2024年汽车行业投资策略：骑乘产业周期曲线，需求与技术两手抓

1.内外循环双轮驱动，长期空间格局打开

1.1 强报废周期来临提升需求空间

结合历史周期对比结合和保有量测算，强报废周期将推升中国汽车销量。从保有量 来看，2022 年公安部登记中国汽车保有量 3.19 亿辆，比年初的 3.02 亿辆，净增 1700 万辆。同年中国汽车内销 2375 万辆，考虑到进口约 93 万辆水平，对应当年报废注 销车辆 768 万辆水平，仍远低于年度 2600 万辆左右的内销汽车销量水平，大致对应 2006 年汽车销量水平。若以 2006 年为关键时间点，则中国汽车报废周期约为 16 年 左右。从历史销量周期看，新世纪以来，中国汽车销量进入快车道，尤其 2006 年以 后，汽车年销量先是在 2009 年跨过千万关口，又在四年后的 2013 年跨过 2000 万 关口。不考虑其他因素影响，未来几年，世纪初高速增长的汽车将进入老旧车辆报废 注销阶段，带动未来几年每年数百万辆的新增替换需求，势必同样带来年度需求中枢 的提升。以资本存量的稳定状态来对比，中国汽车年销量中枢区间应当保持在新增需 求消失，年度销量主要用于弥补折旧报废阶段。中国汽车消费发展慢于主要发达国家， 目前报废注销高峰期仍未到达，未来长期空间仍然乐观。

1.2 人均收入提升带动汽车需求中低速增长

汽车千人保有量与人均收入关系密切，经济发展带动汽车年销量中枢水平提升。乘 用车销售总量的长期驱动因素为经济发展水平。从主要国家的汽车销售情况来看，汽 车千人保有量水平与人均国民收入关系密切。对比与我国发展模式相近的日韩等国， 在人均国民收入 12000 美元阶段，汽车千人保有量分别为 350 辆和 250 辆左右。 2022 年我国人均国民收入 1.26 万美元，汽车千人保有量 226 辆，较韩国 1.2 万美 元人均国民收入阶段水平略低。假定达到人均国民收入 2 万美元时，我国汽车千人 保有量略低于韩国水平为 300 辆。按照人均国民收入年增 4%水平提升，大约 13 年 后，也即 2035 年左右，我国人均国民收入 2 万美元，对应汽车保有量约 4 亿辆。假 定平均报废周期为15年，我国总人口保持稳中略降，且汽车消费进入饱和稳定阶段， 所有新增车辆均为替换报废车辆，没有额外新增需求，则对应年国内销售 2667 万辆， 长期稳定状态较当前年销量水平仍有提升空间，但整体增速保持中低速。

1.3 竞争优势凸显，海外市场前景仍在

世界变局之下，中国汽车出口获得发展契机。由于全球汽车大国海外市场份额均有较 高比重，长期以来出口市场即是国内各大车企持续发力的重要市场。但鉴于本土汽车 产品力和品牌力不足加之缺乏合适的时机，一直未能取得显著进展。2021 年以来， 受疫情以及地缘政治等影响，加之缺芯等问题，海外汽车供应链遭受冲击，国内汽车出口获得发展机遇，出口销量在 2020 年年出口量逼近 100 万的基础上，2021 年汽 车出口同比翻番，突破 200 万辆。2022 年出口继续实现 50%以上增速，出口量达到 311 万辆，先后超过德国、日本，成为全球第一大汽车出口国。2023 年 1-10 月，中 国汽车出口 392 万辆，同比增长 60%。

中国汽车全球崛起，符合国家竞争优势模型，未来空间仍然可观。世界和行业变局提 供机遇，但中国汽车全球崛起的核心原因仍在自身竞争力提升。“竞争战略之父”迈克 尔·波特在其《国家竞争战略》中指出，一国产业在跨国范围内获取竞争优势，遵循 一个由多因素互相影响的“钻石体系”模型。在钻石模型中，生产要素、需求条件、 相关支持产业以及企业战略、企业结构和企业同业竞争等相互影响，在外部机会和政 府推动的共同作用下实现一国产业的全球竞争优势。

从整体条件看，中国汽车产业四大要素和两项外部条件均形成了明显的优势。 生产要素方面，迈克尔·波特指出，国家的天然条件明显地在企业竞争优势上扮演了 重要角色。然而无论在任何时期，天然的生产要素都没有被创造、升级和专业化的人 为产业条件那么重要。中国汽车产业的生产要素优势来源于历史悠久的战略培育，从 建国初期的汽车工业强国使命，到改革开放以来持续推动对外合作，以及延续几十年 的市场换技术策略，并在这个过程中，不断培育从商用车到燃油乘用车再到新能源自 主品牌的长期发展战略。经过长达半个世纪的深入积累，我国汽车工业积累了完整的 价值链管理体系，造就了一批具有可迁移性的汽车工程师和产业工人，并培育了基本 完整、部分领先的汽车产业链配套资源和一批不断向全球市场进发的活跃汽车品牌。 2023 年，中国新能源车领先企业比亚迪第 500 万辆新能源车下线，发布“在一起才 是中国汽车”短视频，一一致敬从建国初期的奠基者到不断创新的新势力在内的中国 汽车品牌，深刻体现了中国汽车产业的历史积淀。

