2026年镁行业系列报告一：奇点已至，镁业腾飞

轻量化周期复盘：2020-2024 年镁合金渗透率提 升现实落后于预期

镁合金轻量化性能优秀，但渗透率远低于铝合金。镁的密度仅为 1.74g/cm³，相较于铝可实现 33% 的减重，相较于钢材更是能减重 77%。若按装备全生命周期进行测算，每成功实现 100kg 的减重， 便能年均减少碳排放 150～200kg，堪称轻量化降碳领域的“中流砥柱”。但是当前镁合金渗透 率远低于铝合金，以新能源汽车领域为例，2024 年单车用铝量达到约 219KG，而用镁量仅 10KG 左右，两者相差巨大。

原因之一是成本：镁价相较于铝没有经济性优势，且过往波动较大，且下游企业接受度不高。从 2011 年以来，镁价长期维持在 2万元/吨左右，2021-2022年间，煤炭、硅铁等原材料价格大幅上 涨，因产业政策和环保原因部分镁冶炼企业关停产能，供需关系失衡，原镁价格从低点 13740 元/ 吨 最高 68470 元/吨，最大涨幅接近 400%，波动幅度远大于铝、钢铁等其他替代材料品种。由于 长周期镁性价比不高，且波动幅度过大，是下游企业对镁合金材料接受度不高的重要原因。

原因之二在于技术：过去镁合金耐腐蚀性需提升，且技术工艺待改进。传统镁合金的劣势主要在 于耐腐蚀性较差。尽管镁合金材料在密度、抗冲击、阻尼衰减等方面性能优秀，除了经济性不佳 之外，核心原因在于镁合金的耐腐蚀性较差，当其暴露于空气环境中，不像铝合金那样在表面自 然形成一层氧化膜以隔绝水分，传统镁合金在接触水汽或其他导电性介质时更容易发生腐蚀，因 此以往镁合金主要用于汽车密闭结构件，这限制了镁合金在汽车行业的应用。

另外，工艺和设备不成熟也是此前牵制镁合金大规模应用和经济性的重要因素。据 SMM，镁合 金成型工艺可以分为液态、半固态、塑性类，当前镁合金成型主要采用压铸法，工艺成熟且生产 率高，但缺点也较为明显：夹杂和气孔多、成型后难热处理、尺寸净成型差等等，因此目前镁合 金应用领域主要是传统大型的汽车零部件（如方向盘、变速箱壳体、轮毂、支架等）。

镁铝比低位，经济性打开替代空间

2.1. 铝供给紧张持续：海外电价高企，供应面临压力

电解铝属于高能耗行业，而海外电价当前较高。现代铝工业生产中通常采用冰晶石-氧化铝融盐电 解法：熔融冰晶石作为溶剂，氧化铝作为溶质，碳素体被用作阳极，铝液被用作阴极，在 950℃- 970℃的温度下，电解槽内的两极之间通入强大的直流电，从而进行电化学反应，实现电解过程， 最终产出的电解铝经过混合、保温、铸锭等过程加工为铝锭等产品运送至下游客户。据中金协优 特钢分会披露的数据，每生产 1kg 电解铝大约需要消耗 1.92-1.94kg 氧化铝、0.43-0.48kg 预焙阳 极（阳极碳素），以及约 13.5kWh 的直流电，属于高耗能行业。因此，铝项目的运营效益与电价 挂钩较为显著；相对而言，海外用电成本较为高昂（印尼、美国、澳大利亚等地区的电价均显著 高于中国）、部分工业基础设施不如国内完善，电解铝项目所需投资额与运营成本均较高。

海外电解铝投资 CAPEX 高企，目前铝价下海外企业投资动力或不足。据 World Bank 与 IEEFA， 海外新建电解铝项目的平均吨铝 CAPEX 接近 6000 美金；较低成本项目例如印尼 Adaro 一期 50 万吨/年电解铝总投资额约为 20.3 亿美元，折合单吨 CAPEX 也超过了 4000 美金；相比之下，国 内单吨电解铝产能投资额较低，计入购买电解铝指标所需成本后，单吨投资成本仅为约 2419 美 元。因此，在国内电解铝产能受限的背景下，“产能出海”尚将面临较为高昂的投资成本。根据 我们按照 2025 年 10 月底向前半年滚动平均铝价 2604 美元/吨进行的测算，当前海外电解铝项目 的投资回收期大约将在 13.0 年-25.0 年不等（随非材料成本变动）；仅有当铝价到达 2800-2900 美元/吨一线时，项目回收期大致回落到 7-11 年左右，预计才会令海外铝企投资动力增强。因此 电铝产能在短期内或仍显紧俏。

