如何看待两轮车行业成长性？

行业整体发展周期进入平稳发展的更新替换周期，除更新外，成长性还来自以下驱动：

1.保有量角度：中国 VS 东南亚仍有空间，短距离通勤占比提升开拓场景

保有量角度，除去新国标强制更换要求和以旧换新等财政政策的刺激作用，参考台湾省 23 年两轮车 62 辆/百人的覆盖率和限摩、环保、油价等促进“油改电”的影响因素，两轮电 动车仍有一定增长空间。

短距离通勤占比提升开拓使用场景： 1） 需求侧：两轮车因具有成本低、便捷性高等特点，电动两轮车可作为直接通勤或地铁 接驳用交通工具，根据《2024 年度中国主要城市通勤监测报告》，参考北上广深和其 他多个省会、重点城市，通勤距离小于 5km 的人群约占 50%，平均通勤距离介于 7-9km， 2019-2023 年主要城市 2.5 公里以内的短距离通勤占比有所提升。 据艾媒咨询，电动两轮车在短距离通勤中受半数青年群体偏好，具有差异化优势。相 较私家车电动两轮车购置、维护和上路成本均较低，对于入职时间短，消费能力较弱 的青年群体更加友好。且电动两轮车可以规避私家车和公交车面临的早晚高峰拥堵问 题，电动两轮车同轨道交通之间可视作互补关系。 2）供给侧:新群体&新价格带。九号、极核、小牛等新势力品牌在智能化、造型设计方面 进行创新，提升高价格带覆盖度，也提升年轻群体渗透率。

2. B 端配送：量保持双位数增长，高性能需求优化产品结构

1）量的角度：即时物流配送人员主要以电动两轮车作为交通工具，以外卖行业为例，美 团、饿了么活跃骑手从 2021 年 214 万人增长至 2023 年 787.4 万人。 2）品类结构优化：配送员群体对车辆速度、续航等性能要求更高，电池更换和维修周期 更短，能在增量、换新和后服务市场同时产生更多需求。随着国标限速要求和地方管理趋 严，原先使用改装电动自行车的部分配送员有望转向电摩/电轻摩等性能更优&均价更高的 产品系列。

3.中期成长增量：载客电动三轮车，人口老龄化趋势下渗透率有望提升

载客电动三轮车具有操作简便、载客量大、上路难度低、节能环保等特点，受到中老年/ 宝妈等用户青睐。但由于产能、环保政策和地方规定，自 2018 年起，对电动三轮车监管 加强，产销量逐步下降。2020 年，出行方式改变，政策导向转向稳增长、促内需；叠加违 规车型换新需求，产销量企稳回升。以爱玛科技为例，其 2021-2023 年电动三轮车销量分 别为 20/26/43 万台，22/23 年同比+28%/+63%，呈快速成长态势。 地方政府对违规电动三轮车治理将促进换新需求。近年来，综合考虑交通秩序和出行便利， 多地对违规电动三轮车开展清退工作，未被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的 车型被禁止销售、上路。若更多地方政府对电动三轮车实行严格管理，淘汰违规车型，将 增加换新需求，促进不达标厂商出清，行业格局有望改善。

随着人口老龄化程度加深，电动三轮车销量亦将获得较大增量空间。2023 年电动三轮车 保有量为 9000 万辆。我们假设：其中，载客三轮车占 30%，载客三轮车的 80%由 60-80 岁 人群保有。60-80 岁人口数量取联合国数据。在 2023 年 60-80 岁人群的电动载客三轮车 保有量基础上，每年增加 0.5 辆/百人。在此基础上：每年销量分为新增和换新。新增销 量由当年保有量减去前一年保有量得出，换新销量等于当年保有量的 1/n，n 为电动三轮 车更换周期。综上我们预测：2030 年载客电动三轮车保有量将达到近 5000 万辆，销量为 900-1200 万辆,2024-2023 年销量 CAGR 为 6%。

4. 品牌出海：油改电趋势下，产品性能优化是渗透向上突破关键点

中国电动两轮车出口自 2021 年达到高点后有所回落，2024 年恢复态势良好，24Q1-3 出口 1670 万辆，同比+43%。其中，东南亚始终是我国电动两轮车出口的主要市场，近五年占比 持续上升，2024 前三季度至 13%。东南亚摩托车保有量高，依赖性大，在政府“油改电” 政策引导、电车低成本优势吸引和尚未完善的交通基础设施驱动下，更多燃油摩托车用户或将目光转向电动两轮车。

雅迪、爱玛等头部企业在海外直接设立生产基地：海外基地或可提升当地销量，且成本端 可受益当地税收优惠、对欧美出口关税和人工、运输成本较低等优势。

东南亚多国政府推动禁摩、限摩和电车促进政策，将推动电动两轮车的普及。电动两轮车 在售价、使用成本上也优于燃油摩托车。尽管东南亚两轮车用途更广，道路和基建环境较 差，对两轮车性能要求更高。目前对电动两轮车的消费仍多出于补充需求，如 73%的印尼 受访者购置电动摩托车作为补充用车，受燃油摩托车在性能方面产生的冲击小。电动两轮 车厂商仍有一定研发缓冲期，油摩替换需求可关注纳电技术发展带来的性能提升。