2023年安车检测研究报告：机动车检测行业回暖，新能源车检政策有望落地

1. 公司是机动车检测设备与服务的龙头

1.1 公司深耕机动车领域多年，业务覆盖全面

公司历史悠久，由机动车检测设备向机动车检测服务业务拓展，并前瞻布局新 能源汽车领域。公司成立于 2006 年，并于 2016 年在创业板上市。安车创立后积极 投入研发，2008 年在青岛成功部署并交付国内第一个 I/M 信息化监控平台，随后开 始拓展业务线条。2021 年被评为“中国上市公司创新 500 强”，遥感监测系统获得目 前全国唯一的 CMA 资质认定，目前公司多项业务均已落地。

公司业务覆盖机动车检测、行业联网系统、机动车尾气遥感检测、公路治超非现 场执法系统、驾驶员考试与培训系统等产品。截至 2022 年末，公司已拥有 94 项专 利、190 项计算机软件著作权和多项非专利技术，并已形成了一系列具有自主知识产 权的产品和技术。目前公司机动车检测设备/系统产品丰富，已逐步向下游检测运营 市场布局。

公司股权稳定，贺宪宁是公司实际控制人。公司实际控制人贺宪宁、庄立、李春 霞、汪杰宁等为一致行动人。截至 2023 年一季度，公司控股股东，实际控制人贺宪 宁持有股份 5888.97 万股，占股本总数 25.72%，贺宪宁及其余九大股东合计持有 9142.53 万股，占股本总数 39.93%。

1.2 公司由机动车检测系统业务向检测服务业务转型

2016-2022 年公司营收整体向上，其中 2016-2019 年公司业务快速放量，受 2020 和 2022 年检测新政影响，2020-2022 年业绩下滑明显，考虑到我国跟发达国家检测 频次的差距较大，未来检测行业有望增长。前几年公司随下游发展趋势，业绩快速增 长，2016-2019 年营收由 3.18 亿元增长至 9.73 亿元，CAGR 为 45.13%，2020-2022 年 受两次机动车检测新政策的影响，营收由 9.15 亿元降至 4.48 亿元，CAGR 为-30.03%， 随着政策面的触底以及同发达国家检测频次的差距，未来检测需求增多有望促使检 测行业上下游的共同发展，公司或将受益，业绩有望持续反弹。

机动车检测系统为公司主要业务，近年来公司逐步迈向下游检测运营市场，检 测服务业务快速增长。公司检测系统主要包括检测机动车安全性、环保性及综合性能 的一系列设备，此块业务较为成熟，为了实现业务拓展，公司从上游检测设备/系统 的供应商向下游检测站领域延伸，检测站利用检测设备/系统完成车辆检测的一体化 服务。分业务板块看，公司检测系统/检测行业联网监管系统 2016 年营收分别为 2.86/0.28 亿元，2019 年分别为 9.14/0.37 亿元，CAGR 分别为 47.27%/9.37%，2019- 2022 年公司检测服务营收由 0.097 亿元增至 1.32 亿元，CAGR 为 138.91%，此块业务 增速远超其他业务，跟公司持续新建、收购、并购检测站有关。在 2022 年之前公司 检测系统业务占总营收比例均超过90%，2022年公司检测系统业务占总营收56.57%， 检测服务占比上升至 29.42%，整体上检测系统为公司业务基本盘，检测服务业务快 速发展。

2. 政策连续颁布，政策面触底

2.1 行业政策出台大幅减少检测次数

政府各部门出台相关政策，包括放宽机动车检测频率、支持检测行业民营化、优 化定价等。2014 年国家推出新的检测政策，首次实施小型、微型载客汽车(面包车、 7 座及 7 座以上车辆除外)前 6 年免检的规定，使得新车的检测频率下降，政策还要 求相关政府部门退出机动车检测的运营管理，行业进入民营市场化阶段。

