中通快递经营表现如何？

后起之秀，电商快递份额及盈利龙头。

公司在国内电商快递企业中创立较晚，后来者居上站稳领先地位。中通快递成立于 2002 年 5 月 8 日，晚于申通（成立于 1993 年）、韵达（成立于 1999 年）、圆通（成立于 2000 年）。 公司成立后，通过率先开启跨省际网络班车等业务拓展、率先推动有偿派费机制和全网一体 化发展战略等机制变革、率先布局转运中心直营化及分拣设备自动化等多维举措，后来居上 站上行业龙头地位。

融资先行，完成两地上市且已纳入港股通标的，资本助力公司发展。公司上市前分别于 2013 年、2015 年进行了 A、B 两轮融资，引入包括红杉中国、高瓴资本等多家头部机构在内的 投资者，率先发力投融资储备。2016 年赴美 IPO，成为继阿里巴巴 2014 年赴美上市以来 最大规模的中国企业赴美 IPO，募资用于土地收购、设施建设、设备购买等分拣能力提升项 目以及卡车购买等干线运力提升项目等。2020 年赴港 IPO，募资用于基础设施及产能开发、 网络合作伙伴的能力及网络稳定性增强以及物流生态系统投资等。2023 年 4 月 26 日，公 司自愿将在香港联交所第二上市地位转为主要上市地位，成为于香港联交所及纽交所双重主 要上市的公司。2024 年 3 月 1 日，上交所发布公告，根据《上海证券交易所沪港通业务实 施办法》的有关规定，将中通快递-W(02057)纳入沪港通下的港股通股票名单，自 3 月 4 日 起正式生效，股票标的流动性及估值有望改善。

同股不同权，有利于实现总部与加盟商的利益协同。公司通过发行 A、B 股的方式实行双重 股权架构，对于所有需要股东投票的事项，每类 A 股普通股赋予持有人行使一票投票权， 而每股 B 类普通股赋予持有人行使十票投票权。截止 2023 年 3 月 31 日，公司创始人赖梅 松先生持有公司 25.9%股权，同时拥有 77.6%的投票权，在持股比例较低的同时又对公司 重大事项决策具有重大影响力。实控人及第一大股东持股比例相对较低的情况赋予了加盟商 入股的空间，有助于总部与加盟商的利益协同。

高度聚焦国内电商快递业务，适度拓展综合物流生态圈。电商快递业务贡献公司主要的业 绩，2023 年收入占比为 92.4%。该业务主要由 2 个部分组成，一是向网络合作伙伴提供快 递服务，主要包括包裹分拣及干线运输服务；二是向若干企业客户（垂直电商客户和传统商 户）直接提供快递服务，以将其产品递送予终端消费者。此外，公司兼营少部分货运代理服 务及物料销售业务，在核心的快递业务基础上，不断拓展提供的服务种类，目标是打造快递、 零担、跨境、仓储、航空、冷链及商业解决方案等的生态系统。

快递件量份额自 2016 年起位居行业第一，驱动规模效应提升及单票成本下行。通过全网利 益机制梳理、转运中心直营化、分拣设备自动化等举措，公司稳步提升自身快递业务件量规 模，自 2016 年起份额跃居行业第一，2023 年份额达到 22.9%（2013 年仅 11.6%）。规模效应的提升带动单票核心成本下行，公司单票干线运输成本由2014年的0.90元下降至2023 年的 0.45 元，年均下降 0.05 元；单票分拣中心运营成本由 2014 年的 0.37 元下降至 2023 年的 0.27 元，年均下降 0.01 元。

资产布局及管理能力双向赋能，公司盈利及现金领先行业，相应提升分红及回购力度。通 达系公司横向对比看，中通的主业快递业务单票盈利能力优于同行，同时叠加规模份额的优 势，带来归母净利润及归母净利率领先行业，账上资金情况良好。根据公司公告，2023 年 每股分配现金股利 0.62 美金，以及 2024 年股息支付率不低于 40%，此外董事会还授权批 准在原有的 14 亿美金回购计划基础上追加 5 亿美金。受益于中国经济和快递物流行业的长 期增长前景，叠加公司的竞争优势和自由现金流积累，中通已经做好稳步提升投资者回报的 准备。

