电动车行业专题报告：欧洲电动化强势来袭，锂电产业链扶摇而上

严苛碳排放法规下，欧洲电动车进程加速。目前较低的渗透率和未来广 阔的市场空间，欧洲将成为下一个增速较大的市场，建议关注：（1）积极布 局欧洲的动力电池龙头宁德时代；（ 2）直接对接整车厂需求的锂电制造商： 国轩高科等；（3）着手布局欧洲的锂电产业链公司：江苏国泰、新宙邦等； （4）材料供应商将充分受益动力电池行业放量：赣锋锂业、天齐锂业；（ 5） 宁德时代和 LG 产业链上的核心供应商：恩捷股份、璞泰来、当升科技等。

1、碳排放政策收紧，补贴升级加速欧洲电动化

1.1、考虑碳排放罚款和 BEV 补贴，燃油车和 BEV 成本 相当

欧洲是汽车和汽车工业的发源地，众多汽车巨头诞生于此。汽车碳排放标准 愈加严苛，加上电动车发展受制于亚洲电池供应，欧洲开启了电动化转型加 速模式。

1.1.1、碳排放政策升级，燃油车或将禁售

随着全球经济的快速发展，工业化进程和城市发展带来了一系列环境问题， 气候变暖对全球带来的不利影响，逐渐被国际社会所重视。

全球各国为了应对气候变暖带来的严重影响，于 1992 年 5 月通过了《联合 国气候变化框架公约》（UNFCCC），一般性地确立了温室气体减排的目标； 1997 年通过了《京都议定书》，这是第一部具有法律约束力的全球性质的 气候治理文件，并于 2005 年正式生效；2015 年，《联合国气候变化框架公 约》近 200 个缔约方在巴黎气候变化大会上达成《巴黎协定》，这是对 2020 年后的气候治理达成共识的标志性法律文件。各国纷纷制定各自的减排目 标，以更加积极的态度来应对气候变化问题，并做出了针对性的行动安排。

面对日益严峻的环境问题，欧盟在气候变化问题上采取非常积极主动的态 度。《京都议定书》签订之后，欧盟作为一个整体承诺在 2008 至 2010 年 将温室气体（GHG）排放量在 1990 年的水平上减排 8%。2008 年欧盟首脑 会议通过了《2020 气候与能源一揽子计划》，承诺到 2020 年将温室气体排 放量在 1990 年基础上减少 20%。2011 年发布的《欧盟 2050 低碳经济路线 图》、2014 年发布的《2030 年气候与能源政策框架》指出，规划到 2020 年温室气体比 1990 年减排 20%，到 2030 年减排 40%，到 2050 年减排 80%~95%的目标。

交通运输部门是二氧化碳重要的排放源，占到了 2010 年碳排放总量的 14.3%，其中，汽车排放占据 50%。切实降低汽车碳排放，成为应对气候变 暖、减少温室气体排放非常重要的途径。

1998 年欧洲汽车工业协会（ACEA）制定的自主油耗目标是第一次提出针对 乘用车的碳排放目标，计划从1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012 年降至 120g/km CO2。但是，由于没有强制法规的配套，减排 目标并没有得到很好地执行。2008 年欧洲乘用车 CO2 排放量 153.5g/km CO2 ，碳排放量降低速度不及预期。

为了落实碳排放目标，欧盟在 2009 年颁布了首个针对新登记乘用车二氧化 碳排放的强制性标准 EU 443/2009，要求到 2015 年乘用车碳排放应降低至 130g/kmCO2 以下。导入强制法规之后，各汽车厂商的应对措施迅速落地， 通过改善内燃机效率，并且通过尾气处理装置，同时开发轻质化和降低行驶阻力等新技术，可以满足当时的减排目标。临近 2015 年所有企业的油耗都 明显下降，2015 年实际排放量为 119.5g/km CO2，满足了当年的碳排放法 规。

欧洲的汽车厂商面临史上最严，同时也是全球最严的减排考验。2014 年， 欧盟要求 2020 年 95%的新登记乘用车平均碳排放需降低至 95g/km CO2， 到 2021 年 100%的新车要达到此要求，超额部分将按每辆汽车每 g/km CO2 罚款 95 欧元。