相关与支撑产业方面，除汽车自身产业链外，两个对汽车有高度相关和核心支撑力的 产业链分别是动力电池产业链和智能驾驶产业链。借助于过去多年各方力量的共同 推动，当前中国动力电池全产业链以及电动化技术能力在国际市场占据领先地位。 2023 年 10 月，全球第四大汽车公司 Strantis Group 斥资 15 亿欧元收购零跑汽车20%股权，推动中国电动化产品出海。而在智能驾驶方面，受益于国内市场的快速发 展，华为问界、小鹏等新势力车企持续推进技术进化，2023 年 7 月，全球汽车巨头 大众汽车与小鹏汽车达成战略合作协议，双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发 B 级电动汽车车型， 同样体现了中国汽车在智能化技术产业方面的有力支撑。

同业竞争方面，中国电动智能汽车正在进入“卷”时代。但卷的另一方面，是同业竞 争的高度发达。迈克尔·波特指出，创造与保持产业竞争优势的最大关联因素，是国 内市场强有力的竞争对手。强有力的国内竞争对手普遍存在于具国际竞争力的产业 中，放眼国内没有竞争对手的“超级明星企业”，通常并不具有国际竞争力。国内市场 竞争对手，能提供企业改进和创新的原动力，强化了本地优势，更加重了企业以出口 追求成长的压力，而技术等其他形式的竞争也会使国家竞争优势更能持久。这些描述， 精准的体现了当前中国汽车市场的发展态势。近年来，以电动智能汽车为主要方向的 国产汽车加速竞争，并快速从产品竞争推进到价格竞争阶段。2023 年上半年，从特 斯拉开始，国内部分新势力品牌相继调整价格，引发传统车企降价。以乘用车为例， 4 月-5 月市场均价连续下降后，6 月回升至 17.88 万元；下半年 11 月份，比亚迪推 动海豚等五款车型限时降价，极越上市即降价，多家品牌终端优惠，内卷趋势料将持 续。但正如迈克尔波特所指，从全球竞争优势的角度看，领先的国际竞争优势很有可 能来自于率先饱和的国内市场，同时高度竞争而非垄断单一的国内市场也是促进国 际竞争优势的关键。我们看到硬币的此面是“内卷”，而彼面正是国家级的产业竞争 优势。激烈竞争的背后，中国汽车正在迎来全球化领先时刻。

用户需求方面，中国消费者正在成为专业而挑剔的消费者，同时具备领先全球的预 期需求。迈克尔·波特指出，内行而挑剔的客户是本国企业追求高质量、完美的产品 造型和精致服务的压力来源。本土客户对产品、服务的要求或挑剔程度，连带会激发 该国企业的竞争优势。而如果本土客户的需求领先其他国家，在未来可能带动各地同 类型的需求，同样会成为本土企业的优势。在智能电动车终端消费方面，中国汽车消 费者刚刚走完首购为主的消费阶段，进入增换购消费为主流的消费区间，对产品的认 知和要求更加务实，并且突破品牌的束缚，对技术和产品体验的要求更加严格。以此 为基础，也使中国消费者对无论电动还是智能技术的认知与认可均领先全球。这为中 国车企加速内卷电动智能技术，形成全球竞争优势创造了基础条件。而在零部件供应 链的需求上，前述主机厂的激烈竞争本身就对国内供应链提出了更高的性价比要求， 形成了对零部件的专业而挑剔的需求。这同样带动零部件体系形成全球竞争力。

而在产业发展层面，中国电动智能汽车同样持续保持领先优势。截止 2023 年 3 季 度，中国新能源车渗透率达到 29.1%，而欧洲与美国则分别只有 17.8%和 9.1%。新 技术的渗透率差异本身意味着消费成熟度的不同。同样为中国电动智能汽车全球化 竞争提供有力条件。

在政府和机会两大外部支持性因素方面，中国汽车条件优越。一方面在政府层面，自 2009 年“十城千辆”推广政策以来，我国汽车产业政策明确而且体系化，并根据市 场条件相机抉择，为电动化的快速发展铺平道路。当前则在智能网联汽车方面以产业 规划为框架，标准体系为引领，按照从地方到全国的顺序加快试点，积极推动，快速 开启中国智能电动车的体系化作战格局。

