2023年轨交设备行业分析 我国高铁机车保有量占比达55%

一、“一带一路”带来轨交建设出海机遇

（一）我国轨交基建已达到世界领先水平

在政策端持续鼓励下，我国铁路行业里程、质量均经历了快速发展。1980年，在政 府主导下，我国铁路网络形成基本骨架系统。2005年，国务院通过《中长期铁路网 规划》，将我国铁路运营里程目标定为10万公里，并要求进一步提升现代化进程。 据国家统计局数据，2013年我国铁路运营里程突破10万公里，电气化铁路占比达到 54%；2021年，我国铁路运营里程突破15万公里，电气化率达到73%。2023年3月， 交通运输部等联合印发《加快建设交通强国五年行动计划（2023—2027年）》进一 步指出要“优化基础设施布局、结构、功能和系统集成，构建现代化基础设施体系”。 政策端持续推动成为我国铁路行业高质量发展的核心驱动力。

2009年后我国铁路运营里程快速增长，高铁里程占比提升至27%。2009年以来，随 着我国加快铁路项目的建设节奏，铁路固定资产投资额快速增长，铁路营业里程从 2009年的8.55万千米持续提升至2022年的15.50万千米。“十三五”期间我国高 铁建设进入快车道，2022年高铁营业里程已占到国内全部铁路里程的27%，我国铁 路基础设施建设的质量不断提升。

我国轨交建设能力已具全球竞争力，高铁营业里程全球占比已达70%左右。据UIC 统计，2008年我国高铁营业里程仅占全球5.7%，欧洲为彼时全球高铁市场的主导者。 自“十三五”我国高铁建设加速以来，我国高铁营业里程全球占比持续提升，至2022 年已达70%左右。2014-2019年我国高铁建设的快速推进期与全球高铁里程的快速 增长时段相符，我国已经成为全球高铁市场的最重要市场和发展驱动力。

我国高铁机车保有量占比达55%，路网密度已达到领先水平。从单位面积下路网密 度看，UIC数据表明我国2021年高铁路网密度已经达到4.22米/平方千米，仅低于韩 国、日本、比利时等国土面积相对有限，铁路发展历史较久的发达经济体，远远领 先于其他新兴经济体。截至2022年中，新兴市场仅土耳其、沙特几国拥有在运营高 铁项目。同时，我国高铁机车保有量占全球54.7%，远领先于日韩德法等国家。

（二）多数“一带一路”沿线国家轨交发展水平明显落后

从铁路长度变化看，多国在2000年后铁路运营里程即进入低增速甚至负增长区间， 新投运铁路较少。从2000年到2021年，在铁路基础设施的密集投资落地、高铁的建 设及电气化铁路发展推动下，我国铁路运营里程增长了120%。然而，在我们所分析 的“一带一路”沿线国家中，除伊朗、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和 土耳其等国有10%以上的铁路里程增长外，其他国家均是只有小幅的增长，格鲁吉 亚、塞尔维亚等国甚至出现铁路运营里程的负增长。在铁路基础设施的建设节奏上， 沿线国家明显落后我国。

从铁路密度看，多数“一带一路”沿线国家低于我国2012年的水平。基于世界银行 的数据，以单位土地面积上铁路线长度衡量铁路基建完备程度，我国的铁路路网密 度自2009年以来进入快速增长区间，至2021年已达到约160千米/万平方千米（以国 家的土地面积核算）。在沿线国家中，除土耳其及部分东欧国家铁路网密度较高外， 中亚、中东、东南亚的多数国家铁路网密度仅相当于我国2012年以前的水平，且近 年几乎没有明显的增长态势。随着贸易物流交易的日益密切，居民出行与货物运输 的需求将不断增加，沿线多国铁路网仍有较明显的提升空间。

从铁路发展质量看，沿线国家较我国差距更明显，仅相当于我国2009年以前的水平。 电气化铁路发展水平是衡量铁路网质量的主要指标，一方面，电气化能显著提升客 运的安全性与货运的容量和稳定性，另一方面，电气化也能提升路线调度能力，实 现铁路运营的降本增效。2021年我国电气化铁路运营里程达到11.1万公里，占全部 铁路运营里程的73%。在“双碳”绿色发展、高质量发展驱动下，我国铁路电气化 率有望进一步提升。