2019 年 6 月，欧盟通过新法案 EU 631/2019，提出 2025 年后欧盟新登记汽 车碳排放量比 2021 年减少 15%（乘用车 80.8 g/km CO2），2030 年要求比 2021 年减少 37.5%（乘用车 59.4 g/km CO2），超额部分罚款不变。碳排放 标准进一步严苛。

欧盟多个国家还颁布了燃油车禁售时间表，成为车企电动化转型的又一个长 期驱动因素。

1.1.2、燃油车减排停滞，经济性优势丧失

面对日益严苛的汽车碳排放标准，欧洲汽车厂商发现他们擅长的清洁柴油机 技术减排效果停滞，无法帮助他们满足接下来的减排考核，因此，即将面临 巨额的碳排放罚款。

2004-2015 年间，柴油车的车重不断增加，车辆质量的增加意味着需要更多 的能量来加速车辆，从而导致燃料消耗增加，并因此导致 CO2排放量增加。。

减排技术的进步也逐渐陷入瓶颈，通过持续改进燃油发动机目前仅能减排不 到 1%，离 2021 年 95 g/km CO2的排放目标仍有非常大的差距。车辆重量 增加和燃油车减排效果停滞，致使 2015 年之后的乘用车碳排放量原地踏步， 甚至在 2018 年不降反升，达到了 120.4 g/km。

若考虑碳税罚款和电动车购置补贴，燃油车不再具备经济性优势。用可比较 的汽车大众高尔夫和电动车雪佛兰 Bolt 测算消费者实际承担价格，汽车按 2018 年实际碳排放量超过 95 g/km CO2的部分，每克 95 欧元计算罚金；电动车扣除政府购置补贴 6000 欧元（德国、法国、意大利等国的补贴政策）， 可以发现二者的实际价格相当。这里还没有把电动车的税收优惠算在其中。

为了实现碳排放目标，发展 PHEV 和 BEV 是最佳解决方案。根据 Energy Policy 的论文指出，汽油车全生命周期的 CO2排放量超过 160 g/km，而柴 油车为 145 g/km，混动车的平均 CO2排放量为 124 g/km。

而插电式混合动力车(PHEV)和纯电动车(BEV)全生命周期的 CO2 排放量分 别为 88 g/km 和 60 g/km。值得注意的是，PHEV 和 BEV 在使用期间（从 油箱到车轮）的碳排放极低，BEV 的碳排放量几乎为零。

1.2、政府顺势力挺电动车，德国电车补贴加码 50%

柴油车减排停滞、迫在眉睫的碳排放标准都在加速欧洲汽车制造商的电动化 转型进程。因此，欧洲各国政府近些年陆续出台了政策措施，扶持新能源汽 车产业加速发展。

1.2.1、德国密集出台电动车产业支持政策

电动车的发展主要受政策和补贴驱动。各国出台的激励措施种类丰富，各具 特色：欧洲主要国家（德国、挪威、法国和英国）出台的电动车鼓励措施涵 盖了生产、购置、使用、基础设施、产业化支持等环节。 以德国为例，德国发展目标和政策明确，2009 年以来发布了一系列纲领性 文件，表示要将德国发展成为电动车的领先市场。另外，德国还注重发挥“政 产学研”合力推进，并投入大量资金支持研发，以技术进步带动产业发展。 德国政府牵头，先后成立了电动车联合机构（GGEMO）、国家电动车平台 （NPE），支持研发项目，落实《电动车政府方案》提出的议题。

1.2.2、德国补贴加码 50%，欧洲将成下一个增长极

在产业发展初期，政府提供企业一定程度的补贴，对于降低企业进入成本是 必要的。同时，欧洲各国也积极通过税收优惠和激励措施鼓励民众购买新能 源汽车，培育新能源汽车市场。

