2022年汽车行业转型与挑战 汽车领域碳达峰时间点预测、减排力度和实现路径

1.汽车行业转型简介

1.1 汽车领域碳减排的必要性

面对气候变化带来的生态环境破坏和人类生存 危机，2015年12月，联合国195个成员国在巴黎气候 大会上通过《巴黎协定》，协定提出把全球平均气温 升幅控制在工业化前水平以上低于2℃之內，并努力 将气温升幅限制在工业化前水平以上1.5℃之內1 。作 为目前世界碳排放最大的国家，中国的碳减排对于 全球气候行动具有重要意义。第七十五届联合国大 会上，中国提出力争2030年前二氧化碳排放达到峰 值，努力争取2060年前实现碳中和。

作为重要的碳排放来源，汽车领域的碳达峰和 碳减排将影响中国整体碳达峰和碳中和的实现。根 据生态环境部的数据统计，2014年交通领域的碳排 放约占中国碳排放总量的9%，约达8亿吨2 ，并持续 保持增长趋势。数据统计显示，在交通领域中，道路 交通所占的碳排放量最高，2015年约占82.7%3 。此 外汽车是汽油、柴油消费的大户，汽车用汽、柴油消 耗占比超过成品油消耗总量的80%4 。因此，加大汽 车领域的碳减排对中国的碳中和目标实现有着重要 的现实意义。

1.2 汽车行业发展现状

作为全球第一大汽车市场，中国较高的汽车的 保有量和销售量都对碳减排任务的实现增加了压 力。截至2020年，总共的汽车保有量为2.81亿辆，新 能源汽车的保有量为492万辆5 。2020年中国市场总 共售出2531.1万辆汽车，其中乘用车2017.8万辆，约 占汽车总销量的80%。商用车共售出513.3万辆（其 中货车468.5万辆，客车44.8万辆），销量比例结构 如图1-1所示。

新 能 源 汽 车 渗 透 率 在 中 国 持 续 增 长 ，2 0 2 0 年 新 能 源 汽 车 销 售量 达 到 1 3 6 .7 万 辆，同 比 增 长 10.9 % 。其中纯电动 汽车销量 达到111.6万辆，插 电式混合动力汽车销量25.1万辆（如图1-2所示）。 新 能 源 汽 车 的 渗 透 率 持 续 上 升，2 0 2 0 年 达 5 . 4 % （如图1-3所示）。

从长期来看，汽车销量仍旧保持持续增长的动 力。据世界银行统计，2019年中国千人汽车保有量 为173辆，仅约为美国的五分之一，也远远低于与中 国人均GDP相当的马来西亚（433辆）、俄罗斯（373 辆）和巴西（350辆）等国的千人汽车保有量9 。随着 经 济 的 持 续发 展、城 镇化 率的 提 高 和 都 市 圈 的 扩 大，居民出行需求将进一步增加，乘用车销量、保有 量有望同时提升。预计未来较长时期内，中国汽车保 有量仍将持续增长。

1.3 零排放汽车转型的重要性

就汽车全生命周期碳排放而言，车辆使用阶段 的碳排放占比最高。《中国新能源汽车产业发展报告 （2021）》的数据显示，使用碳排放占汽车总碳排放 的90%，占整个交通领域碳排放总量的80%以上10。因 此，加速推动传统燃油汽车向零排放汽车的转型是尽 早实现汽车领域碳达峰和碳减排的最重要途径。近年 来，中国已制定和实施了一系列针对汽车领域控排、减 排的政策和行动方案，涉及汽车电动化转型、出行结 构调整、运输效率提升、燃油经济性改善、车辆技术升 级等多方面。

2020年国务院印发了《新能源汽车产业 发展规划（2021—2035年）》，提出到2025年，新能源 汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右， 至2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流11。国务 院最新印发的《2030年前碳达峰行动方案》，提出到 2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具 比例达到40%左右12 。受工信部委托，由中国汽车工程 协会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以 下简称技术路线图2.0）提出，中国汽车产业碳排放将 于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035 年碳排放总量较峰值下降20%以上；

