2024年中船防务研究报告：国内军民船总装骨干企业，有望受益民船大周期，迎量价红利

1.中船防务：控股黄埔文冲，国内军民船建造骨干企业

中船防务是中国船舶集团属下大型骨干造船企业和国家核心军工生产企业，目前布局海洋 防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科技应用装备四大领域，产品包括以军用 舰船、海警装备、公务船等为代表的防务装备产品，以支线集装箱船、挖泥船、海洋工程 平台、风电安装平台等为代表的船舶海工产品，以能源装备、工程机械、工业互联网平台 为代表的船海应用业务产品。

中船防务控股子公司黄埔文冲创建于 1851 年，有着 172 年的建厂史，130 多年的军工史， 发展历程横跨三个世纪，是国内军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，是中 国疏浚工程船和支线集装箱船最大最强生产基地。2023 年，黄埔文冲实现主营业务收入 143.7 亿元，净利润-3.4 亿元。

此外，广船国际为公司联营企业，直接持有广船国际 41%股份。2023 年广船国际实现主营 收入 175.7 亿元，净利润 7429 万元，公司按照权益法根据股权比例确认联营企业投资收益。 此外，公司持有中国船舶 4.86%股份，根据二级市场股价变化确认公允价值变动。 受益批量交付和生产节奏加快，2023 年营收高增。2023 年公司实现总营收 161 亿元，同比 增长 26%，其中造船业务营收 132 亿元，同比增长 67.9%，营收占比约 82%；造船业务中， 特种船及其他/集装箱船/散货船分别实现营收 80/43/9 亿元，同比增长 65%/84%/35%，均实 现高增，主要原因为随着系列船批量生产，产品生产周期逐步缩短，同时本集团加强了生 产节奏把控，多艘产品提前实现交付。 订单方面，2023 年底手持造船订单 537.3 亿元。中船防务 2023 年实现经营承接 183 亿元， 同比增加 27.5%，共承接 12 型 44 艘新造船订单，超额完成年度经营目标；军品方面，公司 以保军强军为首责，积极适应海军装备建设新要求，稳步拓展防务装备市场；民品方面， 批量承接支线集装箱船、散货船、重吊船等主建船型，首次承接中型 LPG 气体船、深海大 型智能养殖工船、万吨级新型海上浮动实验平台。新承接订单中，主建船型、中高端船型 占比同比显著提升。截止 2023 年底，公司手持订单合同总价约 557.6 亿元，其中手持造船 订单合同 537.3 亿元，包括 110 艘船舶产品、2 座海工装备，共 349.87 万载重吨。

毛利率方面，集装箱船和散货船毛利率有所提升。2023 年公司综合毛利率 6.6%，同比下降 0.3pcts；其中，造船业务毛利率 6.1%，同比减少 1.5pcts，主要原因为 2023 年完工交付 的产品仍有部分为前期钢价低位、汇率高位时承接，毛利贡献较低，同时受船型结构变化 影响，低毛利率的特种船及其他营收占比提升。2023 年造船业务中，特种船及其他/集装箱 船/散货船毛利率分别为 2.8%/13.6%/0.9%，同比提升-4.9/3.8/3.0pcts，集装箱船和散货 船毛利率有所提升。造船业务成本结构上看，直接材料成本占比 75.2%，占绝大部分比例， 加工成本 25.6%，因此毛利率角度，新船价格和钢材成本将是毛利率天花板打开的关键。

销售费用率/研发费用率/管理费用率收缩显著。2023 年，公司销售费用率/研发费用率/管 理费用率分别为 0.7%/4.1%/8.2%，同比均有所下降，规模化和降本增效效应显著；2023 年 财务费用率-2.2%，主要产生利息收入 4.4 亿元和汇兑收益 1.87 亿元。

2.造船大周期：“设备更新”+“绿色动力”双驱动

2.1.供给：造船产能出清，头部船企迎供给侧红利

长期供给侧出清，全球船坞自 2009 年高峰减少 50%以上，全球造船产能向中韩日集中。上 一轮周期中，在全球经济高增速刺激下，船厂投资火爆。根据克拉克森研究统计，从 2006 年开始，全球船坞数量高速增长，从之前相对稳态的 100 多座暴增至 2009 年的 321 座； 2008 年国际金融危机刺破行业泡沫后，造船供给端产能过剩矛盾愈加凸显，政策引导和市 场倒逼下，全球造船产业经历了长达 10 多年的主动去库存阵痛期，船坞数量至 2024 年 1 月的 155 座，削减 50%以上。从造船完工格局上看，2008 年以来，全球造船格局向中韩日 三国集中，供给侧出清迎“产能红利”，全球新船订单向头部集中趋势显著。

2.2.需求—设备更新：油轮率先开始更新，替代燃料长期赋能

回顾上一轮造船周期，全球造船完工量自 1999 年开始连续 13 年保持正向增长，一直到 2011 年达到阶段性历史高峰，当年实现造船完工 1.6 亿载重吨；考虑船舶 20-25 年的自然 使用寿命，2000s 以来新造的船舶将从 2020s 开始加速进入老龄化阶段。 结构性看三大主流船舶船龄，运力角度看，2023 年以 dwt 计散货船/集装箱船/油轮的平均 船龄分别为 10.6/11.5/11.6 年，干散货/油轮/集装箱船分别有 7.9%/20.1%/10.9%的船只船 龄超过 20 年；2023 年全球油轮/散货船/集装箱船存量运力分别为 6.5/9.7/3.1 亿载重吨， 考虑船舶平均 20-25 年的正常使用寿命，即预计 2023-2028 年油轮/散货船/集装箱船将分 别合计产生 13092/7693/3328 万载重吨更新替换需求，其中尤以油轮老龄化严重。