德国政府及汽车行业计划将“环境奖金”补贴额度提高 50%，德国政府与汽 车行业各承担一半的补贴成本。对于售价不到 4 万欧元的 BEV，补贴由原来 的 4,000 欧元提高到 6,000 欧元；对于售价高于 4 万欧元但低于 6.5 万欧元 的 BEV，补贴提高到 5,000 欧元；最后，售价高于 6.5 万欧元的 BEV 不能 享受这一补贴政策。PHEV 的补贴额度也相应地提高到 4,500 欧元和 4,000 欧元。该项补贴政策原定有效期到 2020 年，现已延长至 2025 年。

法国政府加大对新能源汽车的补贴力度。法国政府将总补贴预算由 2019 年 的 2.6 亿欧元在 2020~2022 年提升至 3.4 亿~4 亿欧元。法国消费者购买低 排放量车辆，最高可获得 6000 欧元的补贴。

美国补贴未定，或延续补贴

2019 年 12 月，美国提出《可再生能源和能源效率法》讨论草案，拟对新能 源汽车税务补贴力度进行提高。草案规定，车企累计销量低于 20 万单车税 务补贴单车 7,500 美元；累计销量 20-60 万单车补贴 7,000 美元；销量超过 60 万，补贴才逐步下滑。与之前的规定相比，这项草案将受补贴销量上限从 20 万辆提高至 60 万辆，从而避免了特斯拉和通用销量超过 20 万而面临失 去补贴的问题。不过该草案尚未通过，特斯拉和通用是否可以延续补贴结果 未定。

中国补贴逐步退坡

中国政府过去 10 年大力补贴新能源汽车市场。2012 年，国务院发布实施了 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020 年）》，标志着中国正式进 入了产业政策大力推动时代，随后新能源汽车产业也迅速进入了一段高速增 长时期。但同时造成了车企过度依赖补贴的情况。

2019 年 3 月中国更新了新能源车补贴政策，降低国补，取消地补，BEV 退 坡约 47%-60%，PHEV 退坡 55%。中国政府期望通过这种方式促使企业进 行技术升级，降本增效，促进行业优胜劣汰。

目前来看，美国补贴持续与否悬而未决，中国补贴逐步退坡，欧洲此时提高 补贴力度占据有利竞争地位。在欧洲各国资金和人才支持下，电动化上看似 落后的欧洲企业开启了追赶模式。

2、欧洲电动车销量及动力电池需求将呈高成长性

2.1、未来 10 年，电动车复合增速 28%，动力电池复合 增速 34%

世界新能源汽车销量近几年飞速增长。2019 年，中国新能源汽车累计销量 120.6 万辆，同比-4.0%；累计产量 124.2 万辆，同比-2.3%。1-12 月，汽车 产销 2572.1 万辆和 2576.9 万辆，新能源汽车占汽车产/销量的 4.8%/4.7%， 是全球最大的新能源汽车市场。

2018 年欧洲新能源汽车销量 40 万，同比增长 33%，占全球份额约 20%， 而渗透率仅为 2.3%，新能源汽车市场还有很大增长空间。欧洲新能源车市 场增长迅猛，近三年增速保持在 40%。2019 年增长势头良好，2019Q1-3 销量 40.7 万辆。

欧洲有望接棒中国，成为下一个增速较大市场。从每月的数据来看，欧洲近 三年的月度销量同比都有稳定增长。受补贴影响，2019 年 Q1-3 的月度同比 增速都保持在 30%左右，增长势头良好。而最大的中国市场由于受到补贴退 坡的影响，在 2019 年下半年出现了同比下滑。

欧洲纯电动未来增长空间大。新能源汽车的类型构成在不同国家和地区之间 差异很大，这在很大程度上取决于国家税收和激励计划。中国的纯电动车 (BEV)占据一半新能源车市场，插电式混合动力汽车(PHEV)和混合动力汽车 (HEV)其次，日本的混动技术世界领先，基本所有新能源车型都为 HEV。欧 洲和美国相似，HEV 稍多于 BEV 和 PHEV。

2019H1，欧洲新能源车销量的 68%为 BEV，而 2018H1 为 51%。在欧洲 PHEV 首次出现销量下降，这是由于 BEV 相对于 PHEV 有着更低的碳排放， 更能帮助车企满足严苛的排放政策。从各国的情况来看，2019H1 相比 2018H1，BEV 份额呈增长趋势。