另一方面在机会层面，迈克尔·波特使用了“可遇而不可求”这样的词汇，充分体现 了机会重要但难得的特征。尤其在汽车行业，由于产业壁垒和产业经济重要性的存 在，通常而言某一主机厂的供应链体系相对稳定。在没有外部变化的前提下，新生产 企业较难进入已经稳固的下游寡头厂商供应链，必须等待何时的外部机会催化。迈克 尔·波特认为这些机会包含以下几种类别：（1）基础科技的发明创新；（2）传统技术 出现断层；（3） 生产成本突然提高；（4）全球金融市场或汇率的重大变化；（5）全 球或区域市场需求剧增；（6） 外国政府的重大决策；（7）战争等。

在过去十多年的发展过程中，中国汽车经历了其中的多项事件，甚至包括迈克尔·波 特未曾设想到的新冠疫情对全球产业链的扰动以及中国产业链的出色表现，都为中 国汽车产业链全球化提供了重要的外部条件。在发明创新以及传统技术的断层方面， 事实上电动化与智能化长期被称为汽车行业“百年未有之大变局”，中国汽车产业以 及产业政策对此机会的快速把握打造今天的产业基础。在生产成本方面，由于电动汽 车刚刚进入市场时期的高成本，使得包括特斯拉和中国本土车企在内的全球汽车企 业关注到中国汽车产业链长期存在的性价比优势，并加速切换中国汽车产业链，为后 续的大量中国汽车零部件公司创造了机会。而 2021 年底以来持续到 2023 年初的汽 车芯片短缺以及成本快速提升，同样使部分本土产业链获得机会进入汽车芯片领域。 在市场需求方面，正如我们前边提到过的，过去几年间中国本土电动智能汽车需求呈 现出暴涨态势，这本身就为本土产业链的培育提供了肥沃的土壤。而 2020 年以来的 疫情以及接踵而来的俄乌冲突，都使得全球以及区域产业链振荡。而快速稳定疫情， 同时具有稳定可靠产业链体系的中国汽车在这个过程中为支撑全球汽车产业发展做 出了重要贡献。 正是在这些外部一系列“灰犀牛”与“黑天鹅”事件的冲击中，已经拥有迈克尔波特 “钻石模型”中所指示的各项产业优势的中国汽车产业链通过自身强大的“反脆弱” 特性，实现了变挑战为机遇，成功走向世界。2023 年 1-10 月，中国汽车出口 392 万 辆，同比增长 60%。

虽然当前全球范围内有一定的针对中国汽车的地缘保护政策，同时部分国家和地区 加大了汽车产业本土化建设的力度。但我们认为已经形成国家竞争优势的中国汽车 产业全球化趋势不可逆转。未来将在长期范围内对中国汽车产销扩容贡献力量。这一 扩容一方面表现为出口的继续增加，另一方面也将表现为汽车产业对外直接投资以 及海外合资发展的扩张方式，形成对汽车产业链海外建厂的进一步利好。

1.4 内外双循环共同推进，乐观看待 24 年汽车销量

报废周期非单点映射，23 年销量已体现扩容迹象。乘用车销量短周期与经济共振， 从数据角度看，乘用车销量增速波动与GDP增速关系密切。最近几年疫情冲击显著， GDP 增速波动加大后，乘用车销量增速的拐点更是基本与 GDP 增速保持一致。定 量研究表明，对乘用车销量增速更明显的是 GDP 增速的变化情况，也即 GDP 增速 的一阶导。当 GDP 增速由差转好，或由好转差的过程中将引发乘用车销量增速的显 著波动。

根据我们的定量测算，乘用车销量增速与 GDP 增速的一阶差分系数约为 4 左右，Rsquared 约为 0.79，拟合效果较好。在没有外部冲击前提下，乘用车销量增长呈现较 为稳定的顺周期特征。以此为基础，在考虑到 2022 年购置税减半政策对 2022 年汽 车销量透支做的基础上，我们测算 2023 年乘用车潜在销量增速约为 2%左右。但从 2023年的实际实现效果看，1-10月乘用车累计销量同比2066万辆，同比增长7.51%， 10 月份的增长速度仍在持续加快。从实际增速与潜在增速的背离看，中国汽车年销 量的扩容已经开始体现。这其中的可能的因素，既包括出口的持续增长，也包含报废 周期落地后带来的新需求。从产品品类看，在电动 MPV 市场，纯新增需求的特征十 分明显。以此为基础，我们建议乐观看到年销量扩容背景下24年乘用车销量的增长。 综合考虑乘用车潜在增速以及扩容、出口的影响，预计 2024 年乘用车批发口径销量 2750 万辆左右，对应增速 5.4%左右。