2.3.需求—新能源化：短期降速影响运输效率，长期新能源化加速老船更新

IMO 制定 2050 净零排放目标，绿色动力赋能新船制造。2023 年，国际海事组织（IMP）在 MEPC80 会议上通过了《2023 年 IMO 船舶温室气体（GHG）减排战略》，给出最新 GHG 减排目 标：考虑不同国情，在 2050 年前后达到净零排放；阶段性目标上，给出 2 大节点：到 2030 年，要求国际温室气体年度排放总量相较 2008 年至少减少 20%，到 2040 年至少降低 70%。 减碳实施路径上，中长期看主要还是依赖替代性低碳和零碳燃料的发展与应用，根据克拉 克森数据，截止 2023 年底，全球活跃商船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例约为 6%， 预计到 2030 年此比例将达到 23%；短期看，则可通过降速或改装来满足减碳需求。

2021 年 6 月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）76 届会议上审评通过了 《MARPO 公约》附则 VI 的修正案，引入现有船舶能效指数（EEXI）和营运碳强度指标 （CII），两项指标于 2023 年 1 月 1 日正式生效： 1） 现有船舶能效指数（EEXI）：适用于《MARPOL 公约》附则规定的所有 400 吨以上的船舶， 是对 2011 年提出的船舶设计能耗指数（EEDI）的补充，对不满足 EEXI 要求的船舶，船 东可以通过降速或技术改造满足要求； 2） 营运碳强度指标（CII）：每年进行一次，能效评级表现分为 A 级优到 E 级差，评级为 E 或连续 3 年评级为 D 的船舶则需按要求制并实施纠正计划。根据克拉克森估算，以总吨 计，2023 年全球约 30%的船舶 CII 评级为 D 或 E 级，若不对船舶进行任何耗能改进，到 2026 年现有运力 D 和 E 评级比例将进一步上升至 45%。 EEXI 和 CII 的强制生效，加快替代燃料渗透是长期减碳的根本方法。因此，随着 EEXI 和 CII 的强制生效，相较于“改装”，比如加装风帆助力、气泡减阻装置等，通过降低航行速 度是船舶短期内满足 CII 需求最有效的方式，但降速运行又会使得船舶运输效率降低，使 得船队运力减少，从而催生“新船需求”；此外，面对年趋严格的 CII 评级，降速更多是短 期方案，长期还是需要船东通过加快老旧船舶更新或燃料升级和节能改装来保障船队运力 的绿色可持续性。以总吨计，2023 年全球新承接替代燃料船舶订单 3380 万总吨，占所有订 单比例为 45%，继续保持高水平，其中 LNG 动力仍然备受青睐，甲醇动力签单需求也持续增 加。

3.行业跟踪：2024 年 1-5 月新船价格继续走高

3.1.新船价格：新船价格继续走高

新船造价：根据 Wind 统计，2024 年 5 月中国新造船价格指数报收 1098 点，环比+0.9%，继 续走高。分类型新船价格上，好望角型散货船已涨至 7200 万美元/艘（2008 年历史高峰接 近 9600 万美元/艘），VLCC 油船涨至 1.27 亿美元/艘（2008 年历史高峰接近 1.56 亿美元/ 艘），超巴拿马型集装箱船价格同样走高，2.2-2.4 万 TEU 价格接近 2.67 亿美元/艘。

3.2.新船订单/交付：2024 年 1-5 月新船订单同比增 50%

新船订单：2024 年 1-5 月载重吨计新签同比+50%，油船和散货船高增，集装箱船相对低迷。 根据 Wind 统计，2024 年 1-5 月全球新承接船舶订单 5174 万载重吨，同比增长 50%；其中， 散货船新接 1381 万载重吨，同比增长 19%，油船新承接 1949 万载重吨，同比增长 132%； 集装箱船新承接 31 万 TEU，同比下滑 49%；2024 年新船市场油船、散货船订单火爆，而集 装箱船订单则相对低迷。地区上看，截止 2024 年 4 月底，中国手持新船订单 6724 万修正 总吨，全球占比约 52%，绝对量和市占率均继续走高。

新船交付：2024 年 1-5 月中国出口船舶 1210 亿元，同比约翻番。根据 Wind 统计，2023 年 3 月以来，集装箱船新运力陆续投放市场，2024 年 1-4 月全球集装箱船造船完工 107 万 TEU， 占存量运力的比例约为 3.7%（根据 Alphaliner 数据，2023 年底全球集装箱船运力约为2852 万 TEU）；2024 年 1-4 月全球散货船造船完工 1258 万载重吨，较往期保持相对均衡的 水平；2024 年 1-4 月全球油船完工 195 万载重吨，继续保持低位。中国造船市场方面， 2024 年 1-5 月国内累计出口船舶金额 1210 亿元，同比增长 99%。

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