本研究拟以《技术路线图2.0》中关键参数目标 为基础，并参考《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012-2020年）》《新能源汽车产业发展规划（2021- 2035 年）》等现行规划与技术指导文件、《乘用车燃 料消耗量限值》《轻型商用车燃料消耗量限值》《重 型商用车燃料消耗量限值》等标准中相关的技术目 标值，以及国际清洁交通委员会、中国汽车行业协会 和国际能源署等发布的研究报告，测算汽车领域短 期（2020-2025）、中期（2025-2030）和长期（2030- 2035）的碳排放变化，预判汽车领域碳达峰的时间点 以及达峰之后一段时期内碳减排的幅度；并探讨为实 现汽车领域的碳达峰和碳减排，政策制定上需要达到 的零排放汽车转型比例，以及在现有市场场景下，各 主要的汽车企业需在中国达到的零排放汽车转型比例 和速度。

2.汽车领域碳排放方法论

2.1 研究对象和排放边界

研究对象：基于国家标准《机动车辆及挂车分 类》（GB/T15089—2001）和《汽车和挂车类型的术 语和定义》（GB/T3730.1-2001），本研究中的汽车 类型只包括四轮机动车，并分为乘用车和商用车（客 车和货车）两类，对每种类型汽车区分新能源车和 燃油车车型进行分析和预测。

排放边界：本研究主要关注二氧化碳的排放。对 于汽车领域碳排放的研究，研究边界的划分尚未统 一，差异主要体现为以下两方面。其一是国家交通运 输部公开的交通领域碳排放中没有包括私家车等非 营运车辆的排放。随着私家车保有量的持续增长， 私家车的排放不应忽略；加之私家乘用车的电动化 发展趋势明显，其电动化对汽车领域总排放的影响 值得关注。其二是排放计算边界的划分较为模糊，尚 未就是否应包含上游能源生产环节的排放形成统一 意见。电动汽车在车辆使用环节零排放，但在中国目 前以煤电为主的电力结构下，生产电动汽车所需燃 料-电力会产生大量碳排放。若忽略上游发电环节的 排放，则会过于乐观估计汽车电动化的减排效益。为 了提高结果的准确性和完整性，本研究将私家车的 排放纳入考虑，并同时考虑燃料生产和汽车使用环 节的排放。

2.2 汽车领域碳排放预测方法

(1) 汽车碳排放计算方法

目前汽车领域碳排放量计算方法主要有三种。 一是全生命周期方法：根据物质、能量的输入和输 出，计算不同交通工具生产-使用-回收整个生命周 期内产生的总碳排放量。该方法能够最大限度确保 计算的完整性，但数据需求量大、计算复杂，且由于 数据统计口径不一、边界划分不清反而可能导致结 果误差大。二是“自上而下”方法：

利用交通运输行 业能源消耗统计数据乘以各种能源的碳排放系数 计算碳排放量。但目前官方统计的交通领域能耗数 据仅包括营运车辆，以私人小汽车为主体的大量非 营运车辆能耗没有纳入统计，采用该方法无疑会导 致碳排放总量的低估。三是“自下而上”方法：依据 各种交通方式的活动水平乘以单位活动水平的碳排 放因子来计算碳排放量；按不同活动水平，“自下而 上”方法可分为行驶里程法和周转量法。该方法数据 量要求大，但能够分析排放的不同来源，有利于提出 针对性减排措施，是目前交通领域碳排放的主流计 算方法，因此本研究选择采用“自下而上”方法计算 汽车碳排放量。

其中行驶里程法多用于乘用车排放的计算，周 转量法多用于商用车排放的计算。但由于周转量排 放强度指标（吨二氧化碳/人（吨）*公里）的计算主 要基于交通运输量、交通总能耗等宏观指标，难以 确定不同电动化情景对该指标的影响。因此，本研 究统一采用行驶里程法对乘用车和商用车进行碳排 放量的计算和预测。

(2) 销量、保有量预测方法

汽车保有量的预测通常有两种方法：一是基于 宏观经济、人口、产业政策等影响因素进行预测，大 量已有研究以发达国家人均汽车保有量饱和水平为 基础对中国汽车保有量进行预测。但由于各国的发 展阶段、城市形态、生活习惯差异较大，饱和点难以 趋同，且人口的预测本身也存在较大不确定性，从 而导致相同方法下不同研究的预测结果差异较大。 二是基于年初保有量，加上该年新增量并减去报废 量得出。