2022 年国家继续放宽对机动车强制检测的要求，将 9 座及以下小型机动车划入 前 6 年免检的范围，6-10 年检第 6 和第 10 年，且将旧政策 15 年后半年一检改为 10 年后一年一检。新政策造成机动车检测频次、检测数量持续性的下降。假设我国一辆 小型机动车有 15 年的寿命，以 2014 年政策来算，需检测 10 次，以 2020 年政策来 算，需检测 8 次，以 2022 年政策来算，仅需检测 7 次，2022 新政策下检测次数相比 2020 年政策减少 1 次，减幅为 12.50%，相比 2014 年政策减少 3 次，减幅为 30%。

2.2 目前检测频次相比全球较低

相比欧美等发达国家和地区，中国的机动车检测频率相对较低。多数发达国家 在 20 世纪早中期已经制定了相关检测政策，其安全性及合理性得到了较长时期的考 验。而中国机动车检测市场发展历程很短，还处于不断摸索的阶段，随着国人生活水 平提高对汽车需求的增长，未来机动车安全问题也会备受关注，检测频率有待提升。

全国检测站的数量一直保持上升趋势，以对应汽车保有量的持续上涨及车龄结 构的变化。2018 年全国共有 8495 家检测站，2021 年上升到为 13940 家，年复合增 长率为 17.95%，新政策下检测站的数量不降反升。 中国检测站密度跟发达国家相比差距仍然明显，供不应求，成长空间大。我国 2016-2021 年每万辆汽车拥有检测站数量从 0.34 个增至 0.46 个，但根据安车招股说 明书披露，早在 2011 年日本平均每万辆汽车拥有约 3.5 个检测站，美国为 2.5 个， 欧洲为 2 个，而中国 2021 年仅为 0.46 个，市场尚未饱和，以欧洲的 2 个/万辆为参 考，中国目前机动车检测站数量仅为目标数量的 1/4，未来需或将提升至少 3-4 倍的 检测站数量，提升空间可观。

2.3 机动车年检必要性明显，在检测车数量反弹向上

机动车年检的必要性符合《道路交通安全法》和《行政许可法》的相关规定。机 动车作为一种直接关系到公共安全及人身财产安全的交通工具，需要按照相关标准 和规定定期对其进行检测：1.安全问题难以由车主自行决定，人们主观上都认为自己 能避免事故；2.就算许多车辆按时做保养，也仅仅能做到局部的检测，再加上保养不 是强制性的，不排除有不做保养的车；3.部分出厂的机动车安全性不合格，必要的年 检可以保证安全隐患车辆的退出机制的执行；4.定期检测是发现车辆非法改装的重 要途径。因此机动车年检制度是保障车辆安全性的必要措施，关乎公共安全和秩序。 机动车检测分为强制检测和非强制检测。机动车强制检测也称定期检测，是由法 律强制规定必须定期参加的检测，目的是避免检测随意性造成的严重后果；非强制检 测主要指机动车生产及服务类企业因业务开展需要而执行的机动车检测，如汽车制 造厂、汽车维修厂和二手车交易评估机构等企业都有较强的机动车检测需求。 我国机动车年检规定较为严格，未按照规定时间和要求进行年检的车辆将不被 贴放合格标志。强制性检测项目最初以机动车安全性能为主，直到尾气排放导致的污 染问题迫使国家把尾气排放检测纳入为年检的检测项目并愈加重视。

我国机动车保有量的不断提升以及检测的强制力度不断加强，在检车数量未来 预计有望反弹向上增加。2018-2022 年全国机动车保有量从 3.27 亿辆增至 4.17 亿 辆，CAGR 为 6.27%，预计 2023/2024/2025 年分别为 4.4/4.64/4.89 亿辆，同比增速 分别为 5.50%/5.47%/5.39%，CAGR 为 5.43%。2018-2022 年全国汽车保有量从 2.4 亿 辆增至 3.19 亿辆，CAGR 为 7.37%，预计 2023/2024/2025 年分别为 3.35/3.5/3.64 亿 辆，同比增速分别为 5%/4.49%/4%，CAGR 为 4.25%。未来机动车和汽车保有量的上升 有望带动检测数量的增长。

