国内外eVTOL产业对比分析

技术代差明显，资源禀赋不同， 商业逻辑分野。

1. 技术代差明显：倾转翼技术差距较大，国内无人驾驶“谨慎乐观”

国际领先企业凭借较早的研发起步，在飞行控制、分布式电推进系统以及整机集 成方面已经形成了成熟的技术体系与验证流程，国内企业虽然在新能源汽车产业 链溢出效应和部分零部件研发上具备一定优势，但将新能源汽车技术复用到航空 领域还需长周期的技术积淀，尤其在飞控系统自主研发能力、系统集成及安全保 障等关键核心技术方面还需要进一步突破。 若撇开具体的零部件环节，目前国内外 eVTOL 产业在两个技术方面存在显著差 异：倾转翼技术代际差较大，国外有人驾驶和国内无人驾驶的技术路线选择差异。

1.1 海外技术多已收敛至倾转翼，国内尚处于研发初期

按照技术代际分，eVTOL 可以分为第一代、第二代、第三代，具体对应着多旋翼、 复合翼、倾转翼三种构型，飞行距离分别是 10 公里、100 公里和 300 公里级别。 如果从第一性原理出发，倾转翼融合了多旋翼和固定翼的优势，航效最高，但与 此同时，对飞行器的结构设计与机动性、动力系统协调性、飞控系统复杂性都提 出了极高的要求。 目前贝尔-波音 V-22“鱼鹰”是全球唯一投入大规模量产并服役的全倾转旋翼飞机， eVTOL 领域目前能真正实现全倾转旋翼的，只有美国的 Joby。但从 Joby 的研发 历程来看并不一帆风顺，从 2009 年成立开始，直到 2015 年才确定全倾转旋翼的 技术路线，2020 年发布 S4 原型机。并且 Joby 的经验并不可完全复制，其如此顺 利的产业化进展得益于：（1）强大的团队，员工超过 2000 人，多来自波音、空 客、贝尔等知名航空企业或产业链中的头部公司；（2）FAA 在倾转旋翼上超前的 适航经验积累，Joby 与 FAA 于 2020 年即达成了“G-1”认证基础协议；（3）Joby 与美国军方的紧密合作，包括积极参与美国空军的 Agility Prime 计划等，Joby 不 仅可以获得资金支持，还可以利用军方的测试设施和操作经验来验证其飞机的性 能和可靠性。

除 Joby 外，欧美国家的 eVTOL 研发，也都经历了从百花齐放到技术收敛的过 程，包括 Joby、Archer、Wisk、Vertical 等在内全球知名 eVTOL 企业都从其他 构型转向倾转旋翼或半倾转旋翼构型。以 Archer Midnight 为例，其采取半倾转旋 翼，即 12 个旋翼中 6 个旋翼提供垂直升力，其他 6 个可倾转提供垂直升力和巡航 推力，可视为在第 2 代和第 3 代中的 2.5 代构型。 回顾国内，目前主要构型集中于多旋翼（以亿航为代表）和复合翼（以峰飞为代 表），但从资本来看，对于倾转旋翼构型的投资热度较高。如沃飞长空的 AE200、 时的科技 E20 为半倾转旋翼，两家公司已到 B+轮；华羽先翔的鸿鹄 Mark 1 和零 重力 的 ZG-T6 为全倾转旋翼，两家公司分别完成了天使轮和 A+轮融资。但客观 来看，由于国内尚没有成熟的倾转旋翼适航审定经验，倾转旋翼的技术代差较 Joby 和 Archer 等企业差距显著，该机型距离真正的产业化尚存在较长的距离。

1.2 海外均采用有人驾驶，对国内无人驾驶的技术路线保持“谨慎乐观”