对比而言，沿线多数国家（包括部分东欧国家）的铁路电气化水平明显低于我国，东欧国家电气化率仅相当于我国2009年水平，而中西亚国家则 仅相当于我国2005年前后的水平。在碳中和已成全球共识、路网运营效率要求持续 提升的背景下，环保性、经济性将推动沿线国家进行路网优化。相关国家铁路网存 在广阔的升级改造空间。据中国经济导报，作为我国第一条双线电气化重载运煤专 线，大秦铁路至2022年底已达到45亿吨累计运量，较公路运输可减少约4950万吨标 准煤对应能耗，同时减少约1.2亿吨二氧化碳排放，电气化铁路节能减排效益显著。

（三）我国已承建沿线国家多条重要铁路线，输出“中国标准”

我国承包“一带一路”沿线国家多项重要基建项目，新签合同规模达到8718亿元。 据一带一路网，截至2023年1月中国已经同151个国家和32个国际组织签署200余份 共建“一带一路”合作文件。从合作重点看，政策沟通、设施联通、贸易畅通、资 金融通是核心的几大方向，中国企业出海承接沿线国家的重要基建项目成为政策合 作下的大趋势。

根据最新商务部数据，2022年我国企业在“一带一路”沿线国家非 金融类直接投资1410.5亿元人民币，同比+7.7%，占同期总额的17.9%，主要投向 新加坡、印度尼西亚、马来西亚、泰国、越南、巴基斯坦、阿联酋、柬埔寨、塞尔 维亚和孟加拉国等国家；在沿线国家承包工程完成营业额5713亿元，新签合同 8718.4亿元，分别占总额54.8%、51.2%。随着我国工程类、设备类企业的密集出海 与项目承接，我国也向沿线国家积极输出了“中国标准”，树立起“中国形象”。 据央视网援引2022最新统计，一带一路”沿线国家在建的重点基础设施建设项目执 行中国标准的占比超过1/3。

铁路设施建设是承建沿线国家基建项目的重点之一，近年来建设和运营进展良好。 作为基础设施和贸易联通的重要基础，由我国所主导的沿线国家多条区际、洲际铁 路网络建设取得重大进展。其中已建成的重要代表性项目包括非洲的亚吉铁路、老 挝的中老铁路，部分建成的包括欧洲匈塞铁路、印尼的雅万高铁，连接中国、泰国、 老挝的中泰高铁则正在密集建设中。值得注意的是，已建成的匈塞铁路贝诺段、中 老铁路的货运、客运量快速增长，建成五年的亚吉铁路也在2022年实现收入突破并 达到盈亏平衡，显示出我国承建铁路项目的良好效益。此外，已处于积极筹建状态 的中吉乌铁路、中国－尼泊尔跨境铁路也在积极进行可行性研究中。

二、沿线国家普铁与高铁潜在建设空间达万亿级

（一）沿线国家潜在普铁路网投资空间达到6.2万亿元

从普通铁路网的建设需求端看，部分沿线国家有较大的铁路扩建空间。我们根据以 下步骤测算沿线国家对普铁铁路网建设的需求：（1）计算全部沿线国家和我国最新 的普铁路网密度；（2）将沿线国家与我国数据进行对比，选择出普铁路网密度小于 我国的国家，估算其潜在普铁路网建设空间；（3）结合普铁单位造价估算可建设空 间。我们认为，尽管我国的铁路基建较为发达，但考虑到我国地域较为辽阔，普铁 路网的密度仍然具有一定的代表性。根据我们的估算，“一带一路”沿线65个国家 中有17个国家的普铁路网密度低于我国117千米/万平方千米的水平。其中，沙特阿 拉伯、印度尼西亚、蒙古、哈萨克斯坦四国的铁路长度缺口均在1.5万千米以上。

根据我们的测算，沿线国家潜在普铁路网建设空间在6.15万亿元左右。据我们对全 部17个普铁路网密度小于中国的沿线国家进行估算，在假设0.6亿元/千米的造价前 提下（该数据参考段晓晨等《海外铁路建设项目造价人工智能估算方法研究》对海 外铁路项目的分析），沿线国家潜在普铁路网投资空间约为6.15万亿元。中国铁路 基建发展水平相对较高，沿线国家受经济条件等因素影响，铁路投资进程或较为缓 慢，该估算主要展示潜在可建设空间。

