两轮车行业需求及政策影响如何？

补贴催化&渠道补库，出货提速可期。

1.新车变化较多，需求是否受损？

9 月 19 日，2024 版新国标征求意见稿发布（《电动自行车安全技术规范（征求意 见稿）》，GB-17761），对产品要求有了诸多变化：放松整车重量要求、限制塑料件比 例、防篡改设计、安装北斗系统、提高对关键部件的阻燃性能要求、增加建议使用年 限等。国标调整致力于提高电动自行车（后简称“电自”）安全性，但市场部分投资 者认为，限制塑料比例、防篡改、安装北斗等新规会使电自外观有明显变化、功能受 限、成本增加，进而使消费者需求走弱。

首先，在中短途出行代步产品中，消费者选择有限，相比其他产品电动两轮车具 备较强不可替代性，我们认为不涉及产品核心功能的变化，并不会影响行业需求基 本盘；典型如外观变化、产品价格小幅上浮等，这些未影响到产品的核心竞争力。具体来看，中短途代步的产品中，电动两轮车相较于汽车更便宜经济、开车/停车更灵 活；相较于自行车，速度更快、更省力；相较于公共交通，更方便。

而“防篡改”是市场最为关注的维度；过往电动自行车普遍存在改装现象，但 2024 版国标通过禁止现有改装途径，使产品性能局限在国标要求的框架内。具体来 看改装情形： （1）改装电池。2019 版新国标要求整车重量低于 55KG，铅酸电池安全但单块电 池重量大，整车重量限制下的铅酸电池车型往往续航不足，因此存在改换更大电池的 情况；考虑到 2024 版新国标（意见稿）已放松整车重量要求至 63KG，这类改装需求 或将减少。 （2）解除限速，通过改装将原本设置的车速上限从 25 码释放，达到 40 码左右。 对此我们认为：①一二线城市及其核心城区，由于车辆密度、人流密度、路况复杂， 车速 25 码已相对适配。②日常行程较远、道路通行情况良好的城市周边区域，消费 者会对速度有更高需求，防篡改主要触及了后者对产品的功能诉求，但这部分消费者 可转向电轻摩/电摩消费。

电自/电轻摩/电摩三类电动两轮车本质上是同一种产品，一般电轻摩/电摩配置更高、价格更贵且驾驶门槛更高。但由于经改装的电自也能达到电轻摩/电摩性能， 因此电自实际占用了较多电轻摩/电摩的消费需求，随着新国标实施，电自产品限制 增加、价格提升，部分电自用户或将转向电轻摩/电摩。

（3）整车大改，改装后续航、车速等性能逼近高端电摩。这类改装多存在于竞 速/酷玩人群、外卖/快递等工具车类型。这部分消费者不是电自主流消费人群，根据 美团年报、QuestMobile 关于骑手 APP 月活人数的统计，我们预计骑手存量在 1000- 1200 万人，年度边际增量在 200 万人以内，行业销售占比不高；且关于工具车，企 业也与外卖等平台积极筹措针对性的规划和方案。

综上，尽管新国标标准下的电自“新车”在需求适配度上或略不及“旧车”，但 考虑到中短途代步领域中电动两轮车的不可替代性，非产品核心性能的变化并不会影响长期需求大盘；而防篡改速度限制或使得部分消费者对产品功能诉求得不到满 足，但这部分消费者更多处于“日常使用路程较长、路况较好的非核心城区”，且仍 可选择电轻摩/电摩产品，我们认为整体电动两轮车行业需求并不会出现明显受损。

2.以旧换新政策的提振效果几何？

2019 版新国标的实施引发了大面积更新需求释放，本轮新国标影响虽然弱于上 轮，但考虑以旧换新政策补贴的叠加，后续行业景气仍值得期待，其中存量锂电池车 预计是政策引导换新的重点方向。2019 年新国标实施后，对已上牌但不符合新国标 的电动车设置过渡期，过渡期后不能再使用，强制换新驱动了更新需求集中释放。 2024 年新国标修订，不强制更新存量车，但配合以国补政策，行业销量表现仍值得 期待；且由于锂电池火灾事故风险相对较大，政策补贴侧重引导存量锂电池车换新。

2019 年新国标对电动自行车整车限重（≤55KG），使得能量密度高、续航更久、 重量更轻的锂电池成为优选；部分铅酸电池的车型，也被消费者改装换成了价格更低、 低质量的锂电池。2019 年后锂电池装配比例明显提升，2019-2023 年，锂电池两轮车 累计销量达到 4617 万辆，若考虑电池改装情况，预计存量规模达到 5000 万辆以上。

在当前“两新”政策背景下，电动两轮车名列国补的几大行业之中，补贴资金由 中央财政统一规划拨付，整体补贴力度较大。1500 元以上的单车补贴可达到 500 元， 其中铅酸车型补贴达到 600 元，再配合电动两轮车旧车回收获得 200-300 元的补贴， 单车换新的价格降幅有望达到 700-900 元。