我国机动车的主力军为小型乘用汽车，在检车数量以乘用车为主，受政策的影 响也最为明显，为了体现全面性，这里我们将分别测算乘用车和商用车的检测数量， 以乘用车为例，2018-2020 年的检测量用 2014 年政策测算，2021-2022 年用 2020 年 的政策测算，2023-2025 预测值用 2022 年最新政策测算，测算方式：“目标年份乘用 车保有量”减去“不需要年检年份的乘用车增量之和（根据 2014/2020/2022 年不同 政策选择免检年份）”，假设车辆报废率为 5%-15%，车辆寿命为 10-15 年。 受新政策的影响，乘用车在检车数量 2021 年和 2023 年下滑，2024 年预计或将 反弹。其中乘用车检测数量从 2020 年的 1.03 亿辆降至 2021 年的 0.98 亿辆，同比5.08%，主要受 2020 年的政策影响；2023 年预计检测量会减少到 0.92 亿辆，同比8.99%，主要受 2022 年新政策的影响。随着汽车保有量的不断提升以及车龄的老化， 再加上跟发达国家的检测频率的差距，未来我国继续放宽检测要求的可能性不大，预 计 2024 及 2025 年乘用车检测数量或将反弹向上。 商用车几乎不受新政策的影响，在检车数量随保有量逐年增长。商用车 2018- 2022 年检测数量从 0.22 亿辆增至 0.31 亿辆，CAGR 为 8.7%；2023-2025 年在检测数 量预计随着商用车保有量的增长而增长。

3. 检测站行业洗牌，利好龙头扩张

3.1 检测站单店利润分化

检测站作为检测行业的根基，受到诸多环境方面因素的影响，未来部分二三线 城市或将成为检测站发展的主战场。一方面对土地的位置和土地性质有比较高的要 求，另一方面二三线城市汽车保有量较大，一线城市尽管汽车保有量大，但土地昂贵 且稀缺，未来检测站数量增长会比较缓慢，相比之下部分二三线城市受土地方面的限 制更少，发展空间较大。 为保证单个检测站盈利测算的准确性，我们根据城市规模（一线，二线省会、三 线城市）及汽车保有量（大于 500 万辆、300-500 万辆、小于 300 万辆）挑选出深 圳、成都、临沂、哈尔滨、海口市来测算单个机动车检测站的盈利模型。

深圳、成都、临沂三座城市汽车年检测数量在 2021-2023 年都呈现明显下降趋 势，净利润大幅下滑。深圳 2022 年乘用车保有量为 393 万辆，2020-2022 年的净利 率分别为 23.09%/21.09%/15.05%。2021 和 2022 年的下滑受到 2020 政策的影响， 2022 新政使乘用车前 10 年只检第 6 和第 10 年，造成 2023 年净利润预测值再度下降 到 13.41%，预计 2024-2025 年随着保有量的上升，检测次数和净利润有所反弹。

成都单个检测站净利率整体大于深圳市。成都乘用车保有量大，2022 年达到 590 万辆，排名全国第二，仅次于北京，检测站数量较少，单个检测站规模庞大，营收更 突出，同样也造成场地租金和人工成本的上升，土地稀缺性优于深圳，成都 21-23 年 净利润同样受到 20 和 22 年政策的影响，呈现下降趋势，但利润率高于深圳，跟成都 较大的汽车保有量以及大型检测站有关，作为二线第一/新一线城市，成都未来检测 站市场前景优于深圳。

临沂市单个检测站收入低于大城市，但盈利能力突出。相比一线的深圳，二线的 成都，2022 年临沂市的汽车保有量达到 321 万辆，检测站数量高于成都低于深圳， 作为三线城市当地租金低廉，人工费用低，设备跟厂房的更新换代较大城市相对缓慢， 同样受到检测政策的影响，20-22 年净利率有所下滑，整体上净利率高于深圳低于成都，土地稀缺性影响在三个抽样城市中最小，未来单个检测站盈利能力可观。