（二）沿线国家潜在高铁建设空间16.5万亿，已有规划4.5万亿

以高铁路网密度对标我国的方法估算，沿线国家高铁可建设里程达10.3万公里，潜 在高铁可建设空间为16.5万亿元。根据UIC数据，截至2022年底我国高铁路网密度 已达到4.46米/平方千米，而在“一带一路”沿线国家中，目前仅有土耳其、沙特两 国有在运营的高铁路线，但两国2022年中高铁密度仅为1.34和0.21，较我国有明显 的差距，其他国家均无已建成高铁线网。我们以沿线各国与我国的高铁密度差为基 础，按各国土地面积估算潜在的高铁建设空间。据我们估算，沿线国家累计高铁可 建设里程约10.3万千米（为保持客观性，我们删除土地面积小于2.5万平方千米，预 估高铁缺口仅在100千米以内的国家和地区）。

参考世界银行统计的我国高铁建设成 本，设置一定的上浮比例，假设每千米高铁造价为1.6亿元，则对应的可建设投资空 间约为16.5万亿元。根据我们的估算，幅员较为辽阔的印度、哈萨克斯坦、沙特阿 拉伯、印度尼西亚等国有着较大的高铁建设潜力。受到经济、人口条件等各类条件 差异的影响，沿线国家高铁建设进展可能较为缓慢，该空间估算或有较大的不确定 性，因此下文将进一步基于各国明确的中远期规划进行估算。

沿线国家对高速铁路项目建设热情延续规划远至2050年。在相对落后的轨交发展 水平下，多数“一带一路”国家正密集落地铁路网的升级建设项目。由于电气化水 平高、对区域经济提振作用强、与居民出行相关度高等因素的影响，沿线国家新建 轨交项目规划以高速铁路为主。根据我们的不完全统计，土耳其、埃及、印度等国 都积极制定了高铁建设的中远期规划，建设里程均达到数千公里，规划时间已至2050 年。相关国家不仅将高铁建设计划作为提振经济、加快人员物资流通效率的措施， 同时也作为落地“碳中和”的重要途径。近邻国家中，泰国的高铁工程预期将实现 泰国与中国、老挝、马来西亚、越南等亚洲国家的直接联系。

截至2022年中，全球中远期高铁项目建设规划里程达到5.3万千米。据UIC统计，2021 年底全球高铁运营里程合计达到约5.9万千米（中国超过4万千米），较2021年同比 增长约5%。UIC预计全球的高铁线网建设未来将进入稳步增长期。截至2022年中， 全球主要国家处于建设中的高铁线路里程约2.0万千米，已做出中期规划（预计 2022-2030年间开展）高铁线路2.0万千米，远期规划（2030年之后或未确定具体实 施时间）高铁线路3.4万千米。分区域看，与我国“一带一路”构成重点合作的中东、 南美、非洲地区中远期高铁总规划达到1.2万千米。

以东欧、亚非、南美重要合作国家的已规划情况来看，高铁项目中远期投资造价合 计超过4.5万亿。基于UIC数据，我们分拆出其中有较明确高铁建设规划的“一带一路”重点合作国家，得到相关国家中期高铁规划（预计2030年左右）共9926千米， 远期规划17149千米。以世界银行统计的高铁平均造价以及我国历史高铁造价，设 定一定的上浮，对东欧地区设置更高的造价上浮后，得到中、远期高铁项目1.7万亿、 2.8万亿的造价投资空间，合计已有规划的投资金额达到4.5万亿。“一带一路”沿 线国家的高铁项目建设蕴含万亿的项目投资空间。

（三）轨交主要环节市场空间测算

从铁路建设成本结构来看，车辆、通信与信号系统为设备端的两个核心价值量环节。 根据国家铁路局数据，铁路固定投资中土建工程占比39%，为占比最高的环节，工 程建设费用比例在22%左右。从重要设备端看，车辆购置费和车辆段占比约为15%， 通信及信号系统占比约为6%。

