两轮车行业政策法规梳理

自 2024 年年初开始，工信部等陆续推出两轮车政策法规，供给侧角度提升行业安全标准。

1.电池&充电器标准：提升安全变量重要性，铅酸电池出货占比回升

2024.4.25 推出的《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》细则规范化锂电池标准， 具体包括电气安全、机械安全、环境安全、热扩散等。塑料限用防火阻燃，互动协同防治 改装，3C 认证标识追溯，生产端售后端齐发力，挤出低劣伪冒产品，矫正锂电市场发展。 根据艾瑞咨询，18-21 年锂电池占两轮车比例快速提升，从 10%提升至 24%，22 年及以后 锂电占比回落，复盘过去锂电池车提升的原因在于：18 年新国标对电动自行车的质量做 出限制，锂电池能量密度/重量/寿命等方面超过铅酸电池（例如，相同带电量的锂电池质 量约为铅酸的 1/4，且锂电池能量密度高，相对铅酸电池更轻），然而自推广以来受制于 锂电池供给端集中度不高，小作坊供应的锂电池经常使用废旧或企业淘汰电池进行拼改装， 其安全性无法得到保障容易诱发火灾。据国家消防救援局数据，2024 年 7 月全国电动自 行车火灾 1402 起，其中锂电池占比 82.1%。

伴随行业锂电池出货占比降低，龙头企业未来产品研发升级方向转为：1）铅酸电池的轻 量化开发，例如石墨烯技术等；2）新型材料的替代，例如钠电池技术路线的探索等。

2.白名单：有望规范整车厂，中长期提升进入门槛

引入白名单制度，提高行业准入门槛。工信部通过量化标准，要求企业设备与生产线达标， 且企业每年自主研发超 10 款产品，抑制中小企业抄袭与共模问题，提高前置成本。如白 名单要求研发费用率超 2% ，雅迪 / 爱 玛 / 绿 源 / 九 号 / 小 牛 23 研 发 费 用 率 3.43%/2.80%/3.73%/6.03%/5.69%均达标，而研发能力较弱的企业将被淘汰。 通过白名单制度，逐步淘汰作坊式企业。据国家统计局，规模以上企业在 2023 年电动自 行车产量为 4228 万辆，而行业总销量达到了 5500 万辆，说明规模以下企业仍有一定市场 份额。白名单制度推出&新国标/以旧换新等政策影响下龙头企业以更强的市场策略/产品 改革能力，优先承接市场需求，头部市场份额提升路径清晰。近期通过白名单审批的第二 批企业数量明显增加，增加较知名品牌新日/小鸟/立马/小刀等，我们认为这是行业规范 化的开始。

3.24 年新国标：更聚焦安全性提升、产品设计要求更注重实用性

与 2018 年新国标相比，24 年推出的新国标更聚焦产品侧安全性能的提升和强化，并且考 虑了产品实用性，例如：1）不再强制要求脚踏骑行功能，厂家灵活度提高，可配置其他 高性能服务；2）整车质量限制提升至 63kg；3）强制安装北斗定位和动态安全检测系统， 高智能企业可更为迅速地对应安装相关智能模组联动；4）防篡改推出，避免小作坊企业 改装品牌电动车售卖，需要自行进行产品设计，保护品牌专利。

具体来看： 1）放宽整车重量限制，满足消费者对续航能力的需求。由于锂电池原材料价格不稳定且 市场收窄，大部分厂商仍选择能量密度较小的铅蓄电池。按照现行标准中 55kg 的整车重 量限值计算，使用铅蓄电池的车辆续航里程只能达到 40 公里左右。然而，根据艾瑞咨询， 有超 50%消费者续航偏好在 50-70km 之间，满足于 40km 续航的仅为 6%。新国标减少脚踏 等装置同时允许增加铅蓄电池重量，有望满足市场偏好。

