入境外国人中免签占比稳定超70%，上海、北京入境人数创历史新高。8月初以来，国内航线模拟收入同比回正，释放出需求边际回暖的积极信号。

投资逻辑：关注底部机会与供需错配红利

回顾历史，2008年金融危机和2011-2014年油价飙升期间，航空股均经历了股价下探，但在危机消退后实现了显著反弹。本轮油价冲击本质相似，但行业供给端约束的烈度和持续时间远超以往。一旦油价回落，供需错配带来的盈利弹性将显著大于历史周期。

政策层面，《关于完善公共航空运输企业准入退出机制的意见》设定了至2030年公共航空运输企业数量不增的目标，并建立双轨退出机制，旨在整治“内卷式竞争”，推动行业从规模扩张转向高质量发展。这将有利于提高行业集中度及整体盈利水平。

建议关注具备盈利韧性的标的。国泰航空受益于中东转机客流转移及货运需求大增，2026年上半年经常性利润同比大增45%。春秋航空凭借低成本模式和高利润率，在全行业减班背景下逆势增班，稳住单位扣油成本，成为唯一保持盈利的内地客运航司。此外，吉祥航空、中国国航等头部航司在供给受限背景下，有望享受票价中枢上行的红利。