2024年铁路行业专题报告：深化改革大有可为，择优布局未来可期

铁路改革：道阻且长，行则将至

体制改革：实行政企分开，明确职责分工

2013年3月，第十二届全国人民代表大会第一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，决定实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。通过政企分开改革，铁路行业进一步明确了政府与企业之间的职责边界，促进了政府职能转变和铁路企业市场化经营。

体制改革：公司制三步走，成立国铁集团

2017年3月，中国铁路总公司初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，第三步则是中国铁路总公司本身进行公司制改革。2019年6月，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司，目前下设18个铁路局集团公司、3个专业运输公司以及其他多个公司等，初步建立了现代企业制度。国铁集团以铁路客货运输为主业，实行多元化经营；同时负责铁路运输统一调度指挥，统筹安排路网性运力资源配置，承担国家规定的公益性运输任务，负责铁路行业运输收入清算和收入进款管理。“网运合一”高度融合的经营管理体制使得路网的垄断性与运营的竞争性、路网的公益性与运营的商业性相互交织、相互掣肘，“网运分离”可能成为未来改革方向。

体制改革：积极拓宽融资渠道， “玻璃门”问题逐步解决

多方式多渠道筹集建设资金，逐步消除社会资本融资壁垒。“十三五”期间地方政府和企业对铁路的基本建设投资累计完成11397亿元，年均达2279亿元，较“十二五”期间增长111.2%，出资比例从“十二五”末的26.7%增长至“十三五”末的41.2%，投入资金量和所占比重明显提高，其中投入地方铁路项目累计达2001亿元，较“十二五”期间增长3.1倍，有力推动了地方铁路项目建设。2015年12月，国家发改委发布《关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》，决定在铁路领域推出一批社会资本投资示范项目；2022年1月，我国首条民营控股高铁—杭绍台铁路开通运营，其中民营联合体占股51%；项目采用建设—拥有—运营—移交（BOOT）模式运作，PPP合作期限为34年，其中建设期4年，运营期30年，项目公司在运营期内可获得铁路运输收入与多元开发收入等，并设置了“使用者付费+可行性缺口补助”的回报机制。

价格改革：优化调整铁路运价体系

我国铁路客货运价政策主要依据《铁路法》《价格法》《中央定价目录》、国家发展改革委（原国家计委）有关文件以及省级地方定价目录等规定，根据运输服务产品的不同，实行不同的价格政策。货运方面，铁路货运价格实行政府指导价和市场调节价相结合的管理模式，其中煤、石油、粮食、化肥品类整车货物实行政府指导价。客运方面，普通旅客列车硬座、硬卧票价实行政府指导价；高铁动车组列车票价、普通旅客列车的软席票价由铁路运输企业依法自主制定。 2021年3月，《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》提出，“进一步理顺铁路运价体系，完善客运票价浮动机制，健全货运价格形成机制”。

价格改革：健全货运价格形成机制

铁路货运价格形成机制有望愈加有效。根据国家发改委《关于深化铁路货运运价市场化改革等有关问题的通知》（发改价格〔2017〕2163号），自2018年1月1日起，实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企业可以以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。同时，自2018年1月1日起，我国铁路货运开始执行《铁路货物运输进款清算办法（试行）》（铁总财〔2017〕333号），以承运企业为核算主体，对以货运装车为主的铁路运输企业产生积极影响。收入端扣除铁路建设基金等费用外全部计入承运企业收入，而成本端则相对固定，按照规定计费方式向过路局支付机车牵引费、线路使用费、车辆服务费、到达服务费和综合服务费等。收入端运价折扣直接影响承运企业收入，由单一重视提高运量向量价均衡转变，实现提质增效，避免铁路货运需求下滑时，非理性降价对毛利率的影响。