2.供需周期同步共振，大众化市场竞争加剧

2.1 供给端产业生命周期曲线行至成长中段，增速边际减缓，竞争加剧

电动智能汽车供给端符合产业生命周期曲线规律，当前行至成长中段。新兴产业普 遍具备相似的产业生命周期，新能源车产业在国内从 0 到 1 又不断壮大，产业生命 周期规律体现的较为充分，逐步沿着经典产业产业生命周期曲线五阶段：萌芽期 （Embryonic）、成长期（growth）、震荡期（shakeout）、成熟期（Mature）以及衰 退期（Decline）向前发展。

第一阶段为萌芽期，从 2009 年“十城千辆”正式开启，缺乏核心竞争模式。在这一 阶段，中国新能源汽车由政策推动，主销产品以油改电为主，缺乏核心商业模式，低 价 A00 级产品和对公市场快速量增。新能源汽车发展核心思路对标燃油车，解决新 能源汽车与燃油车相比的各类不足，从续航里程不足到充电便利性不足，再到安全性 不足等多种问题，持续困扰新能源汽车企业。主要整车企业围绕这些问题，持续提升 能力，但效果并不显著。行业整体明显呈现出萌芽期特征——产业高投入，产品高价 格，失败风险高。

第二阶段为成长期早期阶段，以特斯拉进入中国为标志，差异化发展阶段开启。特斯拉进入中国并迅速获得成功，将电动智能汽车是全新品类而非燃油车的功能平替的 理念带给行业企业，差异化发展先后成为包括新造车势力和传统车厂新能源子品牌 的核心发展模式。至 2018-2019 年间，领先新势力品牌逐步获得成功，新能源汽车 不是提供一款新车，而是提供一款个性化新产品的差异化竞争思路持续被市场验证。 以此为标杆，传统车企纷纷开启差异化竞争之路。2020 年差异化产品全面爆发，长 城凭借“欧拉”品牌迅速打开女性市场，估值大幅攀升；五菱凭借 Mini 品牌再度成 为“网红”；北汽新能源全面转型，舍 Beijing 品牌，全面投注 ARCFOX 品牌；东风 成立新能源汽车品牌岚图；上汽在已有新能源汽车品牌的情况下，再设智己品牌；吉 利同样在有几何品牌的前提下，再建新品牌极氪。合资品牌中，奥迪 e-tron、沃尔沃 极星、大众 I.D 等无不以个性化的新品牌形象示人，以差异化品牌，谋求新能源汽车 市场竞争优势的时代开启。

第三阶段为成长中期阶段，以理想、比亚迪等的崛起为标志，竞争模式差异化与大众 化相结合，且差异化手段向智能网联集中，大众化的迎合消费者体验更加重要。随着新能源汽车销量扩大，市场影响力增强。消费市场对新能源车的接受度和未来必然趋 势的认知与认可显著增强。新能源汽车也加大了向大众化渗透的趋势。与成长期早期 阶段，消费者更注重尝鲜和产品独特性不同，成长期中后期进入大众化渗透阶段后， 消费者在依然注重差异化的基础上，对产品功能，成本经济性，技术可靠性等有综合 要求。大量二线新势力借助成本优势快速崛起，体现成本与技术能力的全产业链竞争 成为重要竞争模式。具有差异化、成本优势和技术可靠性的混动车型快速出现，以增 程式便捷补能方式为基础，主打家庭用车场景，用“冰箱彩电大沙发”组合在豪华品 牌胜出的理想汽车等，整体带动新能源汽车向差异化引领，大众化渗透的方向发展。 特斯拉、蔚来等新势力领先企业，也已着手规划布局大众化市场车型。

由于整体产品设计向高性价比的消费者体验提升靠拢，从供给端看差异化引领的核 心也必然是提升消费者体验的技术支持，从而带动主流车企加速内卷智能网联技术 及其相关技术。一方面用于提升长期消费者体验，另一方面通过技术品牌提升牵引自 身企业与产品口碑，提升市场效果。2023 年以来，车企推动智能网联产品和技术的 速度和深度均有明显提升。特斯拉发布 FSD V12 版本，理想战略研讨会全力加大智 能驾驶投入力度，埃安以昊铂为基础推进智能驾驶落地，小鹏发布 Xbrain 终极智能 辅助驾驶架构。智能化技术整体正在成为引领车企差异化的底层核心技术。

