2024年中国民航信息网络公司研究：中国民航业成长+公司服务内容延伸

公司介绍：中国民航业的信息中枢

公司是中国航空旅游业信息技术解决方案的主导供应商

以2023年为例，公司营业收入69.84亿元，同比增长34%。其中：航空信息技术服务38.51亿元（占比55.1%）、结算及 清算服务4.47亿元（占比6.4%）、数据网络及其他16.91亿元（占比24.2%）、系统集成服务9.94亿元（占比14.2%）。 以疫情前的2015-2019年为例，期间中国民航客运量复合增速为10.9%、公司营收复合增速为10.2%，因此我们判断，从 长期角度，公司营收增长的主要驱动力之一为中国民航客运量。

根据华经产业研究院，公司分销系统在中国的市占率达95%左右。以2023年为例，中国民航客运量为6.19亿人，公司内 航司订座量为6.09亿个。从公司订座量结构看，2010-2019年内航司订座量占比的均值为95.8%，2020-2023年内航司订座量占比的均值为 99.1%。未来随着国际航班的恢复，外航司订座量占比有望逐步恢复至2010-2019年的均值。

公司ROE主要靠高净利率驱动

2014-2019年公司的ROE均值为16.2%。细拆公司ROE的主要项目，我们发现公司的ROE主要靠高归母净利率驱动，比如 2014-2019年公司的归母净利率均值为33.7%。 公司账上大量现金长期压制ROE。2019年底账上现金及其他短期投资合计76.5亿元，占同期公司股东权益41%。如果剔 除账上现金及对应产生的收益，我们测算2014-2019年剔除现金后ROE的均值为27.4%。

固定资产阶段性投产也会阶段性影响短期ROE。比如公司ROE在2014-2017年稳步上升，但2017/2018年北京新运行中心 一期启用转固，一方面短期增长较快的折旧摊销造成短期净利率的下降，另一方面则造成资产周转次数的下降，二者 造成公司ROE在2017-2019年出现环比下降。从趋势上看，2019年相较2018年ROE基本企稳。

疫情通过对航空出行需求的影响，显著影响公司的ROE。一方面，疫情期间航空出行需求骤降，但公司的折旧摊销、人 力成本具有较强的刚性，因此公司的归母净利率相较疫情前明显下降；另一方面，疫情期间业务量下降造成公司整体 周转次数下降，此外疫情期间航空公司业绩承压，间接造成公司应收账款周转天数的拉长。

国内主要航司均是公司重要股东

截止2023年底，中国民航信息集团有限公司是公司的大股东（持股29.55%），中国航空集团、中国东方航空集团、中 国南方航空集团均是公司重要股东，持股比例分别为9.99%、7.24%、9.18%。 2023年12月28日，公司公告《建议采纳第三期H股股票增值权计划及相关首次授予方案》。截止2024年4月24日，公司 暂没公开披露相关的最新进展。

第一增长动力：中国民航业的成长

长期看中国航空出行还在成长期上半场

航空客运总需求=出行总需求*航空出行渗透率： ①经济增长是出行总需求增长的底层逻辑。一方面体现在出行人次的增长，另一方面体现在出行距离的拉长，比如企 业在异地扩张市场引发更长距离的差旅需求，再比如旅客前往更远目的地去旅游。 ②航空出行是旅客出行的消费升级。任何一个出行方式的成本包括直接成本（票价）和时间成本，人均可支配收入增 长直接带动旅客时间成本提升，这个是航空出行渗透率提升的最底层逻辑。

中美两国横向对比：以2019年为例，中国人均航空出行人次仅0.47次，而同期美国为2.80次。1995年美国人均乘机次 数达到2次后，1995-2019年航空客运量复合增速为2.3%，甚至2014-2019年复合增速达到了4%。

纵向看中国：中国人均乘机次数从0.2次（2010年）增长至0.39次（2017年），花费时间为7年，期间航空客运量复合 增速为10.8%。假设2027年中国人均乘机次数达到0.8次（从0.39次到0.8次，花费10年时间），则2017-2027年航空客 运量复合增速为7.4%。参考美国1970年人均乘机次数达到0.8次后的增速情况，我们认为2027-2047年中国航空需求增 速依旧可以保持5%左右增速，当前中国航空出行还在成长期的上半场。

航司与机场端供给对航空出行需求形成支撑

航司对中长期中国航空出行需求的预期、以及短期盈利情况，二者影响航司长、短期机队规模的变化。以6大干线上 市航司为例，截止24Q1飞机合计3196架，相较2019年增长12.8%。 我们认为，在既定飞机规模下，客座率、机票价格等因子影响短期的航班供给（飞机日利用小时）。但航司重资产的 特点，使得其短期内有降票价来提升客座率、飞机利用率的动力。因此在不考虑疫情等外界因子情况下，中国航空客 运量具备增速低波动的特点。