2）增加北斗定位与动态监测功能，强化安全保护、且提升产品智能化基本底线。根据艾 瑞咨询，2023年主要品牌智能化提升25.7%，雅迪/台铃较22年度分别提升+120.0/31.6%。 引入北斗模组后，一定程度增加成本，促进厂商开发出更多智能化服务，各模组交互也将 促进新产品新功能的发展空间。 3）限制塑料件重量占比，2024 年版新国标规定，使用塑料材质部件总重量不超过整车质 量 5.5%，主要原因为塑料耐高温性能差，限制塑料件可减少火灾风险。我们认为电动自行车后续车辆外形的设计空间有所减小，车架基本决定车辆造型设计基础，部分包覆件较多 的小包车需求在过渡期有望迎来爆发，中期车辆外形带来需求分化：一部分减配为造型更 为简单的车型，一部分升级为价格带更高的新材质（如铝镁合金等）车型、速度&续航等 性能更高的电轻摩类产品。 4）电动自行车控制器、蓄电池、充电器之间的互认协同功能，电池更换等售后服务将更 多在品牌商门店进行。严防技术改装，一方面避免安全隐患，另一方面可保证市场仅存在 品牌产品，降低监管成本，提升行业整体合规性。

4.以旧换新：头部优先承接，产品升级有望加快

前期受两轮车换证、渠道存量库存去化等的影响，我们预计两轮车以旧换新兑现的时间节 点在 25 年，上海率先对将两轮车补贴时间节点延后至 25 年 6 月 30 日。根据各省前期发 布的补贴文本梳理来看： ① 电池角度：各省政策将电池安全、阻燃放于重要位置，“对于老旧锂离子蓄电池电动 自行车换购铅酸蓄电池自行车的消费者，适当加大补贴力度”，表明政策基于安全考 虑，更偏向铅酸电池技术路线。 ② 企业筛选：鼓励消费者选择“白名单”企业，同时仅合规企业才能参与以旧换新。建 议消费者优先选购列入符合《电动自行车行业规范条件》(雅迪、爱玛、台铃、绿源) 《锂离子电池行业规范条件》公告名单企业生产的合格电动自行车。 ③ 额度对比：补贴幅度为售价的 10-20%，单车补贴以 500 元为上限，换购优惠显著提升。 相较于空调以旧换新以能效为标准进行差异化补贴，电动车当前补贴方式更多以价格 带为标准进行定额补贴，且考虑到当前处于更新替换型需求，叠加旧车补贴，价格弹 性有望更为突出，补贴可以提升中高端车型的“相对性价比”，带动升级释放与均价 提升，龙头在高端化产品布局上更具优势，逻辑上龙头公司有望充分受益。

假设行业两轮车更新周期为 6 年的中性假设下，我们测算本次以旧换新拉动年更新量的 10%/20%带来的需求量为 583、1167 万台，占 23 年内销比例的 10.6%/21.2%。

补贴资金兑付方式：销售企业先行垫资成为兑付主流。补贴资金兑付方式，是影响政策带 动效果及格局指向的关键要素。不同于家电以旧换新 “先购买后领取”的补贴模式，电 动车补贴兑现方式主要为支付立减，而支付立减的结算方式天然要求销售企业垫资，从涉及资金兑付的政策文本来看，明确要求参与企业垫资的 11 个样本省市中，重庆、上海提 供预拨机制，兑付多由参与商户定期上报申请，经由县、市两级商务部门审核后拨付，申 报后理论兑付周期在 10-30 日不等。

政策参与主体结构进一步强化集中度提升的格局指向。我们选取以湖北为样本观察参与门 店类型结构：截至 2024 年 10 月，湖北省 9 批共有 3632 家门店参与以旧换新补贴，共 62 家品牌参与其中。其中头部品牌门店数量优势明显，雅迪/爱玛/台铃品牌门店分别为 1427/678/359 家，占比 39.3%/18.7%/9.9%，前三大品牌门店数量占比 67.9%。数量在 100 家以上的第二梯队包括小刀/新日/绿源/立马等二三线品牌，占比在 5%左右。

执法严格叠加资金支持，双管齐下刺激行业结构转变。国检+两轮车规范条例+锂电新规+ 新国标修订版齐发，政策对满足更高要求、更高价格的电动车予以更高补贴，推动电动车 行业向高价格高品质带转移，头部品牌将回归中高端产品推新策略，整体利好头部及智能 化车企。相较于行业总量增长，优质企业份额提升为行业更重要的竞争聚焦。随着未达标企业无法进入以旧换新补贴换购名单，二三线品牌在研发、成本端会产生挑战，单车成本 会有所上升，同时政策落地后预计淘汰尾部落后产能，电动车销量有望迅速往龙头集中。 从当前以旧换新效果看，根据商务部，截至 24 年 11 月 19 日，全国所有省份均出台了电 动自行车以旧换新实施细则，电动自行车收旧 50.57 万辆、换新 50.57 万辆，累计带动电 动自行车新车销售 12.91 亿元。