2.2 需求端技术采用曲线行至大众化阶段，商业逻辑切换跨越鸿沟

电动智能汽车需求端符合技术采用曲线规律。产业生命周期曲线从供给端描述了电 动智能汽车发展的大致规律，更详细的发展规律由需求端对应的技术采用曲线表现 出来。技术采用曲线模型由杰弗里·摩尔总结在硅谷科技企业，并在其著作《跨越鸿 沟》中提出。该模型认为新技术新产品在推向市场后，随着渗透率的增加，其所面对 的消费群体并非均质化的，而是在不同阶段有其自身主流消费群体的特点。根据主流 消费人群的不同，新技术和新产品的市场你推广经历：创新者（Innovators）、早期使 用者（Early Adaptors）、早期大众（Early Majority）、后期大众（Late Majority）和 落伍者（Laggards）五个阶段；而且五个阶段并非平稳过渡，而是每一个阶段的转换 过程都将面对由于主流消费者切换而引发的商业模式切换，没能及时转型的生产者 将在主流消费者切换中掉队。在四次切换中，早期使用者向早期大众的切换过程最为 剧烈，杰弗里·摩尔称其为“鸿沟（chasm）”。国家信息中心将此过程与中国电动汽 车发展相结合，并对每一阶段的渗透率给予赋值：创新者阶段渗透率 0-2.5%、早期 使用者阶段渗透率 2.5%-16%、早期大众阶段渗透率 16%-50%、后期大众阶段渗透 率 50%-84%，落伍者阶段渗透率 84%-100%，由此形成智能电动车需求端分析的基 本框架。

从技术采曲线看，电动智能车处于早期采用者向早期大众过渡阶段，即将迈入后期 大众过渡期。以技术采用曲线模型观察，中国电动智能汽车发展轨迹同样十分清晰。 首先是创新者阶段，对应供给端产业生命周期的萌芽期。在杰弗里·摩尔总结自硅谷 的模型中，这一阶段的消费者被成为“技术的狂热追随者”。但由于我国新能源汽车 商业化始于政策试点推广，因此并不存在一个“技术的狂热追随者”群体给与其基础 发展动力。但同样有一群特殊的消费人群，在为新技术新产品的发展做第一步的“点 火”工作，那就是对公消费群体和具有牌照+成本优势的 A00 产品。在这一阶段典型 的领先企业为北汽新能源，其依靠对公市场的快速扩展，获得市场冠军。

其次是早期采用者阶段，对应供给端差异化阶段。杰弗里·摩尔将这一阶段的消费者 成为“有远见者”，主要在于他们对新技术新产品开放宽容的态度。该阶段的消费者 对梦想、对技术变革以及冒险充满热情，但对价格与渠道均不敏感，并乐于向大众传 播新技术及新品牌。因此差异化成为向这一阶段消费者提供产品和服务的最佳策略。

在这一阶段，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等均凭借各自不同的差异化策略在市场上取 得了成功。由于主流消费群体从对公群体向对私群体转换，上一阶段的冠军品牌北汽 新能源在该阶段遭遇挫折，并积极向全新差异化品牌 ARCFOX 极狐转型。而该阶段 的市场差异化特征，同样造就了现象级的新能源品牌“欧拉”，成为一时的创新者典 范。

再次是早期大众阶段，以 2022 年渗透率超过 15%为标志进入转型期，对应供给端 差异化引领大众化渗透阶段。早期大众消费群体被称为实用主义者（pragmatists）， 其对技术进步的态度更偏好渐进性，对产品有质量、价格、支持性基础设施、口碑以 及购买和服务的便捷性都提出要求。而且乐于看到企业竞争，并倾向于从领导企业手 中购买产品。在挑剔的消费者的要求下，供给方一方面必须在新技术与新产品上持续 推动进化，而另一方面也必须对消费者更加务实以及综合的性价比要求积极适配，同 时在品牌营销中要对竞争和领先的市场环境和企业形象进行营造。早期采用者阶段 被市场宽容的多元化差异化向较为统一的技术渐进技术差异化集中，提升消费者体 验的场景也开始聚焦。

由于消费群体特征与早期采用者之间存在显著的差异，没来得及修正商业模式的企 业在该阶段遭遇“鸿沟”，主要企业销量出现明显分化。这是 2022-2023 短短两年间 迅速发生的现象。一方面由于单档插混具备便捷性和性价比优势而迅速崛起的比亚迪，在技术品牌和场景化开发以及增程式便捷技术和同级别产品具有性价比优势的 理想迅速领先，走性价比路线的二线造车新势力哪吒和零跑迅速崛起，在渐进技术方 面呈现超强体验的华为问界 M7 在调整性价比之后迅速蹿红。同时在品牌和竞争策 略方面，这一阶段的两个领先者理想和华为，都非常热衷于渲染市场高度竞争的氛 围，并不厌其烦的宣传自己“遥遥领先”，这与杰弗里·摩尔关于早期大众市场的竞 争策略的叙述如出一辙。而另一方面，专注差异化的部分车企遭遇短期挫折，包括特 斯拉、小鹏、蔚来等在内的品牌都各自开启转型之路，明星差异化品牌欧拉新品的销 量弱于从前，并积极开拓新路径。整体明显呈现差异化向智驾与智能座舱科技提升聚 焦，大众化向场景化体验和性价比要效益的发展趋势。