从销量来看，德国、挪威、英国、法国、荷兰和瑞典是欧洲主要的电动车市 场。 2018 年这六个国家的 BEV 和 PHEV 销量约占欧洲总销量的 80%。 2019 年 Q1-3，德国销量为 6.97 万辆，已经超过其 2018 全年销量，增长亮眼。 德国 2019 年或将超越挪威，成为欧洲第一大新能源汽车市场。

从渗透率来看，挪威电动化渗透率最高。挪威 2019 年 Q1-3 渗透率高达 39.2%，荷兰和瑞典新能源车渗透率为 10%左右。德国、英国和法国是欧洲 汽车强国，渗透率却不足 3%，德国渗透率仅为 1.8%，未来渗透率有很大提 升空间。

2.1.1、市场空间测算——国家角度

我们将从欧洲各国减排目标和推行低碳排放车辆的角度，测算未来欧洲新能 源车市场空间以及动力电池的需求。我们将基于以下假设：

（1） 根据过去十年欧洲汽车销量的平均增速，假设欧洲汽车销量未来的年 增长率为 2%；各国汽车销量占欧洲总销量的比例不变；

（2） 德国、法国、挪威、荷兰、瑞典为欧洲电动汽车主要市场，其余国家 电动汽车市场起步慢于这几个国家。其他国家电动车销量占欧洲电动 车总销量比例将由当前的 20%提升到 2030 年的 35%；

（3） 由于 PHEV 相对于 BEV 碳排放的劣势，我们假设未来 10 年 BEV 与 PHEV 的比例将从 2019H1 的 70:30 逐渐变为 80:20；

（4） 我们根据欧盟主要国家提出的电动化目标以及各国减排的决心，假设 了 2030 年和 2050 年其新能源汽车的渗透率。并假设其间每年的渗 透率匀速增长。

我们根据假设得到的渗透率和未来各国的乘用车总销量，得到了欧洲各国未 来 10 年的新能源乘用车销量情况预测。根据预测，欧洲新能源乘用车销量 在 2025 年将达到 215 万辆，2030 年达到 756 万辆，复合增长率 27.7%， 届时，新能源汽车渗透率将达 30%。

根据新能源汽车销量预测，我们进一步测算未来 10 年的动力电池需求。

（1） 根据车企计划推出的 BEV/PHEV 车型带电量，我们假设 2020~2025 年 BEV 平均带电量为 75kWh，PHEV 平均带电量为 15kWh； 2025~2030 年 BEV 平均带电量 85kWh，PHEV 为 20kWh；

（2） 假设 BEV 在新能源汽车中占比不断提高，各国市场 BEV/PHEV 占比 的不同。各国 2020/2025/2030 年 BEV/PHEV 占比假设如下：

将预测得到的新能源汽车销量与相应带电量相乘累加，我们得到了未来 10 年欧洲动力电池的需求预测。从欧洲各国低碳政策角度出发，我们预测 2025 年欧洲动力电池需求约为 144GWh，2030 年将达到 542GWh，复合增长率 33.2%。

2.2、欧洲车企强力布局电动化，将推出数十种车型

2.2.1、传统车企平分秋色

欧洲新能源车市场相对于传统汽车市场较分散，未出现电动车龙头；但市场 相对门槛较高，有能力参与竞争的车企不多。2019Q1-3 欧洲乘用车市场销 售总量 1072 万辆，CR3 为 52.9%，CR8 为 76.6%，市场相对集中。其中 BEV 和 PHEV 销量 24.2 万辆，CR3 为 30.4%，CR8 为 84.4%。

从新能源车市场份额来看，2019Q1-3 雷诺-日产集团和特斯拉销量相当，占 据约 19%市场份额，大众、宝马、戴姆勒分别占据 10%、14%、5%市场份 额。

从电动车销量占车企总销量之比来看，2019Q1-3，除了特斯拉 100%纯电动 之外，其余车企的电动车销量占汽车总销量之比都低于 10%，宝马 6.3%， 雷诺 2.7%，戴姆勒 1.9%，大众 1.1%。