除了以上三个代表城市外，不同规模城市的检测站盈利能力都有所差异。考虑 到深圳、成都、临沂市 2022 年的汽车保有量都超过了 300 万，这里将选取两个汽车 保有量小于 300 万的城市：哈尔滨和海口市测算净利润。 估算哈尔滨市 2022 年每个机动车检测站平均收入为 258 万元，净利率 20.54%。 2022 年末哈尔滨市汽车保有量约为 232 万辆，2012-2022 年小汽车每年新增数量平 均约 13.32 万辆，报废率 5%-15%，按 2022 年检测新规，则哈尔滨每年需检测的乘用 车数量约为 90 万辆，当地每次检测费用约 220 元，则哈尔滨 2022 年检测站总营收 约为 1.99 亿元。2022 年哈尔滨共有 77 家检测站，平均每个检测站收入为 258 万元， 当地单个检测站成本费用约为 205 万元，则净利润为 53 万元，净利率为 20.54%。

估算海口市 2022 年每个机动车检测站平均收入为 224 万元，净利率 17.37 %。 2022 年末海口市汽车保有量约为 93 万辆，2012-2022 年小汽车每年新增数量平均约 5.87 万辆，报废率 5%-15%，按 2022 年检测新规，则海口每年需检测的乘用车数量约 为 34 万辆，当地每次检测费用约 300 元，则海口 2022 年检测站总营收约为 1.03 亿 元。2022 年海口共有 46 家检测站，平均每个检测站收入为 224 万元，当地单个检测 站成本费用约为 185 万元，则净利润为 39 万元，净利率为 17.37%。五所城市代表不 同地区，不同规模，不同的年化汽车保有量来测算盈利能力，基本可以说明不同地区 单个检测站盈利能力不同，2022 年测算的净利率均在 15%-22%左右水平，二三线城市因土地稀缺性优于一线城市盈利能力更强，未来部分汽车保有量较大的二三线城 市具有较大发展潜力。

3.2 并购驱动公司成长

安车从传统的检测设备供应商迈向检测运营的市场，在行业累积多年，已从区 域性检测公司发展成全国性上市企业，公司政府资源丰富，现金流充足。2018 年起， 安车利用行业主导地位的优势，通过收购，增资，设立并购基金等方式拓展检测运营 服务等下游服务市场。 截至 2022 年末，公司共投资 2 家产业基金，直接运营的检测站数量为 41 家， 未来预计或将扩增 11-30 家检测站。目前公司与五家被收购检测站签订业绩承诺协 议，由于 2022 年政策对检测频次的再度放宽，部分被收购公司未达到目标业绩，但 考虑到政策面或以触底，行业迎来反转，未来被收购公司业绩有望超预期，公司一系 列做法突出品牌化连锁商业模式，这种方式一定程度上缓解了国内检测行业不规范， 混乱等痛点，促进利好龙头扩张。

4. 新能源车检测政策有望出台

4.1 新能源车逐步进入检测年限

新能源车自 2014 年流通市场后销量快速增长，新能源车保有量提升明显，早期 的新能源汽车陆续达到首次检测的年限，随着国家对新能源车安全性的越发重视， 未来有望出台新能源车专用年检政策。2014-2022 年我国新能源汽车销量从 7.48 万 辆激增至 689 万辆，CARG 为 76.01%，新能源车保有量也从 2014 年的 22 万辆增至 2022 年的 1310 万辆，CAGR 为 66.67%。新能源车快速注入市场，为未来车检市场带 来较大增量空间。

目前新能源乘用汽车的年检政策跟普通燃油汽车一样都为前六年免检，第 6-10 年检第 6 年和第 10 年，10 年后一年一检；新能源出租、网约汽车也跟普通燃油汽车 一样为前 5 年一年一检，第 6-7 年半年一检，第 8 年退出，2014-2017 年的车辆已进 入年检期，根据对应年份政策测算，20-22 年新能源车总检测频次分别为 276/394/496 万辆，考虑到新能源车具有较好的成长属性，销量跟保有量较大，网约、出租车在检 数量持续上升，我们预计 23-27 年检测频次为 711/928/963/1207/1736 万辆，CAGR 为 24.99%，如果未来出台新能源车专用检测政策，检测频次和在检数量有望增加。