下一阶段，智能电动车市场将迎来早期大众向后期大众的转型。技术创新依然重要， 但消费者体验作用更加凸显，海外渗透进一步发力，政策标准、渐进性技术基本以及 消费者洞察共同支撑产业发展。按照当前水平推算，预计 2025-2026 年前，中国智 能电动车在乘用车中的渗透率将突破 50%，主导消费者类型进入后期大众阶段。从 硅谷半导体公司的经验看，其技术产品后期大众阶段往往开始向跟随型创新国家转 移，开启海外渗透过程，我们认为由于中国智能电动车技术及渗透率的领先性。进入 后期大众阶段之后，该海外渗透过程也将在中国汽车产业持续展现。 由于美国新技术公司创新活跃性，其对晚期大众阶段的用户维护重视度不足，因此在 杰弗里·摩尔的模型中研究不够充分。我们认为在杰弗里·摩尔《跨越鸿沟：颠覆性 产品营销圣经》成书之后，快速发展的中国智能手机行业在 50%以上渗透率的后期 大众市场阶段的竞争模式可以为智能电动汽车的发展提供借鉴。 从杰弗里·摩尔总结的市场经验看，后期大众市场消费者对技术不敏感，但对适合自 己的东西，会有较强的持续性。对产品上更倾向于完备的一揽子方案，能够即开即用， 并在整个消费过程中感受到不被怠慢，同时关注性价比。这些不关心技术，只关心消 费体验的消费方式，本质上仍然是技术进步和产品设计甚至商业模式创新高度结合 的结果，实际上对生产厂商提出了更高的要求。

从我国智能手机发展过程的经验看，科技产品后期大众阶段的发展不仅受技术引领 和产品体验的影响，政策标准的推动意义重大，同时产品定位的差异化也是重要发 展策略。我国智能手机市场在 2012 年年中进入 50%渗透率的后期大众阶段，其后 进入高度竞争阶段。在发展过程中，一是渐进性技术进步始终起到重要推动作用。在 2012-2022 的十年间，智能手机持续经历了多处理器、大屏、高清摄像头、高存储、 折叠屏、无边框、高刷新率、闪充等一系列技术迭代，每一次均由领先品牌带动，并 向其后品牌扩散形成波段性趋势，为品牌竞争和消费者体验提升提供基础支持。

二是技术标准对行业变革推动作用明显。虽然各自用于独特的市场策略，但中国头部 手机企业的崛起均与技术标准变革有一定关联性，小米崛起于 2G/3G 切换期，华为、 OPPO、VIVO 的强势崛起均在 2014 年的 3G/4G 切换期，其中 oppo、vivo 更是在 2014 年全力投入 4G 放弃 3G 研发，并迅速位列中国移动 4G 手机销量排名前列， 到 2016 年成功跻身国产新四大，与华为、小米形成如今的华米欧维新国产四大格局。 汽车产业的智能化同样面对类似的技术标准与政策许可关键节点，同样对产业格局 构成重大影响。

三是围绕用户体验，主要品牌形成了围绕不同需求提供一揽子服务的差异化定位应 对竞争。从国产四大厂商的竞争方式看，小米从性价比路线以及粉丝营销和生态模式 入手，站稳手机头部市场一席之地。而华为荣耀的起步战法则是“捆绑”小米，贴近 竞争，2014 年依托海思的芯片能力突围高端市场的 MATE7 成功后开始进入技术领 先发展模式。OPPO 与 VIVO 则是围绕明确的消费者定位，产品设计不做技术创造 需求导向，而是彻底的用户需求导向，利用充电、美颜、潮流等核心用户痛点打造爆 款，然后通过极致分销渠道形成市场覆盖。四大品牌呈现出明显的市场定位和商业模 式差异化。对比汽车而言，我们认为后期大众阶段之后，技术以外的，针对各自细分 市场的“一揽子解决方案式”差异化也将成为重要竞争手段。

2.3 供需两端同步共振，差异化引领大众化渗透成主流，关注新技术高频 场景赋能以及全车性价比提升

供需两端同步共振，差异化引领大众化渗透成主流，关注高频场景性价比提升。从上 述供给端和需求端两侧的分析可知，智能电动汽车行至当前阶段，技术的引领性以及 如何将技术与产品体验相结合，形成用户可感知的差异化优势，并有性价比的满足用 户需求成为关键问题，同时在下一步即将到来的后期大众市场阶段，还要进一步的将 这些技术与产品体验，统一打包成更加便捷易用，低复杂度的“即开即用”式产品包。 产业创新将围绕消费者需求高频场景持续创新不断落地。从消费者需求角度看，800V 高压平台、高可感知模块的座舱部件以及、提升使用便捷性的混动（增程）平台以及 带来实际用户体验提升的高速 NOA 等智能驾驶功能模块持续快速发展，同时相应的 性价比提升更能获得车企和消费者青睐。