海外供应端持续扰动，亦令全球电解铝供应不确定性上升。在海外 CAPEX 高企、电价高位的背 景下，产能运行也面临不同程度的扰动压力。例如世纪铝业位于冰岛的 Grundartangi 项目因冶炼厂电气设备故障面临 21.1 万吨/年 的影响；力拓在澳大利亚运营的 Tomago 项目则因区域电价显 著上行而承受较大成本压力，存在 59 万吨/年的潜在减产风险；南-32 位于莫桑比克的 Mozal 项目 因无法与政府及能源供应商达成电力协议，或面临 58 万吨/年的产能受限。我们认为，这类供应 扰动并非孤立事件，而是在高成本、高能耗行业格局下的常态化风险点，进一步强化了全球电解 铝供给端的紧张情绪。

国内电铝供应受政策“红线”严控，呈现高度紧张态势。国内电解铝生产受限于电解铝产能的政 策“红线”；截至 2025 年 11 月末，我国电解铝建成产能约 4524.2 万吨/年，运行产能约 4443 万 吨/年，产能利用率超过 98%，几乎触及 4500 万吨/年的天花板。我们认为，在产能总量接近政策 “红线”、新增受限的背景下，供给端高度刚性，边际增量难以释放，现有产能满负荷运行已成 常态。

新能车与航天制造保持景气，轻量化合金材料需求延续强劲。我国新能源汽车销量和渗透率快速 增长，截至 2025 年 10 月，新能源汽车销量已达到 171.5 万辆，同比增长约 20%，渗透率达 52%。 航材方面，全球两大整机厂空客与波音的排产水平持续提升，积压订单创新高，反映出未来十年以上高度明确的行业需求周期。自年初截至 2025 年 10 月末，空客净订单量 625 架、剩余排产量 达 8,698 架，接近十年满产水平；波音同样维持较高订单量，截至 2025 年 10 月剩余排产量达 6,534 架，较 2020 年提升近 60%。在新能源汽车高速增长，以及全球航空出行需求的恢复、新一 代机型的快速替换、中国自主民机推进带来增量市场的多重驱动下，铝合金作为性价比较优的轻 量化材料，其在汽车一体化压铸、航空航天铝材等应用空间持续扩大，未来需求的长期增长有望 得到充分保障。

综合需求稳步增长、国内产能受限、海外扩产动力不足及多项目扰动风险情形，2026年全球电解 铝市场大概率维持紧张。一方面，全球电解铝新增产能有限，“产能出海”因投资回收期偏长而 推进缓慢；另一方面，多项目装置故障、电价波动与能源谈判等因素可能造成阶段性减产，抬高 供给端波动性。若铝价维持当前区间，海外企业投资意愿仍偏弱，短期内难以对供应端形成有效 增量。而需求端在全球新能源、光伏、交通轻量化与电网投资拉动下具备一定韧性。我们认为， 供给端偏紧与需求端稳健将共同驱动全球电解铝供需在 2026 年处于紧张格局，电解铝生产短期 内将保持紧俏。

2.2. 镁行业供给压力逐步缓解，镁铝比或低位持稳

中国为世界主要镁产区，原镁产量近年大体保持稳定。镁是地壳中资源储量最为丰富的轻金属元 素之一，在自然界中主要以固体矿和液体矿的形式存在，其中固体矿主要有菱镁矿、白云石等， 液体矿主要有海水、天然盐湖水、地下卤水等。当前开采镁资源主要是通过白云石、菱镁矿等固 体矿物。我国镁资源储量居世界首位，拥有世界镁资源储量的 70%；原镁产能约 1800 万吨/年， 占到全球比重的 85.7%。产量方面，据 USGS预计，2024年全球原镁产量将达约 100万金属吨， 其中中国产量约 95 万吨，份额同比提升约 2pct，占据绝对领先地位。

中国镁产业地域分布与资源集聚、产业集群呈现一定相关性。我国含镁白云石矿储量丰富，产地 主要分布在辽宁、陕西、山西、宁夏、河南、青海、贵州等省份，其中陕西榆林地区是我国的原 镁主产区，该地区原镁产量占全国产量的2/3。镁合金生产、加工方面，相关产业布局主要分布在 重庆、长三角、珠三角、泛渤海等地区，与其他下游产业（如电子信息、汽车工业等）形成联动。