2.3 关键参数设置

销量、电动化率：本研究以2020年为基准年，部 分数据未能获取的则采用2019年或2018年数据作 为替 代 。对于预测情景，本研究 基于《技术路线图 2.0》将2025年、2030年、2035年作为关键时点，并基于《技术路线图2.0》的相关预测和现有政策规划 （截至2021年10月）确定参数值，其余年份数据则 采用线性插值处理。若《技术路线图2.0》15对参数目 标给出临界值的，则以临界值作为参数值；如给定目 标区间的，则取区间平均值作为参数值。

燃料效率：本研究首先基于《技术路线图2.0》 《2019节能与新能源汽车发展报告》整理了不同车 型历史和现有的燃料效率值（百公里耗油量/百公里 耗电量）。值得注意的是，大量已有研究表明，真实行 驶状态下的汽车燃料效率会大幅高于工况测试值。例 如，国际清洁交通委员会研究基于小熊有道软件中用 户自行上传的行驶数据，发现真实行驶条件下燃料效 率比工况测试值高出30%以上，且该差异值呈逐年上 升趋势18。

为了客观反映汽车排放的真实水平，本研 究基于国际清洁交通委员会的相关研究对燃料效率 历史值和未来预测值分别进行了调整19。此外，由于 现有报告和目标值都是针对乘用车新车，本研究中基 于存活率曲线计算了基于保有辆加权的平均燃料效 率。由于《技术路线图2.0》中未对电动客车、电动货 车的电耗变化提出发展目标，本研究假设电动客/货 车的电耗下降和燃油客/货车油耗下降比例一致。

行驶里程：根据已有研究结果20，本研究假设乘 用车年均行驶里程为13000公里 ；基于《中国节能 与新能源汽车发展研究报告(2017)》中不同类型商 用车年平均行驶里程（见表2-3）计算客车、货车的 保有量加权平均行驶里程21。本研究计算结果显示， 客车、货车的保有量加权平均行驶里程变化幅度不 大，因此选择采用过去5年历史平均数据 作为参数 值，即客车年均行驶里程为44881 km，货车年均行 驶里程为35679 km。

插电式混合动力汽车既能利用电力驱动行驶， 也能在电力耗尽时燃油驱动运行。本文基于已有文 献及调研数据22，假定目前插电混合动力汽车的效用 因子（在纯电动模式下行驶里程数占总里程数的百 分比）为0.5，随着充电设施的逐步完善，纯电动模式 下行驶里程有望增大，假定效用因子2025年、2030 年和2035年逐步提升到0.6、0.7和0.85。

电力结构：电力结构是影响电动车排放的关键 因素。本研究基于中国现有电力结构，利用美国阿岗 能源实验室开发的GREET模型23(Argonne National Laboratory 2018)，计算出2020年中国的电力碳排放强 度为640 g CO2 eq/kWh。根据《中国2050高比例可再生 能源发展情景暨路径研究》(国家发展和改革委员会能 源研究所 2015)等相关报告对2025年、2030年、2035年 电力结构的设定（如图2-3所示），计算得出2025年的发 电的碳排放强度为510 g CO2 eq/kWh，2030年为406 g CO2 eq/kWh，2035年为358 g CO2 eq/kWh。

3.汽车领域碳达峰时间点预测、 减排力度和实现路径

3.1 汽车领域于2027年左右碳达峰

根 据计算发现，在现有政 策情 景下，汽车领域 达峰时间为2027年左右，达峰峰值约为17.46亿吨； 2035年排放量较峰值下降幅度约为11%。在此情景 下，2030年和2035年零排放汽车销量占比分别达到 33%和52%。此外，汽车碳排放并非快速提升到峰 值，达峰后立即下降，而是形成3年的排放平台期， 平台期间内的年均碳排放变化幅度小于1%。

具体而 言，在现有政策情景下排放平台期为2027-2029年。 汽车领域总排放中，燃油车排放始终占绝对主 导，但排放占比由2020年的98%逐年下降到2035年 的90%；燃油车排放量在2026年达到峰值，峰值为 16.7亿吨。新能源汽车产生排放占比逐年升高。 分车型分析，乘用车和货车是汽车领域的主要 排放源，其中乘用车排放占比由2020年的53.7%逐 年小幅下降，至2035年降低到51.7%；货车排放占 比由2020年的39.9%提高到2035年的43.2%；客车 排放贡献率较小。