从垄断竞争格局到寡头垄断格局，关注爆款产品及车企产业链带动。当前中国汽车 市场竞争兼具垄断竞争格局与寡头垄断格局共存的现象。具体而言，由于垄断竞争市 场局，差异化造车打造爆款始终是领先车企的发展模式，而由于寡头格局的存在，模 仿策略同样是重要的发展策略。一款爆款车的产品特征以及爆款车企业的体系方法，均会成为模仿对象，带动关键产业链迎来发展机会。随着智能电动汽车进入大众化市 场阶段。行业级的赛道机会逐渐稀少，差异化车企的爆款产品带动的细分产业链赛道 机会成为重要发展方向。建议关注引领性车企和潜在爆款车型的产业链引领作用。

3. 自动驾驶与移动机器人逐步培育，第三曲线持续升级

3.1 自动驾驶与移动机器人高度相似，属于第三曲线不同场景

智能电动第二曲线进入成长中期，高级别自动驾驶第三曲线持续培育。产业生命首 期曲线的作用在于定位产业阶段，根据不同阶段的特征指引产业布局和投资策略。虽 然高级别自动驾驶在历史发展上几乎与智能辅助驾驶同步启动，但从市场这一商业 经济核心检验标准的角度看，高级别自动驾驶明显慢于智能辅助驾驶。从数据对比看， 2023 年 1-5 月份，国内乘用车 L2 级别以上渗透率达到 42.2%，L3 由于法规层面尚 未允许上路，一般道路乘用车尚无渗透率数据。2023 年 11 月，工信部等四部委发布 《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式开启自动驾驶全国 范围内试点工作，标志行业进入全面推广阶段。而从《智能网联汽车技术路线图 2.0》 来看，相关指引同样指出 PA\CA 智能网联汽车渗透率持续增加，2025 年达 50%， 2030 年超过 70%。整体来看，辅助智能驾驶为新能源车第二曲线持续赋能，共同发 展，并在当前时点形成智能电动车的大众化渗透。而由于大众化渗透阶段消费者实用 主义以及技术渐进主义的特征，高级别自动驾驶本质上很难在同一消费群体同步扩 展开，必须经历所有产业技术采用曲线共同经历的从创新者使用到前期采用者再到 早期大众的客观规律。当前高级别自动驾驶正在政策与技术的带动下进入试点培育 期，未来几年有望迎来成长期快速发展。二者所处的不同阶段决定了智能电动汽车与 高级别自动驾驶的投资策略明显不同。前者更加偏重消费者为中心的爆款车型和增 益技术以及由此而带动的基本面盈利性，并且高度注重性价比；后者则在包括人工智 能新技术与新标准的推动下不断衍生赛道级机会以及由此衍生的未来想象空间。

自动驾驶与移动机器人高度相似，分属第三曲线不同场景。自动驾驶从纵向按自动 化程度高度可划分为 L0-L5 不同级别。但从横向来看，每一级别均能对应不同场景 衍生对应车型，并产生同一级别自动驾驶在不同场景落地先后的差异性。如目前 L4 级别自动驾驶虽然在开放道路仍然距离较远，但在矿山、港口、机场、环卫以及低速 物流等封闭和简单场景已经部分投入运营。将上述场景进一步抽象化总结，事实上所 有类型的自动驾驶本质上同属落地不同场景的移动机器人产品。与自动驾驶相比，移 动机器人等也均可划分为感知层、决策层和执行层三大部分。在感知层，二者的智能 导航的硬件（激光雷达、摄像头等）与软件（感知导航算法）趋同；在决策层，二者 均需用云端进行数据处理和模型训练，依赖算法模型做路径规划；在执行层，则均采 用智能控制系统实现汽车或机器人的运动。正是因为与智能驾驶高度相似大量车企 及相关零部件公司加快进入人型机器人等移动机器人行业开启全新赛道。

3.2 行业趋势持续进化，催升未来成长空间

高级别自动驾驶进入试点期，第三曲线加速启动。受未来发展高确定性影响，高级别 自动驾驶投资与布局基本与智能驾驶辅助同期，但受技术与政策法规影响，产业落地 不达预期，在一级市场形成了明显的泡沫化现象。2023 年以来，受技术端 “BEV+Transformer+Occupancy” 算法架构叠加多传感器融合的协同部署驱动，政策 端以四部委《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》为主的系列试 点体系政策推动，高级别自动驾驶迎来快速落地关键期。根据中国汽车工程学会的预 测，2024 年以相关技术为基础的城市 NOA 将实现全国重点城市覆盖，到 2025 年搭 载城市 NOA 的车辆有望达到 350 万辆以上，带动全产业链成长。