参照对应环节成本与价值量构成，估算机车车辆、通信与信号系统的潜在投资空间。 结合上文中对沿线国铁普铁、高铁潜在可建设空间的估计，我们结合各环节价值量占比估算对应的潜在投资空间。经测算，若以潜在可建设高铁里程核算，“一带一 路”沿线国家对应机车车辆、通信与信号系统潜在投资空间分别为3.40万亿、1.36 万亿，若以已有规划的高铁里程核算，沿线国家对应机车车辆、通信与信号系统潜 在投资空间分别为1.60万亿、0.64万亿。同样，本部分估算旨在展示沿线国家的铁 路网主要环节可建设空间与潜力，其投资落地仍将受到多项因素的影响。

三、核心企业：已具备全球竞争力，受益市场增长

（一）我国轨交产业链企业建设运营里程维持全球第一

零配件、整车为轨交产业主要环节，参与者以国央企为主。轨交产业链自上游向下 游主要为车辆零配件、整车制造、后市场三大环节，其中零配件、整车为核心环节。 从建设成本上看，车辆和信电合计占比在25%左右。产业链核心企业以大型国央企 为主，产品售价、客户合作模式与市场格局均相对稳定，如中国中车占据国内超八 成轨交车辆装备市场，中国通号稳定占据国内过半轨道弱电集成市场。

我国轨交装备企业规模、效益与品牌价值均达到全球领先，具备较强全球竞争力。 随着2009年以来我国轨道基础设施建设节奏的加速，我国高铁运营里程的全球占比 从2008年的5.7%一路提升至2021年的68.2%（据UIC数据）。在市场的快速发展及 产品需求迭代下，我国一批核心轨交装备国企已然具备领先的全球竞争实力。

以主营整车的中国中车、主营弱电信号与控制系统的中国通号为例，中国中车自2015 年整合后全球市占率稳居第一，份额超过排名第二的庞巴迪、排名第三的阿尔斯通 两家企业总和，具备全球定价能力。同时，据中国中车年报，中车2022年品牌价值 达到1341亿元，位列国内机械设备制造行业第一名，并连续6年获得中国国家主权 级信用评价。而中国通号在我国高铁、城轨建设的驱动下，高铁控制系统核心产品 及服务的覆盖中标里程多年延续全球第一，覆盖的城轨里程和规模也达到全球领先。

中国中车、中国通号均有明确的出海战略，已取得较好成果。中国中车在“一带一 路”倡议下成为率先拓展国际市场的大型国央企之一，2021年中车完成中老铁路“澜 沧号”的交付，突破卢森堡、希腊、科特迪瓦三个新市场，斩获阿联酋、巴基斯坦、 澳大利亚、新西兰、荷兰、几内亚、智利、阿根廷等国家和地区新订单；中国通号 实施属地化经营与落实策略，设置十余个境外经营机构，2021年相继承揽匈塞铁路 旧诺段、诺苏段两个重大项目，为匈塞铁路提供定制化方案，同时承接墨西哥地铁 订单。2022年公司再承揽泰国普吉岛缆车项目、匈牙利扎霍尼港现代化升级改造项 目、墨西哥瓜达拉哈拉大都会南区综合运输系统等系列重点项目，自主化 ETCS-400T 车载系统在奥地利完成实验室集成试验及验收，率先获得欧盟认证。

（二）中国中车：整车环节核心标的，全球龙头优势稳固

中国中车为机组车辆、动车和轨道机械领域全球龙头，全球市占率遥遥领先。公司 主要业务包括：（1）铁路装备。包括机车、动车组、货车、轨道工程机械业务；（2） 城轨与城市基础设施。包括城轨车辆、城市交通设计、城市交通工程总包；（3）新 产业。包括机电与新兴产业中的关键系统、零部件，主要为风电装备、新材料、环 保、电驱等业务；（4）现代服务。包括金融、物流、贸易及其他业务。

