中国铁路运营模式及客运定价机制分析

高铁运输公司享有完全自主的票价制定 权，普铁定价仍由发改委决定

1、中国铁路运营模式：“网运分离”是铁路市场化的基石

以“政企分离”为核心的体制改革是中国铁路市场化的前提

铁道部于 1949 年成立，1970 年 7 月，铁道部与邮电部、交通部合并组成交通部。但到 1973 年 7 月，邮电部重新恢复；而到 1975 年 1 月，铁道部与交通部再次各立门户。1984 年 1 月，解放 军铁道兵部队转业并入铁道部，这一举措进一步壮大了铁道部的实力。自 2011 年铁道部印发 《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》起，我国 铁路运输体系改革被正式提上日程。 2013 年以来，以“政企分离”为核心的改革，为中国铁路后续的市场化进程奠定了体制基础：

政企分离：2013 年初铁道部正式被撤销并组建国家铁路局和中国铁路总公司，铁道部拟 订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，实现了行政职能的国家铁路局与企 业职能的中铁总的分离。自铁路政企分开后，铁路改革呈现逐渐加速态势。

公司制改革：2017 年，中国铁路总公司发布《关于全面推进铁路局公司制改革的指导意 见》，铁总公司制改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企 业进行公司制改革，第二步是让全国 18 家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本 身进行公司制改革。随后的 2018 年，全国 18 家铁路局完成公司制改革。2019 年 6 月， 中国国家铁路集团公司挂牌成立，铁路总公司完成公司制改革，从全民所有制企业改制为 有限责任制企业，设立董事会、监事会。

“网运分离”模式下高铁运输公司拥有定价权

高铁采用“网运分离”模式，拥有定价权的是运输公司：“网运分离”模式下，高铁资产分为路网 公司和运输公司。其中路网公司持有高铁资产，主要负责高铁的投资建设，收入为向运输公司 收取路网使用费，利润主要与列车开行密度相关。运输公司负责承运高铁列车，收入为票价收 入，利润主要与列车类型、客座率票价政策相关；个别路网公司也有一部分运营职能，比如京 沪高铁。

2、中国铁路客运定价机制

铁总的股权结构及相关法律决定了高铁运输公司拥有铁路票价的自主定价权。股权结构方面：中国国家铁路集团有限公司实际控制人为中华人民共和国财政部，同时接 受交通运输部和国家铁路局监督。这一特殊的股权结构使得国铁集团的运营模式显著区 别于国资委下的央企。其下辖 18 个铁路局集团有限公司均遵循市场化原则，实行自负盈 亏的企业化运作模式。随着国铁集团公司制改革的深入和“网运分离”模式的实施，铁路 票价的定价权逐步下沉到铁总旗下的运输公司。在客运领域，高铁运输公司（如京沪高铁 等）享有完全自主的票价制定权，无需经过财政部或交通部的审批程序。

相关法律方面：2016 年 2 月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策 的通知》，高速动车组列车的定价权被正式授予中国铁路总公司。此外，根据价格法、铁 路法等国家相关规定，对于列入《中央定价目录》的商品和服务由政府定价，高铁动车组 列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价；对于列入国家价格听证 目录的商品和服务，价格制定和调整时需要举行价格听证，高铁动车组列车客票定价不在 该听证目录范围内，不需要举行价格听证。 但另一方面，普速铁路仍均有民生属性，普通旅客列车的硬席票价定价权依然保留在国家发改 委手中。