目前新能源乘用车电动化趋势明显，商用车转型经历震荡，近两年持续好转。 2016-2022 上半年，新能源乘用车销量持续增长，相比之下，商用车销量在 2018-2020 年出现下滑，受财政补贴政策的影响明显，2018 年财政部减少了对新能源客车和商 用车的补贴，随后两年继续调整补贴，直到 2021 年国家推出网销，商用车的销量才 开始反弹，随着 2023 年颁布的商用车利好政策，我们预计 2023-2025 年商用车销量 为 46/58/71 万辆。

4.2 行业政策不断出台

国家持续出台机动车环境保护方面的政策，未来越发严格的尾气排放标准或将 限制燃油车的数量，促进新能源汽车市场的发展，电动汽车未来逐步取代燃油汽车。 早在 1983 年我国就发布《汽油车怠速污染物排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放 标准》和《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》，为适应汽车技术和污染物检测技术的 发展，2005 年国家推出排放限值的测量方法，并在 2019 年更新其中要求，2020 年建 立维护制度保障相关政策的实施，2022 年 1 月相继出台“十四五”节能减排方案和 新能源绿色低碳的政策。

国家对汽车环保非常重视，出台相关支持政策，在近 20 年先后推出国一到国六 的排放标准。目前我国正在使用国六 b 标准，各项指标要求更高。未来有望不断完善 燃油车尾气排放的指标，一方面对标国际标准，另一方面鼓励新能源汽车的发展。

4.3 新能源车检测更聚焦于三电系统

国家近几年越发重视新能源车动力电池的安全性，2020 年国家工信部出台三条电池安全政策，意在提高对新能源车安全的检测要求。在新能源车 2021-2035 年产 业规划中更是提及电池安全的问题，未来新能源车替代燃油车或将成为一大趋势，随 着新能源车数量的增长，而三电系统又为新能源车的核心系统，其安全的重要性可想 而知，一系列政策目的就是保障车辆和人生安全。

相比传统燃油车，新能源汽车增加了动力电池、电机、电控、充电装置等部件， 其检测更注重于三电系统。目前国家对新能源电动汽车安全性能测试项目包括：动力 蓄电池安全检测、驱动电机检测、电控系统安全检测、电气检测等，对不同类型车辆 采取必要或选择性进行项目检测。未来随着国家相关检测标准的陆续出台，也将会对 新能源车辆自动驾驶系统、车路协同通信安全性等项目进行检测。 未来新能源车专用检测政策或将侧重三电安全检测。目前新能源车和燃油汽车 使用相同的检测政策，且新能源汽车不需要进行尾气排放的检测，节省了环检的成本， 目前大部分城市新能源车的单次检测费用跟普通燃油车基本相同，部分地区甚至略 低于燃油车，但新能源三电检测对于检测人员以及检测设备的技术水平要求更高，或 将促使检测成本上升，若是出台了专用政策，新能源车单次检测费用有望上涨，考虑 到电池是消耗品，电池老化和寿命是较大的安全问题，新能源车检测频次有望增加， 公司作为老牌机动车检测设备的龙头有望受益于未来新能源三电检测对专用设备的需求，公司核心传统检测设备业务有望收益，加上近年来公司逐步向检测服务市场延 伸，有望受益于检测费用的上涨以及下游新能源检测需求的增长。

公司已经启动新能源汽车安全相关检测设备和技术的研发，积极参与国家对新 能源车检测标准的制定。公司目前已启动包括 OBD 诊断仪等相关检测设备和技术的 研发，未来将不断加速新能源汽车检测产品的研发设计与技术升级，力争在贡献自身 力量的同时抓住机遇，促进公司相关业务的发展。

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