2.2.2、电动化战略与决心

车企电动化目标升级，重点向 BEV 倾斜。依据各大车企近期公布的新能源 战略，与之前制定的目标相比，2019 年车企目标的重点都向 BEV 倾斜，如 大众、宝马、戴姆勒计划推出的车型中 BEV 的比例都有了明显增加。大部 分车企都提出了新能源汽车销量或增速目标。

大众最新公布的五年规划，显示出其电动化决心。大众相较于其他三家公司 拥有更多的市场份额，且根据过往的经验来看，其在 2015 年推出的 MEB 纯 电动平台有望成为像 MQB 和 MLB 一样有力的平台，帮助大众抢占欧洲新能 源汽车市场。

宝马和戴姆勒也展现出强烈的汽车电动化意向，根据其公布的未来新能源战 略部署和车型规划而言，无论是宝马推出的 i 系列还是戴姆勒旗下的 EQ 系 列都反映出了对于新能源汽车行业的重视以及汽车新能源化的决心。

2.2.3、市场空间测算——车企角度

为了从车企的角度来测算未来欧洲新能源汽车动力电池的需求，我们做了以 下假设：

（1） 新能源汽车销量每年增长率约为 30%，2025 年和 2030 年的增速较 高。因为 2025 年是补贴政策的最后一年，而 2030 年起挪威将实现 碳中和，荷兰和瑞典将不再出售任何碳排放车辆，同时 2030 年是碳 排放减少 40%目标的验收年份。

（2） 根据各车企发布的电动化目标，我们看好大众、宝马、戴姆勒的电动 化战略，假设其电动车市场份额相比 2019Q3 的比例将逐步提升； 现代起亚没有全新电动车型推出，仅更新现有车型，预计其份额将下 降至 10%；其他企业份额保持稳定。我们假设主要车企在 2025 年和 2030 年的电动车销量在欧洲电动车总销量的占比为：

根据新能源汽车销量预测和各车企的市场份额，得到各车企新能源汽车销量 预测， 至2025年将达到273万辆， 2030年达到842万辆，复合增长率28.8%， 电动车占比将达到 33%。

（3） 我们假设2020-2030年BEV与PHEV的比例将从2019H1的70:30 逐渐变为 80:20，各车企具体比例假设如下；

（4） 根据表 8 中各大车企车型规划的带电量情况，并考虑 2025-2030 年 技术升级所带来的带电量提升约为 10kWh，我们将各车企不同阶段 的 BEV 和 PHEV 带电量假定为：

根据不同车企新能源汽车销量、BEV/PHEV 占比、带电量加权得到各车企动 力电池需求，再求和得到欧洲动力电池总需求。从车企电动化进程角度，我 们预测 2025 年欧洲动力电池需求为 146GWh，2030 年将增加到 546GWh， 复合增速 32.5%。

从国家政策角度预测的结果分别为 144GWh 和 542GWh，结果相互印证， 可以看出欧洲决心转型电动化，并将带来巨大的动力电池需求。

3、电池产业链受益，进入供应链体系是核心

欧洲汽车产业电动化浪潮，催生了大量的动力电池需求。全球的电池制造商 们纷纷来此布局，抢占欧洲新能源汽车市场增长的电池需求。据欧盟预计， 到 2050 年欧洲电池市场将会达到每年 2500 亿欧元。欧洲需要建立 10 到 20 个超级工厂（Gigafactory）才能满足需求，电池制造商迎来了发展的黄金时 期。其中，宁德时代、LG 化学等电池制造商实力最为强劲，将受益于欧洲 电动化浪潮，带动锂电产业链需求。

3.1、强者恒强，看好宁德时代和 LG 化学产业链

3.1.1、海外锂电制造还看东亚力量

上世纪以来，锂离子电池在日韩起步较早，有着深厚的技术与生产基础，因 此日韩电池企业在发展动力电池方面具有先发优势。近年来，中国政府出台 了一系列大力扶植新能源汽车产业的政策，催生出了大量的市场需求，以宁 德时代为代表的中国锂电势力崛起。