(1) 乘用车领域于2027年达峰

乘用车领域在现有政策情景下于2027年达峰， 达峰时年排放约9.4亿吨。类似汽车整体排放趋势， 乘用车领域年排放也将形成2027-2029年的高位平 台期，平台期间排放变化幅度小于1%。平台期结束 时，乘用车中新能源车销量占比为34.42%，其中纯 电动汽车的占比为32%。在现有政策情景下，乘用车 领域2035年排放量约8.17亿吨，较峰值下降13%。

(2) 客车领域排放逐年降低，排放贡献小

客车领域排放量已经达到峰值，排放呈逐年下降 趋势，排放由2020年的约0.95亿吨下降到2035年的 0.77亿吨；2035年排放较2020年下降接近19%。客车 领域的排放在整个汽车领域中占比仅约5%，客车领 域的排放变化对汽车领域排放整体结果影响较小。

(3) 货车领域排放2028年达峰，峰值7.19亿吨 货

车领域碳达峰时间为2028年，达峰时年排放 7.19亿吨，2035年排放约6.65亿吨，较峰值下降约 7.5%。

3.2 各车型碳达峰可行性分析

3.2.1 乘用车领域碳达峰可行性分析

乘用车领域有望尽早实现碳达峰，主要原因包括 以下两方面：乘用车电动化速度有望超预期；随着公 共交通设施的完善，乘用车行驶里程呈下降趋势。

(1) 乘用车电动化速度有望超预期，新能源汽 车的接受度提升

作为全世界最大的电动车市场，中国的电动汽 车保持了高速增长的态势。在未来的一段时间内，这 种增长的趋势在多方面的作用下，仍然可能保持。

首先，短期内个人接受度提升，区域市场下沉， 电动乘用车发展势头强劲。 在2019-2020年汽车行业整体较为低迷、补贴 逐 步 退 坡 的 情 形下，电 动 乘 用车 销 量 仍 同比 增 长 16%2 5；此外，电动乘用车的销量仍在持 续 走强。 2021年上半年，电动乘用车销量达到94万辆26，已接 近2020年全年的电动乘用车销量。电动乘用车销量 大超预期，体现出消费者对电动乘用车的接受度显 著提升。

从购置主体角度看，新能源乘用车推广早期，在补 贴政策和行政管理双重刺激下，出租租赁和单位购买 在新能源乘用车销量中占主导地位，但目前个体消费 者主动购买意愿逐步显现，个人购买在新能源汽车销 量中的占比由2019年的54%提升到2020年的71%27。 从区域角度看，新能 源汽车推 广早 期，由于北 京、上海等城市实施了燃油乘用车限购政策，刺激消 费者转向新能源乘用车的购买，限购城市的新能源 乘用车销量贡献率高。但目前，非限购城市的新能源 乘用车销量贡献率正在提高，从2018年的56%上升 到2020年的60%（如图3-5所示）29。未来5年，预期 限购城市新能源车稳定发展与非限购城市的新能源 车上涨行情将同步进行。

其次，中期新购、换购需求双重驱动电动乘用 车增长。换购和家庭第二辆车的购置需求预计将成 为中期电动乘用车发展的主要驱动力。在推广早期， 电动乘用车存在技术不成熟、残值率低、充电时间 长等痛点，购置需求以政策倒逼营运商或单位购买 为主。随着电动乘用车购置成本的降低、充电便利 性的提高，电动乘用车的经济性将逐渐突出，未来营 运端将转为成本驱动下的主动购买。且由于运营电 动车辆的使用年限约5年，大批量的燃油运营车和早 期的电动运营车换购也将大幅度拉动电动乘用车销 量增长。随着居民收入提升，个体消费者“一车全家 用”的传统消费理念逐步转为满足多种不同需求的 理念，家庭二辆车购置和换购成为电动乘用车主要 驱动力。

再次，对比其它国家，中国汽车电动化规划目标 趋于保守，实际增长可能超越规划目标。2021年7月， 欧盟委员会正式推出应对气候变化一揽子计划提案， 提出到2030年，欧盟温室气体净排放量比1990年的水 平至少减少55%，且规划在2035年彻底结束内燃机时 代30。此外，挪威、荷兰、德国等多个国家或地区纷纷 提出了明确的燃油车禁售时间表，电动化转型势不可 挡。2021年8月5日，美国白宫提出到2030年零排放汽 车销量占新车总销量50%的目标31，而目前美国电动 车的销量仅为中国电动车销量的23%32。欧盟和美国 等市场的电动化率目标均比中国现有政策激进。