皮江法为行业炼镁主流，奠定了国内镁行业成本中枢。目前行业主流炼镁工艺主要有两种：电解 法与热还原法。20 世纪，电解法是主要的炼镁方法，2000 年后，皮江法在中国得以广泛应用 （该法镁生产量已达 70 %以上），到目前为止，在我国只有青海民和镁厂等少数几家采用电解法 生产。相比电解法对电力价格极为敏感、单位能耗高、固定资产投入大的特点，皮江法在白云石 资源禀赋充足、煤炭与硅铁成本具优势的中国具备显著的经济性——从成本结构看，皮江法白云 石、硅铁、煤三项原料合计占比约 64%，其中硅铁成本贡献最高（约 34%）；电力成本占比仅约5%。在此结构下，据我们测算，行业现金成本整体位于 1.36-1.55 万元/吨区间，完全成本约 1.53-1.74 万元/吨。

我国镁合金产销近年大体稳定，产能集中度较高。据中国有色金属工业协会镁业分会，2024 年我 国镁合金产量 39.68 万吨，同比增长约 15%；近年来行业大抵保持供需平衡，产销缺口不大，产 销率基本在 100%上下波动。从竞争格局看，行业呈现明显的头部集中态势，CR5 合计约占 74%， 宝武镁业、瑞格金属、水发振鑫、八达镁业及华顺镁业五家龙头形成较强的规模化与成本优势； 其余企业规模分散，合计占比较低。整体来看，镁合金行业“强者恒强”趋势显著，供给端稳定 性较高，或有利于维持行业价格体系的运行韧性。

需求刺激与供给优化政策并举，利好头部镁冶炼企业进行份额集中。近年来，随着环保政策的趋 严和生产技术的进步，镁合金的生产逐步向绿色和高效方向发展。一方面，镁冶炼行业能耗水平 高，被国家纳入重点监管与限制；《产业结构调整指导目录（2024 年本）》已将新建、扩建镁冶炼项目列入限制类产业，国务院、工信部等部门也分别提出要合理布局镁等行业新增产能、加快 节能降碳改造，要求镁冶炼完成竖式还原等技术升级。另一方面，通过支持轻量化材料和新能源 汽车发展刺激镁合金需求增长，例如中国汽车工程学会在《节能与新能源汽车技术路线图年度评 估报告》中提出：计划 2025 年单车用镁量达到 25kg，2030 年达到 45kg；工信部也提出了轻质 高强合金轻量化等技术实现产业化应用的指导意见。我们认为，供给端的优化政策有望充分压制 行业低端产能进入，叠加需求端扩容的大方向，或将在较大程度上利好头部企业凭借技术与资金 优势提升市场集中度，稳固行业地位。

2.3. 性能与价格优势显现，镁代铝趋势已起

镁合金减重效果优势显著，“镁代铝”符合轻量化趋势。镁合金在密度、抗拉强度及比强度上表 现出优异的性价比，减重效果可达 30%-70%，明显优于普通钢和高强度钢，与铝合金基本持平； 同时密度低，且在成本方面优于碳纤维材料。根据 2020 年发布的汽车轻量化技术发展路线图 2.0， 要求到 2025 年整车质量相较彼时减重 10%-15%，到 2035 年整车质量减重 25%-35%；2025 年 单车镁合金用量目标为 25kg，至 2030 年单车用镁量提升至 45kg。在轻量化趋势和新能源汽车高 速增长的双重驱动下，镁合金作为性价比较优的轻量化材料，其在一体化压铸、车身结构件等关 键部位的应用空间持续扩大，未来市场潜力巨大。

镁铝价比显著走低，镁合金材料经济性优势凸显，替代窗口全面打开。2022 年 H2 以来，镁铝比 价持续温和下行，截至 2026 年 1 月 14 日，镁铝价比约为 0.75。若在不考虑加工成本、仅考虑密 度差异的前提下，当镁铝比价低于 1.5 时镁即更具有性价比；然而实际操作中镁合金因表面处理 （耐腐蚀需求高，需微弧氧化工艺，成本比铝高 50%）和安全防护设备投入，总成本比铝合金高 约 20%-30%，以此粗略估算，并结合星源卓镁招股说明书，实际镁铝比价替代阈值约为 1.2-1.3 左右。而当前镁铝价比仍远低于实际可平价替代所需的 1.2，替代空间被显著打开。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）