2022年车载摄像头行业市场现状及发展趋势分析 各家整车厂新车型的摄像头搭载数量持续上升

车载摄像头是环境感知中最常见的传感器之一。摄像头的工作原理即目标物体通过镜头生成光学图像投射到图像传感器上，光信号转变为电信号，再经过A/D（模数转换）后变为数字图像信号，最后送到DSP（数字信号处理芯片）中进行加工处理，由DSP将信号处理成特定格式的图像传输到显示屏上进行显示。视觉是人类驾驶汽车获取环境信息最主要的途径，摄像头获取的信息更为直观，更接近人类的视觉，对于自动驾驶汽车而言，摄像头取代了人类视觉，成为了汽车获取外界信息的重要来源。车载摄像头的优点十分明显，成本低且技术成熟，采集信息的丰富度较高，最接近人类视觉，但其缺点也十分显著，摄像头受光照、环境影响十分大，难以全天候工作，尤其是在黑夜、雨雪天、大雾等能见度不足的场景下，其识别效率大大降低，此外，车载摄像头缺乏深度信息，三维空间感不足。

车载镜头舜宇排名第一，联创电子正在快速崛起。根据ICVTank在2019年的数据显示，舜宇光学全球车载摄像头出货量第一，市占率超过30%，韩国世高光、日本关东辰美、日本富士占绝行业前四名，前四名市占率超过80%。国产方面，除舜宇之外，联创电子是国内唯二具备较强竞争力的厂商，目前已经进入特斯拉、蔚来等产业链，正在快速崛起。车载CIS呈现寡头格局，韦尔收购豪威科技一跃成为行业第二。车载CIS（CMOSImageSensor）是当下主流的车载摄像头图像传感器方案，其中安森美是绝对的车载CIS龙头，市占率超过六成，豪威科技位列第二，市占率约为20%，索尼和三星作为手机CIS的龙头，进入车载市场较晚，正在快速切入。国产厂商方面，韦尔股份收购豪威科技后，一跃成为车载CIS龙头，正在迅速崛起。

中游模组主要由海外公司主导，国产比例仍然较低。由于车规级摄像头模组的安全性和稳定性要求更高，模组封装工艺更为复杂，在竞争格局方面，主要由海外公司占据主要市场份额，松下、法雷奥、富士通、大陆、麦格纳等占据市场主要地位，国产方面，舜宇光学、联创电子等为代表的摄像头模组企业正在快速布局车载领域。

根据安装位置划分，车载摄像头可以分为五大类：内视摄像头、后视摄像头、前置摄像头、侧视摄像头、环视摄像头等；根据结构划分，车载摄像头可以分为单目摄像头、双目摄像头、广角摄像头等。单目摄像头和双目摄像头主要用于自动驾驶汽车的前视，视角一般为45度左右，负责实现FCW、LDW、PCW、TSR、ACC等功能，而广角摄像头则要用于自动驾驶汽车的后视（后视泊车辅助）、内置（闭眼提醒、DMS）、侧视（盲点检测）、以及环视（全景泊车、LDW）等多个方位多种功能。

各家整车厂新车型的摄像头搭载数量持续上升。从各家最新发布的车型搭载方案来看，造车新势力的单车搭载摄像头数量平均已超过10颗。2021年最新发布的蔚来ET7共搭载了11颗摄像头，小鹏计划于2022年量产的G9车型预计将搭载12颗摄像头，极氪001更是搭载了15颗摄像头，各家车企不断增加前视、环视、后视和内视等各方位的摄像头，为了高阶辅助驾驶的落地创造了坚实的基础。

特斯拉Model3的感知系统包括了8个摄像头+12个超声波雷达+1个毫米波雷达。该感知系统可以实现在250米半径内提供360度的视野，可以在一定距离内探测软硬物体，而且精度几乎是以前系统的两倍。包括1个前视窄视野长焦摄像头（FOV25度、最大测距250米），1个前视主视野中焦摄像头（FOV50度、最大测距150米），1个前视宽视野广角摄像头（FOV150度、最大测距60米），2个侧方前视摄像头（最大测距80米）、2个侧方后视摄像头（最大测距100米）和1个后视摄像头（最大测距50米）。Mobileye的纯摄像头ADAS解决方案包括了12颗摄像头的子系统。在CES2020上，Mobileye也发布12个摄像头组成的纯摄像头解决方案，包括2颗前视摄像头（FOV120度），一颗前视窄视野长焦摄像头（FOV28度），1颗后视摄像头（FOV60度），4颗侧视摄像头（FOV100度），4颗停车辅助摄像头，1颗DMS内视摄像头。

单车搭载摄像头数量持续增加，预计到23年有望超过平均每台车3颗。根据佐思汽研数据，2021Q1中国乘用车市场车载摄像头的总安装量为922.3万颗，同比增长95.3%，2021Q1单车的摄像头安装量从2020Q1的1.559颗提升至1.779颗，市场对车载摄像头的需求量持续增加。根据Yole预测，2018年全球汽车平均每台搭载摄像头的数量为1.7颗，预计到2023年有望增加单车3颗左右，CAGR达12%。而对于高端车的搭载情况，根据Yole数据显示，高端车型的单车摄像头搭载数量从2014年的5颗提升到2020年的8颗，预计到2024年将超过11颗。此外，根据不同等级自动驾驶的要求，为了实现更准确的识别效果，每一类摄像头会搭载不同焦段2-3只。L1或2级的车辆主要以安装倒车或环视摄像头为主，单车摄像头数量约在3-5颗左右；L3级车辆还会安装前视摄像头，单车摄像头数量约在8颗左右；L4/5级车辆基本会囊括各种类型的摄像头，单车摄像头数量约在10-20颗左右。