(2) 随着公共交通设施的完善，乘用车行驶里 程有望下降

部分已有研究表明，中国乘用车年行驶里程呈 现逐年下降的趋势，从2013的19000公里下降到目 前的13000公里左右33。随着公共交通设施的完善， 乘用车年均行驶里程有进一步下降的可能，从而有 助于降低年排放量。

(3) 乘用车领域碳达峰所面临的挑战

乘用车领域碳达峰也面临相应的挑战，比如产 品趋于大型化以及真实油耗并未有效下降等。乘用车的销量结构也会影响乘用车领域整体燃料 效率。虽然燃油乘用车市场中目前仍由A级轿车为主， 但空间更大的SUV和B级以上大型轿车越来越受消费 者青睐，2020年SUV的销量占比首次超过轿车34(如图 3-6所示)。已有研究表明，MPV/SUV的平均油耗比轿 车高出约11%35。

其次，真实油耗的下降并不如预 期之大。官方 公布的数据的燃料效率是在循环工况下测算得到， 而受行驶环境和驾驶习惯影响，真实燃料效率往往 显著高于测试值。基于《中国乘用车实际道路行驶 与油耗分析年度报告》，2008年-2017年间，真实燃 料效率与NEDC工况测试值间的差异由112%提升到 130%37，真实行驶条件下燃料消耗并未显著下降； 中汽中心数据表明，即使是在中国工况测试条件下， 实际行驶过程的油耗也比测试值平均高出6.28%38。 真实行驶过程油耗过高无疑会加大汽车领域碳减排 难度，对碳达峰目标实现构成挑战。

综上所述，尽管有以上的困难，随着电动车渗透 率的提升和政策的支持，乘用车领域碳减排潜力和 可行性依旧较大。

3.2.2 客车领域后续碳减排可行性分析

客车领域的碳排放贡献较小，碳排放在整个汽 车领域占比仅约5%。根据3.1的预测，客车领域已碳 达峰。同时客车碳排放进一步降低的可行性较高。

(1) 受高铁完善、私家车普及等影响，客车销量 预计仍呈下降趋势

受高铁网的完善、私家车的不断普及、以及共享 出行等多元化交通方式的影响，2017-2020年间中国 客车注册数量连续四年下降39。2020年客车销量较同 期下降4.1%40。考虑到疫情对公共出行的抑制，预测 短期内客车市场难以恢复增长，但目前客车销量总体 基数较小，进一步下滑幅度有望收窄，客车下乡和团 队出行等定制化客运需求成为短期客车销量的主要推 动因素。从中长期来看，二三线城市地铁等轨道交通 网络的进一步完善会增大对道路客运的替代作用。

(2) 政策支持下，传统燃油客车正在被快速替代

在相关政策支持下，以新能源公交为代表的新 能源客车迎来了爆发式增长。2018年，国务院印发了 《蓝天保卫战三年行动计划》，提出于2020年底前， 重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区的 公交车全部更换为新能源汽车41，该政策成为推动新 能源公交车销量增长的巨大动力。2020年全国新能 源公交车在城市客车新车市场的占比高达98%42。 鉴于客车在汽车领域的销量占比较低以及相关 政策的支持，长期来看，要实现客车的完全电动化， 难度相对较小。相应地，要推动客车领域碳达峰后 持续减排难度较小。

4.零排放汽车销量占比分析

4.1 中国汽车市场现状和电动转型现状

从中国汽车市场整体来看，2020年中国品牌汽 车销售1269.9万辆，占汽车行业总销量的50.2%51。 在商用车领域中，中国品牌商用车销量占据主导地 位，2020年中国品牌商用车销售495万辆52，占商用 车行业总销量的96.4%。在销量占比最大的乘用车 板块，合资品牌的销量则占据主导地位。中国汽车 工业协会的数据显示，2020年乘用车市场合资品牌 销量占比为61.6%，其中德系车、日系车、美系车和 韩系车的销量占比分别为23.9%、23.1%、9.6%、 3.5%，中国自主品牌的占比仅为38.4%53。