2015年以 来，随着南北车合并以及我国高铁里程的全球占比超过50%并一路增长至70%，中 国中车在铁路装备领域的全球市占率稳居第一，份额超过庞巴迪、阿尔斯通的总和。 公司在铁路装备领域多项产品技术水平均达到世界领先：新型“复兴号”高速动车 组创交会时速870公里的世界纪录；时速600公里磁浮交通系统示范项目具备线路试 验条件；3000马力节能环保型调车机车（轻混）、BH1型冷藏车取得制造许可。

公司营收端相对平稳，利润恢复增长。2022年公司实现营收2229亿元，同比-1.2%， 归母净利润116.5亿元，同比+13.11%。营业小幅下滑主要系疫情等因素影响铁路装 备收入所致。从盈利端看，公司近年来毛利率、净利率均保持了较高的稳定性，毛 利率21%左右，净利率为5-6%。分业务看，公司近年铁路装备业务相对平稳，城轨 与基础设施、新产业两项业务增速相对较快。2022年，铁路装备、新产业、城轨三 项核心业务占比分别为37.3%、34.6%、25.0%。公司核心业务毛利率维持较好，其 中铁路装备毛利率稳定在25%左右，城轨与基础设施毛利率稳定上升至20%左右。

公司订单饱满度明显提升，2022年新签订单同比+26.3%，在手订单同比+13.5%。 2022年公司在手订单规模达到2501亿元，同比+13.5%；新签订单2791亿元，同比 +26.3%，再次进入较快速增长区间。其中，公司国际业务发展更为迅速，2022年国 际新签订单达到509亿元，同比+45.4%，为2017年以来最好水平。 与饱满的国际订单对应，公司国际业务屡获进展，以南美项目领衔。2022年公司DLS 业务（基于数字化、智能化下全寿命周期系统解决方案）取得发展，中标墨西哥蒙 特雷4/5/6号线项目、瓜达拉哈拉轻轨4号线项目、哥伦比亚麦德林80大道轻轨项目。 墨西哥城地铁1号线项目还入选全球PPP项目论坛十大经典案例。

（三）中国通号：零配件环节核心标的，受益智能数字化发展

中国通号为铁路弱电（信号与控制）系统龙头，高铁产品覆盖历程全球第一。公司 在轨道交通领域核心业务包括：（1）设计集成，提供轨交控制系统相关产品系统集 成服务，为轨道交通工程为主的项目提供设计咨询服务；（2）设备制造，生产和销 售信号系统、通信信息系统等；（3）系统交付，主要包括轨道交通控制系统项目施工、设备安装及维护服务。至2022 年末，公司的高铁控制系统核心产品及服务覆盖 总中标里程继续保持全球第一。在城轨交通领域，公司核心城轨交通控制系统产品 和相关服务覆盖我国已运营及已完成控制系统招标的全部城市140余条线路，领先市 场。

公司业绩稳健增长，核心业务维持高利润率。2022年公司营收402.2亿元，同比+4.9%。 之前2021年业绩下滑主要系疫情影响下国家铁路投资总额同比减少，项目开标滞后 所致。同时，2022年公司归母净利润同比+11.0%至36.3亿元。从盈利端看，公司毛 利率、净利率水平相对稳定，分别稳居24%和10%左右。分业务看，2022年系统交 付、设计集成、设备制造、工程承包四项业务占比分别为35.0%、24.3%、13.9%、 26.7%，系统集成业务近年增长较为迅速。与核心技术段技术相关的设计集成、设 备制造两项业务均稳定维持了40%左右的较高毛利率。

在2022年疫情和宏观压力下，公司新签订单同比+1%，其中海外订单同比+17%。公司近年订单持续饱满，在手订单、新签订单自2017年来始终保持正增长趋势。2022 年，公司新签订单730.1亿元，同比+1%，处于稳健增长区间。公司海外新签订单25.8 亿元，同比+17%，海外新签订单量为2018年以来最好水平。近年来公司在手订单 增速较快，主要与工程承包业务交付节奏相关。 公司持续推动海外市场与产品布局。2022年中国通号承揽泰国普吉岛缆车建设、匈 牙利境内扎霍尼港现代化升级改造、墨西哥瓜达拉哈拉大都会南区综合运输系统等 重点项目，自主化ETCS-400T车载系统在奥地利维也纳顺利完成实验室集成试验及 验收，填补国内信号厂商在欧盟核心市场认证领域的空白。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）