但对比家电，两轮车政策落实进度偏慢，带动的消费比例偏低，主要在于两方面 原因：（1）新/旧车矛盾；11 月 1 日三个子标准实施，使得 11 月 1 日之前补贴的车 仍是不合标旧车，经销商担心补贴不符合监管要求。（2）参与国补的零售主体有一定 资质门槛。电动两轮车渠道主要是线下经销商开店，门店数量庞大、经销商众多，国补政策的参与要求经销商具备一定销售规模，且须打通税务、资金流程，使得两轮车 补贴落地偏慢。 具体进度上，8 月 24 日商务部等 5 部门印发《推动电动自行车以旧换新实施方 案》，但直至 11 月 19 日全国所有省份才陆续完成了实施细则的出台。随着三大标准 调整完成、补贴车型得到确定，且更大范围经销商纳入国补实施名单，国补政策落地 加速；截至 11 月 19 日，全国实现了电动自行车收旧 50.57 万辆、换新 50.57 万辆， 累计带动电动自行车新车销售 12.91 亿；此外，线上电动两轮车也开启补贴，数据 显示 10 月线上（京东/天猫/抖音合计）增长显著加速。我们预计 2025 年电动自行 车补贴仍将延续，其中上海等地区已明确两轮车补贴延续至 2025 年 6 月 30 日。

以旧换新政策对行业销量的提振效果如何？我们进行量化测算如下，预计两轮 车行业 2025 年在悲观、中性及乐观的情况下年销量增速分别为+7%/+16%/+26%。 （1）理论更新需求的基本盘；两类车型更新周期不同，锂电池车型一般更新周 期 3 年左右，我们以 3-5 年前销售的锂电池车为当前锂电池车更新需求的基本盘， 铅酸电池车型更新周期则是 5 年，我们以 5-7 年前的销量作为基本盘； （2）国补的提振比例；国补预计将在理论更新需求基础上，产生额外的提振； 参考家电补贴以来的表现，9/10 月家电社零分别+20%/+40%，我们假设悲观、中性、 乐观情形下，政策提振幅度分别为 10%/15%/20%，这样的假设主要有三方面原因：（1） 家电 10 月提速，有双 11 大促的帮助，预计 11 月下旬至 12 月增速或有放缓，预计 Q4 整体增速或落在 20%-30%；（2）社零为销额口径，考虑到补贴所带动的消费偏向中 高端，均价提升趋势明确，销量贡献增速略慢于销额；（3）相比家电，两轮车渠道覆盖面仍相对偏窄。 （3）新增需求的释放；经历疫情对新增需求的催化后，近两年行业新增需求增 长平稳，考虑到国补对旧车并无强制要求，部分新车购买也可以享受补贴，我们中性 假设政策会加速部分新增需求的释放；对应的悲观、中性、乐观假设分别是：假设百 户保有量分别提升 1.0/1.5/2.0 辆/百户。

3.新国标如何影响渠道备货节奏？

由于三大国标切换，渠道库存水平处于低点；随着产业节奏恢复、国补落地，后 续库存将逐步恢复正常水平。2024 年除了市场熟悉的“17761 新国标（2019 版）”修 订调整外，监管部门推出、修订了另外 3 大国标：43854、42295、42296，分别关于 车用锂电池、电气安全、充电器；上述 4 大国标共同构成电动自行车的强制性国家标 准监管体系。4 个标准调整时点分别为：①整车 17761 国标已于 9 月 19 日推出了意 见稿，若年底推出正式稿，则预计 2025 年 6 月底及 9 月底分别对应旧车生产截点及 销售截点（参考意见稿内容）；②其他三个子标准也有变化并在 2024 年 11 月实施。

在此背景下，10 月底因为三大国标切换，渠道库存水平偏低。11 月 1 日后市场 销售车辆须符合 43854/42295/42296 新要求，因此经销商须在此之前出清旧车，渠道 于 Q3 进入了库存去化阶段。11 月后渠道出现第一轮补库，随着厂商新车 3C 产品认 证落地，国补政策落地加速，渠道库存由低于历史均值的水平逐步恢复正常水平。 第二轮库存水平变化或将出现在旧车停止生产的节点。根据意见稿，旧车生产停 止后三个月内终端仍可销售，考虑到旧车短期内仍更受消费者欢迎，那么在旧车生产 停止前，经销商倾向于加大旧车库存水平，至足以卖至终端销售停止的节点。若假设 年底新国标实施且半年生产过渡期、3 个月销售过渡期，则经销商将于二季度末加大 旧车库存至足以销售至 9 月（若新国标实施时点变化，或者正式稿对生产、销售过渡 期设置有变化，则 Q2 末、9 月判断随之产生变化）。总结来看，考虑到当前渠道水平 恢复、2024Q1 出货低基数、旧车生产截止时点库存水平抬升，我们认为产业出货增 长拐点清晰，较快增长持续的确定性较高。

综上，电动两轮车新国标落地在即，其带来的新车变化对终端需求的影响无需过 忧，且随着车型、渠道资质等问题得到解决，国补政策在两轮车行业的落地有望进一 步加速，行业更新需求释放值得期待。进一步考虑到，年末三大国标带来的车型变化 使得当前渠道库存水平偏低，经销商正逐步恢复库存，且明年旧车生产截点经销商或 有较强意愿加大旧车库存水平。结合补贴催化动销&渠道补库预期，电动自行车行业 后续有望维持较优出货增速。