从出货量来看，宁德时代和松下处于第一梯队。受益于中国新能源汽车市场 的蓬勃发展，2018 年宁德时代出货量为 22GWh，市占率 22%。松下受到特 斯拉销量的带动，2018 年出货量为 20.7 GWh，市占率 20%。

韩国电池企业的发展势头不容小觑。LG 化学、三星 SDI 都有不错的增长， 其中 LG 化学 2018 年动力电池出货量为 7.4GWh，市占率 7.6%，海外市场 份额超过 20%。三星 SDI 的出货量 3.0GWh，市占率 3.1%。

车企和电池厂通过签订供货协议，提前锁定未来的产能，强化供应关系。拥 有技术和成本优势的头部企业积极争夺整车厂客户及资源，这会使得电池头 部企业的竞争优势进一步凸显，强者愈强。

中国、日本和韩国是主要的动力电池出口地区，而欧洲和美国有巨大的电动 车产量，动力电池需求缺口较大。近几年，亚洲电池巨头纷纷在欧洲建立电 池工厂，以满足欧洲车企日益增长的动力电池需求。

3.1.2、欧洲 2025 年产能将达 250GWh

2019 年动力电池装机量约 62.4GWh，同比增长 9%。2019 年 12 月，工信 部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），目 标到 2025 年新能源汽车新车销量占比达到 25%左右，中国的电池产能仍会 有较大增长，预计未来会占到全球一半的产能。另外值得注意的是，由于欧 洲的碳排放政策收紧和车企电动化序幕的开启，欧洲的电池产能将会在2020 年后有较为显著的提升。

亚洲龙头动力电池企业积极规划欧洲产能。其中，宁德时代计划将欧洲动力 电池产能规划由 14GWh（2021 年）进一步提高到 60GWh（2025 年），LG 化学计划将波兰工厂的产能从目前的 4GWh（2018 年）提高到 65-70GWh （2022年），SKI和三星SDI规划其匈牙利工厂的产能分别为7.5GWh （2020 年）和 2.5GWh（2018 年）。

与此同时，欧洲也在培育自己的动力电池企业。2019 年，欧盟七国的研究 机构和企业合作成立了旨在推动欧洲电池研究的“欧洲电池联盟”，其中动 力电池初创企业 Northvolt 于 2018 年在瑞典建立了欧洲首个电池厂，初期产 能规划 16GW，后扩大到 32GWh。Northvolt 和大众、宝马集团都有密切的 合作，其与大众还计划合资在德国建立电池研发工厂。此外，大众、戴姆勒 等车企也在规划自建电池工厂。大众于 2019 年 5 月宣布，公司将投资 10 亿欧元(约合人民币 77 亿元)，在德国的工厂生产动力电池。

根据目前公布的产能规划，并考虑一些潜在的产能增量，我们预计欧洲到 2022 年产能将达到 125GWh，2025 年产能将达到 250GWh。考虑到产能 利用率一般在 60%，2025 年预计能利用的动力电池产量约 150GWh，与前 面动力电池需求的测算结果接近。

我们根据前文预测的 2025 年欧洲动力电池需求平均值 145GWh，按照各电 池厂产能规划比例，相乘得出 2025 年各电池厂欧洲动力电池出货量预测。

3.2、技术降本是核心，整合产业深绑客户是要义

动力电池是电动车核心部件，为满足欧洲车企的电池需求，各大厂商加速扩 产，市场竞争日趋激烈。唯有技术领先、成本控制得当、产业链整合度更高 的动力电池企业，在争夺整车厂客户及资源时才会拥有优势。优质客户又会 对头部电池厂形成正向反馈，强者愈强。

3.2.1、技术路线各家争鸣

当前各电池厂的动力电池形态以圆柱、方形和软包电池为主。LG 化学主要 是软包电池，宁德时代和三星 SDI 以方形电池为主。方形电池能够生产大容 量单体电池，对电芯的保护作用也优于软包电池，模组和电池包的集成较方 便。软包电池采用铝塑膜包装，具有一定柔性，可适应各种形状，发生安全 问题一般会鼓包而不会爆炸，不过会有漏电解液的隐患。圆柱电池规格统一， 有 18650、21700 等型号，成本较低，但是需要配备高级的热管理系统，集 成难度大。

