铁路、公路定价模式、改革背景、实践及未来方向分析

绝大多数高速收不抵支，通行费收入无法覆盖还本付息支出。

1.铁路

定价模式：定价权已由发改委下放给国铁集团

我国铁路票价定价模式可划分为2个阶段： 2016年前：由国家集中管理。高铁动车票价由国家发改委制定，以建设和运营成本为基础，主要是按照公里数乘以一个固定 的基准价，在限定浮动范围，高铁自主定价。 2016年至今：高铁动车票价已完全放开。国家发改委宣布2016年起放开高铁动车票价，改由原中国铁路总公司（现国铁集团） 自行定价,并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。

改革背景：资本开支高企、现金流紧张、负债率高、盈利弱

未来铁路建设任务仍庞大：我们认为，在“八纵八横”铁路网 建设规划下，我国未来整体铁路投资需求仍然较大。 当前国铁集团负债规模过大、资金压力大：截至2023年，国 铁集团负债6万亿元，资产负债率66%。2023年经营性现金流 3549亿元，总现金流出179亿元，其中用于偿还债务合计 6409亿元，基本靠新增债务来解决。 其他非上市铁路公司盈利较弱：2023年国铁集团整体盈利33 亿元，除去旗下京沪高铁（2023年归母净利润115亿元）等上 市公司外，预计非上市铁路公司盈利较弱。 资料来源：上清所，浙商证券研究所 图：国铁集团负债规模较大 图：国

改革实践：2024年5月又有四条高铁线路提价接近20%

2024年5月铁路12306官网发布调价公告，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、 杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整： 各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机 制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。 四条线路调整后的公布票价均有所上涨，上涨幅度接近20%，提价后票价水平均已超过京沪线。

2.公路

各省收费方式常年不变

收费标准由各省政府相关部门根据公路的技术等级、投资 总额、当地物价指数、偿还贷款期限、交通量等因素制定。 当地收费单位提出方案，并上报省、自治区、直辖市人民 政府交通主管部门会同同级物价行政主管部门审查批准。 各地区收费水平略有差异，经济发达地区和建造价格高的 路段收费水平略高。

改革背景：行业债务压力庞大

绝大多数高速收不抵支，通行费收入无法覆盖还本付息支出。收费公路债务规模持续扩大，债务压力较大。全国高速公路债务余额在 2013 年至 2021年期间持续扩大，截至2021年末达到 7.49万亿元。 我们认为，当下行业的债务压力难以支撑未来进行大幅降费。

改革实践：部分省份高速公路已提价

2020年1月4日，山东省政府网站发布《山东省高速公路车辆通行费收费标准》，规定 2018 年后新建和改扩建的高速公路，比 2018年以前开通的高速公路，收费标准有一定上浮，例如，1类客车/货车的收费从0.4元/公里提高到 0.5元/公里。 从 2020年月1日起，广东省六车道以上和六车道以下的高速公路执行不同的收费标准，四车道高速公路收费费率为0.45元/标 准车公里，六车道及以上高速公路收费费率为0.6元/标准车公里。

未来改革方向展望

准入机制：鼓励社会资本参与公路投资，以缓解政府财政压力。 费率：我们认为通行费率或有上行机会，目前行业的债务压力难以支撑未来进行大幅降费，近年来新建路产成本（土地、物料 与人工等成本）提升，部分省份已经开始尝试提升通行费率。 年限：有望延长至40年。发改委、财政部等6部 门联合发布《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，将特许经营最长期限 更改为40年。具体到公路行业，新修订《收费公路管理条例》出台在即，高速公路收费期限或迎来实质性突破，带动估值提升。