从新能源汽车销量占比来看，主流中国自主品 牌汽车制造商则领先于合资品牌汽车制造商。统计 发现，2020年大众、丰田、本田、通用、日产、梅赛 德斯-奔驰、宝马和现代-起亚等主流合资品牌汽车 制造商的新能源汽车销量平均占其总销量的2.1%。 而上汽、长安、长城、吉利等中国自主品牌汽车制造 商的新能源汽车销量平均占其总销量的4.4%。

从纯电动汽车角度看，中国自主品牌汽车制造商 的纯电动汽车销量占比也领先于主流的合资品牌汽 车制造商。2020年大众、丰田、本田、通用、日产、梅 赛德斯-奔驰、宝马和现代-起亚等主流合资品牌汽车 制造商的纯电动汽车销量平均占其总销量的1.3%，而 上汽、长安、长城、东风和吉利等中国自主品牌汽车 制造商的纯电动汽车销量平均占其总销量的4.1%（如 图4-2所示）。综上所述，合资品牌汽车制造商电动化 转型的步伐落后于中国自主品牌汽车制造商。

4.2 主要车企需达到的零排放汽车销量 占比和可行性

尽管相关政策规划部门尚未公布汽车领域碳达 峰、碳中和路线图和具体实施方案，受中国工业和信 息化部委托，由中国汽车工程学会所编制的《节能与 新能源汽车技术路线图2.0》中，提出了中国汽车产 业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前 达峰，至2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。

根据上文所计算的结果，为满足“2035年汽车 领域碳排放量较峰值下降20%”的目标，2030年的 新销 售汽 车中约 6 3 % 需为零 排 放 汽 车 。本节假设 主要汽车企业于2020-2030年间在中国汽车销量不 变，并假设为助力2035年汽车领域碳排放量较峰值 下降20%的目标，主要汽车企业2030年新车销售中 零排放汽车的占比应达到63%。基于此，本节将计 算为实现63%的零排放汽车销量占比目标，主要汽 车企业在2020-2030年间需要达到的零排放汽车销 量年均复合增长率。

目前有两家车企公布了2030在中国零排放汽车 销售目标，大众品牌提出到2030年，在中国电动车 销量至少达到50%56，本田提出到2030年，在中国电 动车/燃料电池汽车销量达到约40%57。对比为满足 “汽车领域2035年碳排放量较峰值下降20%”所需 的零排放汽车销量占比（63%），无一家企业能满足 所需的零排放汽车销量占比。其中大众品牌需在其 2030年在中国零排放汽车销售规划比例的基础上提 高13%，本田则需提高23%。如果考虑《巴黎气候协 定》1.5度的温控目标要求，主要汽车企业需达到的 零排放汽车销量占比将更高，相应地，车企的全面退 燃应更早发生。

此外，车企为达到2030年零排放汽车占其新售 汽车63%的比例，所需的增长难度也颇大。计算发 现，为达到63%的零排放汽车销量占比，除通用而 外，平均而言，大众、丰田、本田、日产、梅赛德斯-奔 驰、宝马和现代-起亚等主要合资品牌的汽车制造商 需于2020-2030年期将零排放汽车销量年均复合增 长率维持在60%左右，其中大众需达到约63%的年

均复合增长率，而丰田也需达到60%的年均复合增 长率。根据瑞士信贷(Credit Suisse)的预测，未来十 年，中国新能源汽车销量年均复合增长率约25%58， 这意味着主要合资品牌汽车制造商需达到更高的年 均复合增长率，才能实现2030年零排放汽车占其新 车销量63%的目标。由于2020年通用集团的纯电动 汽车销量占比较其他合资品牌汽车制造商高，通用 集团所需达到的零排放汽车年均复合增长率相对较 低，约为26%（如图4-3所示）。

相较而言，中国自主品牌汽车制造商实现相应目 标所需的年均复合增长率相对较小。上汽、长安、长 城、吉利和东风等中国自主品牌汽车制造商需达到 的年均复合增长率，平均下来约34%。综上所述 ，欲 实现汽车领域2035年碳排放量较峰值降低20%的目 标，合资品牌面临更大的零排放转型的压力，需尽早 布局，以支持中国汽车产业碳中和的实现。

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