2024年航空运输行业2025年度策略：供给护航，内需可期

2024年复盘

业绩：航空量增价减、业绩承压，机场进一步修复业绩

航空：2024年行业呈现量增价减趋势，航司营业收入同比正增长，24Q3归母净利润同比普遍下滑。其中，华夏航空24Q1-3 扭亏为盈，迎来业绩拐点。 机场：2024年业绩随客流恢复而继续修复，其中白云机场恢复领先，24Q2-Q3业绩已超过19年同期。

2024年行情复盘：9月底风险偏好提升后航空反弹幅度居前

2024年1-9月，交通运输行业整体跑赢大盘，高股息/出海板块获超额收益，顺周期板块表现弱势。9月底市场风格切换、风险 偏好提升后，交运行业跑输大盘。 2024年市场对消费弱复苏信心不足，同时航空呈现量增价跌趋势，航空机场板块整体呈下行趋势，中间五一、暑运旺季出现 阶段性行情。2024年9月底以来，市场风险偏好提升，提振消费政策出台预期增强，航空作为顺周期中弹性较大的板块，反弹 幅度居前。

重仓仓位：航空仓位下降，机场处于历史低位

24Q1-3航空机场子行业基金重仓仓位逐季环比下降，三季度末下降至 0.57%，但仍为交运行业中仓位最重的二级子行业。 航空板块：2024年基金重仓仓位下降，Q3末春秋、国航、南航、东航 仓位低于19年，吉祥、华夏仓位高于19年。 机场板块：24Q3末基金重仓仓位处于历史低位。

航空

表观供给增速：已显著下滑，但24年仍供大于求

上游产能瓶颈压制行业供给增速，行业逐步消化存量供给，国际航线恢复利于缓解国内市场供给压力，静待供需差转正。根据航 司披露的24-26年机队引进规划，我们预计24年行业客机规模增速维持低位，24年末机队规模较19年增长约14.9%。1-9月累计民 航运输量约5.5亿人次，较19年同期增长11%。故我们预计2024年我国民航旅客量约7.26亿人次，较19年增长10%。

机队结构变迁：国产飞机利用率偏低、座位数少，有效供给少

虽然三大航2024-2026飞机净增104、70、103架，增速为4.0%、2.6%、3.7%，但从结构上来看： （1）宽体机净增很少：24-26宽体机净增-4、7、14架，增速-1.1%、2.0%、3.9%。 （2）国产飞机增速较快：24-26国产飞机净增30、33、20架，增速37.5%、30%、14%。 （3）国产飞机座位数少，仅为宽体机的1/3-1/2。 （4）国产飞机利用率低，仅为宽体机、窄体机的1/3-1/2。 因此，我们假设，国产飞机对于有效供给的增加，ARJ21仅为窄体机的30%，C919仅为窄体机的60%左右。

飞机发动机：未来两年是核心供给制约因素

PW1100G：2023年9月11日，受飞机发动机起火事件催化，美国RTX(雷神技术)公司宣布，旗下的普惠公司将在未来三年召回 600-700台用于A320neo系列客机的GTF齿轮传动涡扇发动机(PW1100G)并对其进行质量检查。普惠母公司RTX表示，受影响 的PW1000发动机需要提前检查和更换零件，每台发动机需要 250至300天的时间，从现在到2026年底，将导致平均有350架 飞机停飞。中国新闻网报道，全球约有三分之一安装该发动机的喷气式飞机机队处于停飞状态。 九元航空的维修副总裁贺健在第二届航空发动机技术资产管理论坛谈到：俄罗斯是发动机所需的钛合金材料的重要输出国，欧 洲一半以上的钛合金供应来源于俄罗斯，乌克兰是非常重要的发动机机械部件生产加工地，俄乌战争打破了发动机供应链，严 重制约了上游原材料和部件生产供应能力。

GE集团在全球民用商业航空发动机市场龙头地位。截至23H1末，GE集团 （含合资公司CFM）市场份额约59%，在空客机队中份额为48%，在波音机 队中份额为85%。 GE集团商用发动机2023年产量仅恢复至2019年的68%，且2024年Q1-3同比 掉头向下。