电芯是电池包中最核心的部件。电芯主要分为正极材料、负极材料、隔膜和 电解液。其中正极材料决定着整个电池的能量密度，是最为关键的材料。当 前动力电池正极材料的主流是三元正极材料，主要包括镍钴铝酸锂（NCA） 和镍钴锰酸锂（NCM）两种技术路线。除了松下是以 NCA 圆柱电池为主， 宁德时代、LG 化学、三星 SDI 都是采用以 NCM为主的技术路线。

高镍三元是正极材料的技术趋势。据 SNE Research 表示，NCM811(镍:钴: 锰的比例为 8:1:1)的能量密度相较于此前的产品提升 25%~30%，续航里程 可超过 500 公里。国内电池厂纷纷加速研发 NCM811 技术，宁德时代已率 先为广汽、吉利、蔚来等车企产品配套供应 NCM811 电池。

韩国电池厂的高镍技术还在稳妥探索中，LG 和三星 SDI 仍将以 NCM622/ 石墨体系过渡，NCM811 将推迟至 2020 年后。松下采用的圆柱电池主要为 NCA 体系，由于技术路径的不同，松下 NCA 电池的高镍含量可以做到 90%， 极大降低了原材料成本。

硅碳负极是下一代负极材料。宁德时代、松下、SKI 等企业都在技术蓝图中 指出了硅碳负极的方向，但目前仅松下和 GS 汤浅等日本企业能够实现硅碳 负极的商业化量产。

液态锂离子电池能量密度的提升空间有限，固态电池、锂金属电池等前沿技 术如果出现颠覆式突破，也会给后来者弯道超车的机会。因此，电池和汽车 厂商都大力投入新一代动力电池技术研发。例如，宝马、大众和戴姆勒都加 大了对固态电池技术的研发力度，同时积极投资国际上的固态电池研发公 司。

3.2.2、电池未来将持续降本

根据彭博新能源表示， 2019 年全球动力电池包平均价格为 156 美元/kWh（约 为 1087 元/kWh）。电池价格下降趋势将会持续，电池厂商承受较大的降本 压力。

未来动力电池成本将进一步下降，可以和燃油车 PK。动力电池成本下降主 要依赖以下方面：更具性价比的材料体系、更精简的电池设计、更低的物料 价格、工艺改进和设备改进。

高镍体系具备较大降本空间。根据我们之前发布的拆解动力电池成本的研究 报告，材料体系不同，对应的动力电池成本也不一样。LFP/LMO 电池包的 成本比 NCM523 低 18%/22%，电芯成本低了 25%/29%。三元电池中高镍 电池度电成本更低。NCM333/NCM523/NCM622 的度电成本依次降低，但 NCA 和 NCM811 的成本仍然较高，是由于目前高镍三元材料应用不多，材 料价格较高。预计未来仍有降本的空间。

精简电池设计也会使得电池成本下降。宁德时代提出的 CTP 技术（Cell To Pack），假设模组硬件物料成本降低 80%，减掉相应的模组组装设备和人 员，那么与 Pack 成本原值相比，结构精简后 Pack 成本下降约 10%-15%。

3.2.3、产业链整合，深度绑定客户

动力电池制造产业链主要可以分为 6 个环节，锂电池龙头通过产业链各环节 的垂直整合，降低上游材料供应成本，深化下游合作关系。上游原材料包括 上游矿产、正极材料、负极材料、隔膜和电解液五个主要部分。

从产业链的角度来看，宁德时代基于国内市场的竞争环境，有很强的产业链 一体化优势，垂直整合能力更强。凭借其对汽车行业的理解，以及在电化学 材料领域的研究积累，宁德时代在国内拥有很强的议价权。宁德时代德国工 厂建设后，将引入符合要求的国内材料、零部件、系统及服务供应商，构建 其锂电供应链，这将有利于国内优秀的锂电材料企业布局海外。

