日本铁路客运发展历史回顾

复盘日本铁路客运发展的三个阶段：

1、第一阶段（1970 年至 1975 年）：铁路为新型交通工具，通过低 价吸引乘客

在日本铁路建设的初期阶段，日本政府为了提升人口稠密地区的交通效率，决定在东海道和山 阳等关键地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线。这一时期，铁路的动力系统实现 了从蒸汽到电力的重大转变，这不仅大大提高了列车的速度和运行效率，也为后续的铁路发展 奠定了技术基础。然而，尽管高速铁路带来了诸多便利，但在这一阶段，由于日本民众对铁路 这一新兴交通方式的接受度还不高，为了吸引更多乘客，铁路公司采取了低价策略。因此，在 这一时期的日本，铁路票价相对较低，且基本没有增长，日本政府旨在通过价格优势吸引乘客， 提高铁路的利用率，并逐步培养民众对高速铁路的信赖和依赖。

2、第二阶段（1976 年至 1990 年）：体制改革奠定提价基础，资本 开支带来提价需要

日本铁路私有化，盈利成为重要诉求

日本政府于 1987 年 4 月实施了国铁分割民营化改革，标志着日本铁路系统进入了一个全新的 发展阶段。在 JR（Japan Railways）体制正式形成后，原国铁（JNR）的铁路事业被分割为 JR7 家公司以及其他专业机构，这些公司不仅获得了经营自主权，而且需要承担明确的经营责任。 国家的角色转变为监管者，不再直接限定公司的经营范围，运费和票价则由运输大臣认可后由 公司自主确定。这种转变对铁路票价产生了深远的影响。随着各公司在经营上拥有更大的自主权，它们开始更加注重经济效益和市场竞争力。为了维持和提升服务质量，满足乘客日益增长 的需求，同时也为了弥补建设和运营成本，铁路公司不得不逐步提高票价。因此，在 JR 体制 下，虽然铁路行业能够自主经营管理并开展与地方紧密相关的经营事业，但这也使得铁路票价 不断攀升。这种变化既是市场经济规律的体现，也是铁路公司应对市场挑战和满足乘客需求的 必然选择。

大规模铁路建设需求+更换列车提速带来提价需求

铁路路网大规模扩张，建设投资急剧增加。1975-1990 年间，日本高铁营业里程从 1176.50 公里 拓展至 2032.90 公里。15 年间铁路网络建设向人口较少地区延伸，高速铁路的功能不再仅限于 提供运输服务，而是被赋予了拉动地区经济发展的新使命。其中以东北新干线和上越新干线最 为典型：东北新干线纵贯本州东北地方，建设资本开支 8800 亿日元，折合 1982 年人民币 66.86 亿元；上越新干线横穿本州关东地方，建设资本开支 4800 亿日元，折合 1982 年人民币 36.47 亿元。

新干线提速带来成本的增加，自负盈亏模式下的铁路运输企业需要考量票价设计的经济性。运 营速度 210km/h 的 0 系列新干线动车组在航空市场新型喷气式客机商业化应用背景下市场竞争 力出现颓势，加之地区经济发展对铁路运输效率的要求激增，迫使铁路公司寻求技术迭代提升 速度。通过推出 100 系电力动车组、引入摆式列车技术优化曲线行驶速度、调整基础设施设计 以改善运行条件等，新干线运营速度升级至 220km/h。此外，自 1987 年国铁民营化以来，JR 东 日本、JR 西日本等新干线运营公司已转变为自负盈亏的运输主体，技术研发以及新车采购成本 的消化和经济性考量成为企业运营的核心要素。 上述铁路大规模建设需求叠加列车提速技术升级需求，维持公司正常运营亟需客运业务承压。 铁路公司通过合理的票价提升来实现盈利空间的增加。1975-1990 年间，日本铁路票价年复合 增长率达到 7.7%。

居民收入增长支撑票价提升

在铁路行业实施票价市场化改革后，日本铁路票价的变动趋势展现出了与宏观经济指标人均可 支配收入的紧密关联性。1975-1990 年期间，日本人均可支配收入和 JR 铁路票价的 CAGR 分别 为 6.90%和 7.03%，显现出较好的一致性。随着日本经济的稳步增长，人均可支配收入水平持 续提升，这标志着国民经济实力的增强与民众购买力的提高，为包括铁路出行在内的各类服务 消费提供了坚实的经济基础。在此背景下，铁路票价逐步增长成为了趋势。 自 2008 年 8 月 1 日中国真正意义上的第一条高铁京津城际铁路开通运营以来，随着社会经济 的发展，中国人均可支配收入增长迅速，截至 2023 年其 GAGR 达到 9.57%，但在此阶段中国 铁路并未出现大幅涨价。在中国高铁发展的初期，铁路票价长期以来受到政府部门的严格监管， 其调整未能与人均可支配收入的快速增长保持同步，限制了票价反映市场供需变化的能力。随 着铁路行业市场化改革的逐步深化，中国铁路票价有望迎来较大的调整空间。

3、第三阶段（1991 年至今）：公用属性凸显，票价趋于平稳

第三阶段的日本铁路网络的发展已经不仅局限于速度和距离的拓展，更加注重满足乘客对舒适、 快捷、安全、节能和环保的全方位需求。在这一阶段，日本铁路系统致力于在均衡开发国土和 推动可持续发展方面发挥关键作用。为了实现这一目标，日本不仅提高了现有新干线的运行速 度，还通过建设跨海隧道和大桥等创新工程，努力构建一个高效、互联的高速铁路网络。 尽管 90 年代初日本经济泡沫的破灭对各行各业都产生了深远影响，铁路系统却展现出了其稳 定性和韧性。在地产泡沫破灭、居民部门资产与负债期限矛盾凸显的背景下，铁路系统作为公 共交通工具的重要性愈发凸显。在这一时期，虽然铁路票价有所上升，但上涨幅度并不大，这 主要得益于铁路公司优化运营管理、提高服务质量和控制成本的努力。

铁路通勤化是日本铁路的重要特征，公用事业属性支撑其成为通缩时代下的 通胀产品

通勤化是日本铁路的一大特征，公用事业属性赋予铁路客运在经济下行期的韧性：复盘日本客 运铁路公司 2006-2022 年旅客运输营业表现，通勤旅客量占比均大于 50%。疫情前，2006-2019 年通勤旅客运输量 CAGR 为 0.64%，对应的营业收入 CAGR 为 0.67%，增长稳定；在 2020-2022 年新冠疫情及疫情经济复苏阶段，通勤旅客量的下滑程度显著小于非通勤旅客量，其占比上升 至 68.71%、64.80%和 60.42%，可见在经济下行周期，通勤旅客输送业务产生的收入是日本铁 路客运公司的重要利润支撑。