公司车辆直营化比例达到 100%，有望实现高度自主的干线运输掌控能力。2020 年及之前， 公司将部分干线运输需求外包给桐庐通泽（专门为中通工作的运输运营商），2017 年自有干 线车辆占比 75.0%。2021 年起，公司向桐庐通泽购买卡车，实现干线车辆的完全直营化， 2021 年自有干线车辆占比 100%。

公司高运力卡车占直营车辆比例达 90%以上，为线路拉直、路由优化提供了运输资产条件。 为进一步提升运营效率，公司系统性地提升自有车队内 15-17 米长的高运力挂车车型比例， 由 2017 年的 50.0%提升至 2023 年的 92.0%。此外，公司还开发改进车辆部件和专利拖车 设计，例如公司专利设计的弧形铝制拖车与传统的方型钢制集装箱相比，不仅更轻而且更符 合空气动力学，容量更大（145 立方米而不是 127 立方米）、重量更轻（6700 公斤/辆而不 是 9000 公斤/辆）。同时，公司还将嵌入 RFID 芯片的米其林轮胎作为干线车辆的标准配置， 通过评估车速和估计油耗等实时运行情况评估正常磨损情况，从而更好地管理运输设备。

单票运输成本稳步下降，未来随线路拉直或还有进一步下行空间。受益于规模效应提升、 路由规划优化及车辆大型化自有化率提升等综合影响，公司单车日均运输快递票数由 2017 年 3550 件增长至 2023 年 8275 件，复合增速 15.1%；单票干线运输成本由 2016 年 0.83元下降至 2023 年 0.45 元，我们认为未来随干线直链的推进还有进一步下降的空间。

公司自营转运中心数量领先，减轻加盟商的支线运输压力，且为线路拉直、路由优化提供 了节点资产条件。2010 年起公司启动“全网一体化”发展战略，在行业率先成功完成全国 网络股份制改革，2013-2015 年期间采取“现金+股权”形式收购区域网络合作伙伴及其资 产，逐步完成对分拣中心的直营化改造，截止 2023 年末中通的自营分拣中心数量 91 个、 占比 91.9%，其余少数由业务合作伙伴运营的分拣中心位于国内偏远地区。此外，为增强业 务的稳定性，公司计划对自有场所的土地和设施进行长期投资，自营转运中心当中位于自有 场地的中心数量占比由 2017 年 46.1%提升至 2022 年 74.7%。整体看，公司单个分拣中心 辐射的揽派件网点数波动下行，有助于提升加盟商分拣触达度、降低网点的支线运输成本压 力。

公司分拣自动化程度稳步提升。中通自 2015 年起发力分拣中心的分拣设备自动化，当年机 器设备净额同比大幅增长 143.8%至 2.03 亿元，并经历了 2015-2019 年的高速增长期，每 年同比增速都在 50%以上。相应地，公司投入使用的自动化分拣设备由 2017 年的 58 套高 增至 2023 年的 464 套，转运中心的设备自动化程度逐步提升。

单票分拣成本稳步下降，未来随分拣频次下降或还有进一步下行空间。受益于规模效应提 升、分拣设备自动化率提升、场地自有化程度提升等综合影响，公司单分拣中心日均分拣快 递票数由 2017 年 20.78 万件增长至 2023 年 83.58 万件，复合增速 26.1%；单票分拣成本 由 2016 年 0.43 元下降至 2023 年 0.27 元，我们认为未来随分拣频次的下降还有进一步下 降的空间。

基于自身规模优势，公司自 2022 年起提出三网叠加的干线直链模式。2022 年 3 月，中通 快递创始人赖梅松先生在 2021 年四季度业绩电话会中提出“三网叠加”战略。我们认为中 通的“三网叠加”战略本质是基于大件量规模基础的路由规划能力再升级，有望基于公司自 身的规模效应和经营效率优势，通过干线直链减少分拣及运输频次，从而对单票分拣及干线 运输成本实现进一步的优化，在干线履约方面引领行业运营模式的创新。 1）第一张网：始发地分拣中心-目的地分拣中心直链。此为最为基础的干线运输网络。 2）第二张网：始发地网点-目的地分拣中心直链。此张网络绕过了始发地分拣中心，未来公 司预计在 100 个左右的总部直营分拣中心之外，还帮助县级城市的加盟商购置土地建立 200-300 个网点能够直达的小型分拣中心。 3）第三张网：始发地网点-目的地网点直链。 公司预计未来 3-5 年内将有 15%-20%的件量会通过第二和第三张网运行，单票成本可以下 降约 0.30 元，总成本降幅在 30-40 亿元。