国铁集团：深化改革，势在必行

国铁集团：铁路建设持续推进

2003年，原铁道部提出了实现铁路跨越式发展思路；2004年，国务院审议通过《中长期铁路网规划》。自2003年到2010年铁路建设高峰期，铁路建设项目批复投资总规模超过4万亿元。 2011年7月，甬温线发生特别重大铁路交通事故；2011年8月，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。2011年，全国铁路固定资产投资同比下降约30%。2013年，铁路改革取得重大进展，投资建设加快。2014-2019年，全国铁路固定资产投资规模均稳定维持在8000亿元以上。 “十四五”以来，铁路建设逐步向联网补网强链转变，叠加新冠疫情因素，整体投资节奏较“十三五”时期趋缓。截至2023年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里。

国铁集团：资产规模持续增长

资产规模持续增长，经营情况有所波动。重资产行业具有投入高回报慢的特点， 图表：2013-2024H1国铁集团营业收入及同比情况铁路作为一种基础设施，其建设和运营需要大量的初始投资，并且新投入的资 产在初期往往无法直接产生经济效益，需要经过一段时间的培养和运营才能逐 渐实现盈利。随着铁路建设的持续推进，国铁集团资产规模持续增长，资产构 成以固定资产和在建工程为主。2024年6月末，国铁集团资产总额达到9.62万 亿元，较上年末增长2.88%，资产结构较上年末变化不大。收入端，受铁路客 货运输业务发展情况等影响，近年来国铁集团运输收入有所波动；成本端，受 新线交付运营带来的折旧和财务费用增长等因素影响，近年来国铁集团运输成 本呈逐步增长趋势。2024年H1，国铁集团实现营业总收入5794亿元，同比下 降0.2%，其中运输收入4841亿元，同比增长4.7%；营业总成本5670亿元，同 比下降2.2%，其中运输成本4837亿元，同比增长2.8%。

国铁集团：利润率水平仍较低

整体净利率仍较低，不同路局盈利能力差异较大。2019年，国铁集团实现净利润25.24亿元，净利率约为0.22%；2020-2022年，国铁集团客运收入受疫情等因素影响承压严重，但计提折旧和还本付息均为刚性支出，整体的经营业绩呈现为大额亏损；2023年，受益于国内铁路客运需求快速回弹和货运市场增运上量，国铁集团成功扭亏为盈，实现净利润33.04亿元，净利率约为0.27%，净利润规模超过2019年，净利率水平有提升但整体仍较低；2024年H1，国铁集团实现净利润17.37亿元，净利率约为0.30%。受所处区位、资产情况等因素影响，预计国铁集团旗下各铁路局盈利能力差异较大，根据京沪高铁招股说明书中披露的数据，2018年18家铁路局中仅6家实现盈利。

国铁集团：投资规模维持高位

投资规模维持高位，仍需借助筹资活动。2020-2023年，国铁集团经营活动现金流量净额持续增长，经营获现能力较强；随着铁路建设的持续推进，国铁集团投资活动现金持续净流出，且净流出规模较大；整体来看，经营活动现金流量净额仍不能覆盖投资活动支出，国铁集团对筹资活动仍有一定依赖。2024年1-6月，国铁集团经营活动现金流量净额为1916.90亿元，投资活动现金流量净额为-2110.81亿元，筹资活动现金流量净额为462.59亿元。

国铁集团：融资需求仍然较大

展望后续： 从固定资产投资规模上来看，预计后续资金需求仍较大。2022年1月19日，国铁集团发展改革部副主任赵长江在新闻发布会上表示，结合在建和拟建项目安排，预计“十四五”全国铁路固定资产投资总规模与“十三五”总体相当，继续保持平稳态势。2016-2020年，全国铁路固定资产投资总规模约为3.99万亿元；2021-2023年已完成全国铁路固定资产投资约为2.22万亿元，假设“十四五”全国铁路固定资产投资总规模与“十三五”相等，则2024-2025年需完成全国铁路固定资产投资约为1.77万亿元，平均每年在8000亿元以上。2024年1-8月，全国铁路完成固定资产投资4775亿元，同比增长10.5%。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）