2024年电动汽车行业欧洲专题:碳排考核节点将至,25年电动化增速恢复可期
- 来源:东吴证券
- 发布时间:2024/03/20
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PART1 欧盟碳排政策:整体趋严,25年为新一节点
欧盟碳排放考核跳跃式趋严,25年为下一个考核点
2014年提出20/21年目标,2019年确定2030年目标,2023年再调整,目标趋严: 2014年欧盟要求,2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km(NEDC),到2021年 100%的新车平均碳排放量需满足该要求,超出碳排放标准(个体目标值)的车辆将受到95欧元/g的罚款。 2019年4月欧盟正式通过新标,2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%,对应碳排要 求为93.6g/km(WLTP),货车同期减少31%。 2023年4月欧盟通过了汽车排放法规修正案,2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少55%, 对应碳排要求为49.5g/km,货车同期减少50%;2035年较2021年均减少100%。
2023年新版提高2030年标准,且制定2035年目标
2023年4月欧盟通过了汽车排放法规修正案,作为“落实55%减排目标(fit for 55)”一揽子政策措施的 一部分,提高2030年排放考核目标,同时新增2035年实现零排放: 以2021年为基准,2030年至2034年,新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值分别减少55%和 50% (原方案分别为37.5%、31%) 。 以2021年为基准,2035年开始,新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值减少100%(新增2035 年目标) 。2024年1月18日,欧盟就重型车辆二氧化碳减排目标达成临时政治协议,维持了欧盟委员会此前在提案中 设定的减排目标,即与2019年排放水平相比,从2030年起,新的重型车辆平均二氧化碳排放量必须减少 45%,从2035年起必须减少65%,从2040年起必须减少90%。
不同车企对应碳排个体目标值,实际超标部分罚款
每个欧盟境内的汽车制造商将指定一个需要遵守的“个体目标值”,该目标值主要基于该车企每年所销售 的车辆的平均重量进行折算(按照年产量,少于0.1万辆,0.1-1万辆,1-30万辆,30万辆以上)。车型平 均重量越小,则目标值越小,目标相对严格。以碳排放水平为95g CO2/km 的车型对应的重量M0为基准 重量,并根据乘用车平均重量的变化每3年调整一次M0值。 此外,欧盟对于年度内生产销售零低排放汽车(小于50g CO2/km的车辆)超过一定占比的企业,给予更 加宽松的“个体目标值”作为奖励。零低排放车辆占比小于25%的“个体目标值”不受影响,占比在25%- 30%区间的,上浮百分比为与25%的差值(如占比为26%,则上浮1%),占比超过30%的,一律上浮5%。 在年度履约周期内,所有车辆的平均排放值减去平均“个体目标值”的差值乘以当年该企业在欧盟登记出 售的汽车数量为超额排放总量,再乘以95欧元/gCO2的单价得出费用总额。
欧盟乘用车实际排放逐年下降,但仍高于排放目标
20年碳排量逐步下降,但22年仍为108g/km( WLTP ),远高于目标的95g/km。2020年欧盟新增车型 二氧化碳排放量考核标准提升至95g/km,欧洲主流国家及车企加大对电动车的补贴和推广(20年欧洲电 动车销量126万辆,增长136%,电动车渗透率提升6pct至8.6%),碳排放下降11.5%至108g/km (NEDC)。2021年测量方式改为WLTP方式,标准大幅提升,2022年碳排放为108g/km,WLTP口径较 2020年下降17%,但仍高于95g/km的考核目标。
欧盟汽车大国减排压力仍加大,北欧目前基本达标
从2022年新增乘用车排放数据看,汽车销量德国、法国、意大利碳排放量均较高,分别为106、105、 119g/km,其中意大利电动化率不足10%,低于德法20%+水平,因此排放压力最为明显。其余国家看, 北欧国家挪威、瑞典、芬兰、丹麦、荷兰排放水平均低于95g/km,特别是挪威由于电动化率超70%,碳 排放量仅为18g/km。
欧盟主要排放水平高于目标,接受罚款或购买积分
若不降低碳排水平,25年车企将面临巨额罚款。从车企平均碳排放量来看,福特、大众、丰田、宝马等排 放较大。但由于大众、stellantis、雷诺在欧销量较大,23年销量分别为341、254、176万辆,若碳排未 降低,至25年将面临11、5、3亿欧元罚款,占利润比重3-5%。 车企通过罚款、缔结联盟或外部购买积分方式满足碳排考核。在2020年95g/km的考核情况下,大众收到 高达2.75亿欧元罚单,Stellantis花费3亿欧元从特斯拉购买积分。(特斯拉2023年出售积分收入17.8亿美 元)
测算按照欧盟的目标,对应25年电动化率30%
我们测算为满足25年碳排考核,欧盟电动化率需达到近30%,对应当年电动车销量近350万辆,增长30% 左右。2020-2022年欧盟汽车销量持续走低,2023年有所恢复,销量同比增14%至1050万辆,预计未来 有望继续小幅增长。我们测算,2025年未达到欧盟整体考核目标80.8g/km,则当年电动化率需达到40%, 对应电动车销量近350万辆,叠加欧洲其他地区销量,合计电动车销量预计可达400万辆,增长30%。