各类型车载摄像头快速上车，渗透率不断提升。19-20年我国后视摄像头渗透率占比最高为50%，前视摄像头渗透率30%、侧视摄像头渗透率22%，内置摄像头渗透率7%，仍然有很大的渗透空间。随着IACC、HWA、HWP等各类高级ADAS功能落地，各种摄像头的需求量也在不断上升，驾驶员注意力监测需求上升，DMS摄像头也在快速上车。根据佐思汽研的数据，2021Q1中国乘用车市场DMS安装量同比增长554.5%，是各类车载摄像头中增速最快的，此外环视摄像头同比增速120.8%，前视摄像头同比增速103.0%，行车记录仪同比增速102.2%，后视摄像头同比增速60.6%，各类车载摄像头安装量快速提升。

特斯拉剥离计算功能，摄像头BOM成本下降六成。以宝马X5采用的采孚三目前视摄像头和特斯拉在Model3中所使用的三目前视摄像头进行成本比较。宝马X5中的采孚S-Cam4三目前视摄像头是由豪威（OmniVision）的CMOS图像传感器实现图像采集，Mobileye的EyeQ4实现视觉处理。而特斯拉在Model3中所使用的三目前视摄像头，其摄像头模块是基于安森美（OnSemiconductor）120万像素的CMOS图像处理器，并没有安装计算功能模块，图像处理功能则由Autopilot来实现。根据SystemPlus测算，特斯拉Model3的三目前视摄像头的BOM成本65美金左右，而采孚ZFS-Cam4三目前视摄像头的BOM成本在165美金左右，特斯拉在剥离了计算功能后，摄像头BOM成本下降了约六成。

EEA架构的集中化会促使算力集中化，进而加速传感器的硬件简化。以特斯拉为例，Model3的电子电气架构已经进入准中央架构阶段，由中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCMLH）、右车身控制模块（BCMRH）三个部分组成，特斯拉的准中央E/E架构已带来了线束革命，ModelS/ModelX整车线束的长度是3公里，Model3整车线束的长度缩短到了1.5公里，ModelY进一步缩短到1公里左右，特斯拉最终的计划是将线束长度缩短至100米。整个架构的不断集中化，也带动了整个控制和算力的集中化，也避免了过往各ECU之间的算力冗余，进一步简化边缘端传感器，从而带动边缘段硬件成本的进一步下探。

驾驶员监测系统（DMS，DriverMonitorSystem）是指驾驶员行驶过程中，全天候监测驾驶员的疲劳状态、危险驾驶行为的信息技术系统。在发现驾驶员出现疲劳、打哈欠、眯眼睛及其他错误驾驶状态后，DMS系统将会对此类行为进行及时的分析，并进行语音灯光提示，起到警示驾驶员，纠正错误驾驶行为的作用。DMS一般分为主动式DMS和被动式DMS。被动式DMS基于方向盘转向和行驶轨迹特征来判断驾驶员状态。主动式DMS一般基于摄像头和近红外技术，从眼睑闭合、眨眼、凝视方向、打哈欠和头部运动等，检测驾驶员状态。主动DMS系统从18年开始逐渐放量，21年1-9月DMS销量同比增长244%。自2006年起，雷克萨斯LS460首次配备主动DMS，随着近年来一系列的安全事故大大提高了DMS在自动辅助驾驶系统尤其是L2/L3功能上的的重要性。从2018年开始，随着L2和L3系统逐渐量产，主动式DMS系统开始放量。根据佐思汽研数据，2019年在中国主动DMS系统的乘用车新车安装量为1.02万套，同比增长174%。2021年1-9月中国乘用车新车的DMS系统销量25.15万套，同比增长244%，其中合资占比6%，本土占比94%，排名靠前的品牌有长安、小鹏、哈弗、宝马、蔚来等。2021年中国DMS爆发增长主要原因是本土品牌增加了装配车型力度。2021年新上市车型DMS装配量9.67万辆，占整体装配量比例38%。

大部分Tier1已推出DMS完整解决方案，包括法雷奥、博世、大陆、电装、现代摩比斯、伟世通、维宁尔等。在中国企业中，百度、商汤科技、中科创达、经纬恒润等公司的DMS产品也已落地在各个品牌车型上。DMS的核心功能是监测驾驶员的疲劳和注意力分散程度。但是基于更多的传感器，视觉+红外摄像头，甚至毫米波雷达，可以实现更多的功能，譬如人脸识别、年龄性别估计、情绪估计、安全带检测、姿势位置、遗忘检测、座舱异常情况检测、幼儿检测等。通过人脸、性别和表情的识别,实现身份认证，以及更丰富的人车交互。目前DMS的应用仅停留在预警阶段，而一旦与ADAS/AD系统结合，还可以实现个性化车身控制等功能。

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