截止2023年底，中国民用运输机场数量259个。根据《“十四五”民用航空发展规划》，预计2025年底民用运输机场 数量达到270个，意味着2024、2025年将有11个民用运输机场投产。 根据《“十四五”民用航空发展规划》，截止2025年民用运输机场具备保障1700万架次飞机起降的能力，相较2019年 增长43.4%，同期民用运输机场数量增长13.4%，因此“十四五”既包括新机场的建设，还包括现有机场的扩建。

第二增长动力：公司服务内容的延伸

第一重延伸：非航空信息技术的发展

公司的核心业务是航空信息技术服务，该项收入主要来自公司向航空公司提供的航班控制系统服务、计算机分销系统 服务、机场旅客处理系统服务，以及与上述核心业务相关的延伸信息技术服务。2009-2014年非航空信息技术的高增长，使得公司营收快于同期民航客运量的增速。由于航空信息技术服务的定价遵 循边际递减策略，因此航空信息技术的营收增速低于同期航空客运量增速。但公司以航空信息技术服务为基数，发展 结算及清算、系统集成、数据网络及其他等非航空信息技术服务。2006-2019年，非航空信息技术营收占比从18.5%提 升至44.4%。

第二重延伸：智慧民航应用领域的扩展

（1）航空信息技术服务（AIT）由一系列的产品和解决方案组成，为41家中国商营航空公司和370多家外国及地区商 营航空公司提供电子旅游分销服务（ETD）（包括航班控制系统服务（ICS）和计算机分销系统服务（CRS）、机场旅 客处理系统服务（APP）），以及与上述核心业务相关的延伸信息技术服务。 鉴于公司在中国民航信息化领域垄断地位，AIT业务量成长空间取决于中国民航客运量。鉴于AIT边际成本的特点，该 项业务遵循边际递减策略。

公司以电子旅游分销服务（ETD）为基础，持续延伸相关的信息技术服务，比如为商营航空公司提供决策支持的数据 服务以及提高地面营运效率的信息管理系统等服务。 以2023年为例：①数据盈(ADA)作为数据整合平台解决方案，向航司提供集数据安全接入、数据整合挖掘、应用场景 支持于一体的服务，累计投产海南航空、吉祥航空、四川航空等17家航空公司；②智能控舱系统打造国内首个控舱管 理过程与生产过程融合的数字化产品，完成首家客户中国联合航空正式投产；③航司全局运营管理系统(ATOMS)实现 与昆明航空、江西航空、长安航空的合作，并扩大深圳航空、山东航空投产范围，完成16个重点场站投产实施。

（2）结算及清算服务收入主要来源于本集团向商营航空公司、机场、代理人及政府机构等第三方提供的结算及清算服务。 2023年公司第三代客运收入管理平台实现南方航空、东方航空、吉祥航空等航司投产上线，支持实时结算和订单结算等新业 务处理，进一步巩固了公司核心结算产品的市场地位。 在此基础上，2023年公司继续拓展结算及清算服务的应用领域，比如：①加强海外市场拓展，以东南亚市场、澳新市场为重 点，提高一带一路沿线国家市场覆盖率，并为新加坡酷航提供结算系统服务，实现海外低成本航空公司客运结算领域零的突 破；②差旅账户产品由自营模式向平台化转型，与外部金融机构达成合作，围绕国资央企提供差旅支付服务，在中国差旅支 付市场份额持续提升。

（3）系统集成服务收入主要来源于公司向机场、商营航空公司以及其他机构客户提供的硬件集成、软件集成及数据 信息集成服务，该项收入增加/下降主要由于达到竣工验收条件的项目数量同比增加/下降所致。 我们判断为新建机场项目提供集成服务是公司该项业务的基本盘。根据《“十四五”民用航空发展规划》，预计2025 年底民用运输机场数量达到270个，意味着24、25年将有11个民用运输机场投产。预计2025年民用运输机场具备保障 1700万架次飞机起降的能力，相较19年增长43.4%，因此“十四五”既包括新机场的建设，还包括现有机场的扩建。

这些年公司从提高民航业务处理效率角度出发，针对现有存量机场不断研发应用，比如旅客中转行李直挂、机场行李 跟踪系统项目、人脸登机项目、One ID旅客服务平台等。 以2023年为例：①航易行机场端完成南京、银川、珠海等机场推广；②人脸登机在全国54家大中小型机场部署；③ One ID旅客服务平台新增西安、武汉等7家机场推广，累计在31家机场投产使用；④民航中转旅客服务平台累计在230 余家机场投产使用等。

第三重延伸：未来向非民航领域延展

我们认为海量而又复杂的航空大数据处理能力是公司的底盘，未来向非民航领域的延展包括两个方向：①以航空旅游 相关业务为纽带，向非民航客户延展。比如公司推动差旅账户产品在中国差旅支付市场份额逐步提升，2021年新签约 企业客户326家，2022年新签约79家；②以中央企业、政府部门、金融及互联网企业为重点，拓展公共信息技术服务 客户，实现IT系统规划、设计、建设到运维的整体能力输出。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）