PART2 车企:短期略有放缓,但电动化目标不变
欧洲车企制定2030年50%电动化目标,多数未调
欧洲车企在2021-2022年均转向电动化,目标多为2030年电动化率达到50%。目前奔驰由于此前目标过于 激进,推迟5年至2030年达到电动化率50%,其余车企基本不变;由于欧洲需求疲软,且面临特斯拉、中国 车企竞争压力,短期欧洲车企从此前激进规划回归更务实的态度,25-26年为新一轮新车周期。
大众集团:电动化计划基本不变,将推3大新平台
2023年大众在欧电动车渗透率持平:大众23年全球汽车交付量924万辆,电动化率11%,其中欧洲市场汽 车销量340万辆,份额24%,电动车销量62万辆,电动化率18%,同比持平,份额22%。 2030年50%电动化目标基本维持不变:2021年大众提出到2030年时纯电动车占比达到50%,到2040年时 旗下产品实现零排放,到2050年时实现碳中和目标。旗下品牌奥迪原计划26年起面向全球市场只推纯电新 车型,但23年末奥迪计划推迟纯电发布规划,继续发布插电、燃油车。另外目前大众推迟在波兰、西班牙 电池厂。公司计划23-27年资本开支1800亿欧元投资计划,2/3用于电动化及数字化,1/3内燃机。 25年将发布Meb+新品牌,26年推SSP平台:大在2024年推出第二个电动车模块化平台PPE,从2025年开 始增强版的MEB+平台将会问世,2026年将推SSP平台。
Stellantis规划四大平台,24年起新车型将密集推出
2023年Stellantis在欧电动车渗透率持平:23年全球汽车交付量627万辆,电动化率9.1%,其中欧洲市场 汽车销量272万辆,份额17%,电动车销量38万辆,电动化率15%,同比持平,份额13%。 目标激进,计划2030年500万辆电动车:2022年发布“Dare Forward 2030”战略规划中,2030年集团 将减少50%的碳排放,生产500万辆电动车,并计划于2038年实现净零碳排放。到2030年,低排放和在欧 洲产品阵容中占比70%。 规划四大平台,24年将推18款新车型:共规划4个全新电动化平台STLA Small、Medium、Large 和 Frame,未来所有电动车生产转移至这个四个平台。23年7月发布“STLA Medium”平台,2024年1月, 推出“STLA Large纯电动大型车平台”。计划24年将推出18款纯电动汽车。此外,24年stellantis还将推出 雪铁龙 e-C3、Fiat Panda等低价车型。
PART3 欧洲销量:24年销量冰点,25-26年强势恢复可期
欧洲23年汽车销量有所回暖,电动车渗透率平稳
欧洲2023年汽车销量有所回暖:2023年欧洲乘用车销量1400万辆,同比增14%,有所恢复,但仍低于高 峰期的1700万辆+水平。 2023年欧洲电动车销量增速进一步放缓:补贴退坡、新车型乏力,欧洲2023年电动车销量288万辆,同比 增15%,电动化率21%,同比增1pct基本平稳。
23年特斯拉、中国车企贡献欧洲电动车主要增量
2023年特斯拉贡献欧洲电动车主要增量,其次为中国出口,本土车企相对平淡。23年特斯拉在欧销售36 万辆,同比提升56%,份额同增4pct至13%;其次,大众销62.4万辆,同比增19%,份额稳定在22%,微 增1pct;第三,中国出口(扣除上海特斯拉)24万辆,同增62%,吉利、上汽、比亚迪、长城等贡献增量。 Stellantis、宝马、奔驰基本微增,现代起亚、雷诺日产等负增长,相对平淡。
欧洲:部分国家补贴仍处于退坡中,影响销量节奏
德、法、荷兰等2024年仍需退坡,德国完全取消,其他国家幅度10-30%不等。德国24年toc端补贴取消 ,tob端补贴23年8月底已完全取消;法国引入碳排放考核,补贴金额不变,但补贴车型减少;荷兰补贴微 降13%至0.255万欧元。补贴退坡总体抬升电动车购买成本,预计24将继续消化退坡影响。
PART4 中国供应链在欧提前布局,将充分受益增速恢复
电池:中国厂商在欧份额持续扩张
欧洲电动车带电量持续提升,25年装机电量有望达到240gwh。2023年欧洲动力电池装机量154gwh,同 比增28%,单车带电量为53kwh,同比增11%,随纯电占比提升,单车带电量持续增加。我们预计2025 年若欧洲电动车销量达到400万辆,按照单车带电量60kwh,对应装机电量为240gwh,考虑备货,实际 电池需求将为288gwh。
供应链看,中国厂商在欧份额持续提升。2023年宁德时代在欧份额为35.1%,略微低于LGES,但宁德份 额仍处于持续攀升阶段,公司最新定点份额40%+,且LGES将不在欧洲扩建产能。材料环节看,中国厂商 配套宁德,并在LGES中也为主要供应商,2025年将双重受益于欧洲增速恢复。
中国厂商已在欧就近建厂,未来份额将再提升
中国电池企业凭借产品、成本优势,在欧洲份额已大幅提升,弥补欧洲锂电产业链产能匮乏。2020年起开 始规划在欧产能,2023年宁德、科达利、新宙邦等在欧第一批产能已投产,并规划第二批产能,预计 2025-2026年在欧产能大幅投产。其中宁德在德国14gwh产能已投产,在匈牙利规划100gwh,一期将于 24年底建成。
报告节选:
(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)
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