试点带动 V2X 重要性提升，区域型公共市场确定性高。长期以来由于单车智能涉及 的关联方较少，通用性较强等问题，智能网联汽车领域代表网联的 V2X 声量弱于单 车智能。但单车智能也存在自身发展难点，如单车 BOM 成本高，超强的算法和超高 的算力聚集车端，系统压力大，事故概率增加等，因此 V2X 始终是政策与产业层面 持续关注的技术路线，V2X 和单车智能“两条腿走路”是当前不少企业的技术方案。 在车端，一汽、上汽、广汽、北汽、长城、蔚来、华人运通、通用、福特、奥迪等 10 余家车企已实现了基于 LTE-V2X 的 V2V、V2I 等提醒预警应用的前装量产；在路端， 中信科智联、华为、星云互联、万集科技、东软、中兴通讯、蘑菇车联等 60 余家企 业陆续发布车载和路侧设备；在基础设施端，截止 2023 年上半年，全国开放各级测 试公路超过 7000 公里，实际道路测试里程超过 1500 万公里，自动驾驶出租车、无 人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用有序开展。17 个 测试示范区、16 个“双智”试点城市完成 3500 多公里道路智能化升级改造，装配路 侧网联设备 4000 余台。预计未来随着政策标准完善，与技术提升，相关投资持续增 长。

在多方共同努力下，依托 C-V2X 技术的车联网产业链条日渐完善，多厂家供货环境 已经形成。去年以来，随着汽车智能化发展热潮涌动，V2X 技术方向也受到更多关 注。2022年12月中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》， 进一步强调积极稳妥发展车联网；2023 年 2 月，工信部相关负责人就《关于组织开 展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》答记者问时表示，国家将进一步 推进“车路云”一体化发展，推动新能源汽车与能源、交通、信息通信等领域融合发展。

2023 年 11 月《基于 C-V2X 的智能化网联化融合发展路线图》（征求意见稿）正式发 布，标志着自上而下的 V2X 路线推广正式开始，阻碍 V2X 落地的最大难题—跨部门 协同有望逐步解决。今年 11 月 17 日，四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和 上路通行试点工作的通知》，推动 L3/L4 级别自动驾驶上路通行试点，且以运营模式 为主。11 月 28 日住建部发布《关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见》提 出以满足车路协同的智能车为目的的智能道路改造。由于区域化运营集中在城市内 部路端，对于更依赖于基础设施的 V2X 模式更为友好。借助试点推广 V2X 有望迎来 发展热潮，预计未来行业将呈现出与单车智能同步推进，互相促进的发展态势。

政策与领先企业带动人型机器人向前，未来发展空间广阔。移动机器人方面，虽然波 士顿动力等公司开启研发较早，但真正引爆市场热情，仍然始于特斯拉将与汽车一致 的强大计算机视觉系统引入之后。与传统的工业机器人相比，人型机器人拥有更高级 的感知交互系统，包括传感模块和软件方面（导航技术、智能决策等）。与普通服务 机器人相比则更需要保持平衡，普通服务机器人有底盘，用轮式驱动，不存在摔倒问 题，人形机器人比服务机器人更高，靠双足行走，并需要适应不同的地面，每个关节 受力更加复杂，对减速器负载和电机响应速度要求更高。2021 年，马斯克首先提出 特斯拉人形机器人概念设计，并进行了模型展示；2022 年，Optimus 原型成功制造， 并已经可完成行走、搬运、拿捏等基础动作，2022 年 AI day，马斯克展示出特斯拉 机器人的关键方案设计；2023 年，Optimus 已可实现自主地对物体进行分类，并可 实现完全端到端的神经网络训练，即直接从视频输入中获取信息，并输出控制指令， 引领人型机器人发展风潮。其后包括小米、小鹏、傅里叶在内的多家公司跟进发展。 2023 年 11 月 2 日,工信部正式印发《人形机器人创新发展指导意见》，明确指出人形 机器人是集成了人工智能、高端制造、新材料等等的先进技术，未来有望成为继计算 机、智能手机、新能源汽车后的颠覆性产品，计划到 2025 年国内要实现整机的批量 生产，到 2027 年要形成安全可靠的产业链供应体系。人型机器人的产业导入期正式 开始。

根据麦肯锡研究报告，到 2030 年，全球平均被机器人取代的劳动力比率是 15%，我 国预计基本与世界平均水平持平，替代比率为 16%。我们分别根据制造业、交通运输、 仓储和邮政业、居民服务、修理和其他服务业等行业的劳动力预测人数计算分行业机 器人需求量，测算得出至 2030 年，我国对于人型机器人的需求量可达近 200 万只， 至 2035 年需求迅速跃升至近千万只水平。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）