LG 化学的海外市场拓展之路开启得更早，融入其产业链的国内材料公司也 随之开拓欧洲业务。

国内材料供应商中，目前仅电解液头部公司宣布在欧洲设立工厂。由于下游 电池客户陆续欧洲建厂，2018 年江苏国泰和新宙邦均公告在波兰拟建电解 液工厂，2019 年天赐材料也公告将在捷克设立子公司，配套锂电原材料供 应。另外，隔膜供应商星源材质在 2018 年与德国飞马集团成立合资公司。

核心专利的缺失是国内供应链布局欧洲的最大阻力，或导致国内供应商丧失 成本优势。由于中国锂电产业发展较晚，核心专利掌握在国外公司的手中， 其中以正极材料尤甚。国内三元材料发展起步晚，基础和核心专利欠缺，与 日韩企业、美国 3M 公司等还有较大差距。三元材料的核心专利掌握在美国 3M 和阿贡实验室手中，包括 LG 化学、松下、三星 SDI、优美科、巴斯夫等 电池和材料巨头，都在向美国 3M 和阿贡实验室购买三元材料核心专利。这 意味着绝大多数三元材料企业布局欧洲时将面临巨大的专利障碍。

目前国内仅北大先行、湖南瑞翔等少数几家企业获得了三元材料专利授权。 2018 年 1 月和 2017 年 11 月，巴斯夫分别宣布授予瑞翔新材和北大先行有关美国阿贡国家实验室 NCM 正极材料相关专利的分许可。授权后，两家公 司可在美国市场制造、使用、销售、许诺销售、分销和进口 NCM 正极材料。

宁德时代对上游矿产资源有很强的把控能力，主要通过股权投资的方式把握 资源和技术。宁德时代及其材料商赣锋锂业均是澳洲锂矿 Pilbara Minerals 的持股股东，通过持股可以获得更低价且稳定的锂矿供应。而 LG 化学则是 通过合资建厂与签订供货协议的方式，提前锁定锂、镍等原材料供应，合作 关系更为开放。

客户资源是影响未来竞争格局的关键。2018 年起，车企和电池龙头企业的 订单纷纷落地，提前锁定未来的电池供应。

LG 化学凭借多年在海外市场的探索，把握高质量的车企资源，现阶段有明 显优势。LG 化学为全球几乎所有主流新能源汽车制造商提供电池，绑定了 雷诺 ZOE、通用雪佛兰 Bolt 和 Volt 等畅销车型的大部分订单。并且，大众 和 LG 化学达成合作协议，未来预计 LG 化学电池需求将受益于大众的电动 化决心而有较大的增速。

宁德时代的客户包括大众、宝马等欧洲主流车企。2018 年，宁德时代和宝 马签署了价值 40 亿欧元的电池订单，其中的 15 亿欧元将来自宁德时代在德 国新建的工厂。2019 年 11 月又将订单增加到 73 亿欧元，解决了其未来十 年的产能释放。

松下和特斯拉合作已久，而在欧洲市场，特斯拉则计划自建电池配套工厂， 产能 35GWh，预计在 2020-2025 年投产，松下来自欧洲的电池需求预计不 会明显增加。

另外，三星 SDI 是宝马的战略合作伙伴，与宝马签署了 29 亿欧元（约合人 民币 226 亿元）的电池供应合同，未来也有实力参与竞争。

4、投资建议

日趋严苛的碳排放法规下，欧洲电动车补贴加码，进程加速。目前较低的渗 透率和未来广阔的市场空间，欧洲有望成为下一个增速较快市场，建议关注：

（1） 积极布局欧洲的动力电池龙头宁德时代；

（2） 直接对接整车厂需求的锂电制造商：国轩高科等；

（3） 着手布局欧洲的锂电产业链公司：江苏国泰、新宙邦、天赐材料等；

（4） 材料供应商将充分受益动力电池行业放量：赣锋锂业、天齐锂业；

（5） 亚洲锂电龙头欧洲建厂带动国内锂电产业链开拓海外市场，关注宁德 时代和 LG 产业链上的优质供应商：恩捷股份、璞泰来、当升科技等， 但需注意相关国际专利授权问题。

（报告来源：光大证券）

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