空客：发动机问题频频，产能仅恢复至77%

空客窄体机主力机型A320neo系列面临发动机质量问题，增量交付速度或低于预期。 2023Q3，RTX披露普惠GTF发动机被发 现存在制造缺陷，计划于2023-2026年分批次召回该缺陷涉及的600-700台为空客A320neo飞机提供动力的GTF发动机 （PW1100G）进行“下发维修”（预计每台发动机维修时间长达300天）。 交付：2024年前三季度，空客月均交付55架飞机，共交付497架，与19年相比，恢复率为77%。空客24年交付目标为770架飞 机，目前看完成概率较低。 订单：空客24年前三季度收获订单648架，中国区订单存量比26%，全球垫底，中国区订单增长意愿不足。截至24年10月末， 空客有8769架飞机订单未交付，按照目前产量每年增长10%，估计也要8-9年才能交付完毕。

商飞：24年C919已交付8架，国产大飞机渐入佳境

交付：截至24Q3末，商飞已经交付的C919飞机11架，其中24年交付7架。ARJ机型已交付146架飞机，其中24年交付了24架。 订单：根据三大航的公告，东航、国航、南航飞机计划各接收100架C919飞机。根据中国东航公告，其100架C919飞机计划于 2024年至2031年分批交付。其中，2024年计划交付5架，2025年至2027年每年计划交付10架，2028年至2030年每年计划交 付15架，2031年计划交付20架。

需求端：1-9月旅客量超过19年11%，Q3客座率超过19年

民航旅客量：2023年6月民航旅客量基本恢复至2019年，到2024年8月恢复至119%。其中国内客流， 2023年4月开始超过2019 年，到2024年8月恢复至123%；国际及地区客流，2024年9月恢复至93%。 行业客座率：2024年客座率高位运行，6-9月已超过2019年同期。

国际线：国内航司份额不断提升，收益品质有望提高

欧洲航司停飞中欧航线：受俄乌战争影响，欧洲航司执飞中欧航线，需绕开俄罗斯领空，增加飞行时间，增加了燃油成本，同 时还必须配备4名机长，大幅增加了航线运营支出。目前，已有4家航司停飞中欧航线。 份额：根据航班管家的统计，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额达到72.2%，国外航司只占27.8%。而在2019 年，中外航司在中欧航线上的航班量市场份额差别并没有那么大，中方占52.7%，外航占47.3%。1-9月国内航司承运国际航班 29.1万班次，恢复至2019年的84.9%，国外航司的恢复率只有56.3%。时刻份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至 68.5%，增长9.3个百分点，相应的国外航司份额下降9.3个百分点至31.5%。

机场

客流：机场旅客量已超过19年，国际线恢复至9成

旅客吞吐量：国内航线客流已大幅超过19年同期，国际客流恢复至19年的9成左右。 （1）整体：10月上海机场、白云机场、深圳机场旅客量分别恢复至19年的108%、107%、111%。 （2）国内线：10月上海机场、白云机场、深圳机场旅客量分别恢复至19年的118%、114%、126%。 （3）国际及地区线：10月上海机场、白云机场、深圳机场旅客量分别恢复至19年的89%、87%、93%。

航空性业务与旅客量同步恢复，非航业务收入恢复慢

白云机场：24H1航空性业务收入同比增长20%，与旅客量增速趋同；非航空性业务收入同比增长15%，其中广告收入1.8亿元， 同比-50%。 上海机场：24Q1-3上海机场免税店销售额同比增长近60%，机场取得免税租金收入累计9.2亿元（Q1-Q3分别为3.5、3.0、2.7亿 元），同比下降30%，主要因为：1）机场免税销售额恢复较慢；2）上海机场与中国中免2023.12.1实施的新版免税补充协议下， 当免税店销售额在一定水平内时，机场拿到的免税租金收入短期将较旧模式下对应金额有所下降。

静待消费意愿恢复拉动机场非航业务收入恢复

一线核心机场国际客流已恢复至2019年的9成左右，但免税店销售客单价恢复较慢，静待消费意愿恢复拉动机场免税渠道销售额 与机场免税租金收入增长，以及驱动非航业务收入提升。 海南离岛免税渠道：24年1-9月离岛免税销售额累计240亿元，同比-31%，购物人次447万人次，同比-15%，客单价5376元，同 比-19%。

报告节选：

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