目前 Joby 和 Archer 等海外头部公司均采用有人驾驶模式。美国直升机协会（VFS） 调查显示，85%的美国消费者不接受无飞行员的 eVTOL，认为驾驶员是安全冗余 的核心保障；当然，海外也在储备无人驾驶技术，如 2024 年 6 月，Joby 收购了 Xwing 的自动驾驶部门，Xwing 成立于 2016 年，是航空自动控制技术开发的行业 领导者，是首家于 2023 年获得 FAA 大型无人机系统（UAS）认证的官方项目指定的公司，并于 2024 年成为首家获得空军军用飞行许可证的公司。 国内“有人+无人”双轨并行，以无人驾驶为主。我们认为无人驾驶现阶段最成熟 的应用场景来自于货运，可以充分发挥国内无人机的技术积累优势。我们对 eVTOL 在载人端的发展保持“谨慎乐观”的态度，从汽车自动驾驶到 eVTOL 无人驾驶， 无论技术迭代如何，都必须面临市场接受度的问题；《民用航空法》在 2 月份的征 求意见稿中明确了通用航空的支持方向，包括允许通用航空企业从事部分定期运 输业务，但无人驾驶的 eVTOL 从“景区试点”到真正的“商业航空”，不仅需要 政策的支持，更需要社会接受度的广泛提升。

2. 资源禀赋不同：资本市场成熟度和产业资源集中度差距明显

2.1 与 Joby 和 Archer 等相比，国内企业的融资规模尚存在较大差距

无论是国内还是海外，资本是推动eVTOL产业发展的重要基础。虽然国内eVTOL 企业目前融资频繁，但整体体量与 Joby 和 Archer 等国际头部公司差距较大。 Joby 自成立以来累计融资 27 亿美元，Archer 约 25 亿美元，且两家公司均已在纽 交所独立上市，具备完善的股权融资通道。国内的多数 eVTOL 企业尚在融资初 期，产业链上下游上市公司主要通过参股 eVTOL 企业以完善业务布局，投资相对 分散。

2.2 与 Joby 和 Archer 等相比，产业资源对于国内企业的支持相对分散

Joby 和 Archer 的成功，除了资金上的保障，更重要的是在军事领域和产业链方面 得到的产业支持。 上文中提到，两家公司均与美国军方建立了密切的合作关系，深度参与美国下一 代航空器的研发，不仅获得了军事订单，还可以充分利用军事资源助力产品研发， 未来其军用适航性认证经验可直接转化为其他国家的适航审批依据；国内主要的 技术路线在于“军转民”，如中航工业直升机所（602 所）、中航工业通飞、中直 股份等在研的 eVTOL 产品，民用 eVTOL 企业则较少参与军用领域。 另外，产业股东对于 Joby 和 Archer 的资源赋能较大，国内产业资源则相对分散。 Joby 的股东方包括丰田、达美航空，Archer 的股东方包括 Stellantis 汽车集团、波 音、美国联合航空，这些产业股东利用自身产业资源可以对两家公司从上下游全 产业链进行集中赋能：丰田为 Joby 飞机的生产提供关键的动力总成和驱动部件， 共享全球领先的精益生产体系和严格的质量管理模式，达美航空则将 Joby 运营的 服务整合到其航空体系内；Archer 与全球汽车巨头 Stellantis 在美国佐治亚州科文 顿联合建设了 ARC 工厂，波音整合了子公司 Wisk Aero 与 Archer 的技术，美国 联合航空计划采购 116 架 Archer Midnight 飞机。目前国内 eVTOL 企业以初创公 司居多，在产业资源禀赋上呈现出“分散化、浅层次、阶段性” 的特征，除汽车系 厂商外产业链整合能力相对较弱。

3. 商业逻辑分野：海外聚焦全球化，国内尚以“自循环”为主

3.1 Joby 和 Archer 快速认证并输出全球标准，国内尚以 CAAC 认证为主

得益于 FAA 认证标准在全球航空领域的权威性，通过双边协议可实现快速国际互 认。2025 年 6 月，美国交通部和 FAA 联合宣布成立五国联盟，以简化 eVTOL 飞 机的认证和安全部署，该联盟由美国牵头，包括英国、澳大利亚、加拿大和新西 兰，FAA 的型号认证将在联盟内国家通用。这将为美国的 eVTOL 企业输出全球 认证标准提供便利。 国内 eVTOL 企业主要聚焦 CAAC 的适航认证，全球的适航认定尚在起步阶段， 目前主要进展有：峰飞在德国慕尼黑设立欧洲研发与适航中心，聚焦载人机型飞 控系统研发及国际适航认证（如 EASA 标准）；万丰通过收购 Volocopter 可以迅 速进入 EASA 适航认证体系；亿航在巴西、墨西哥、泰国等地获得试验飞行证或 特殊适航证以测试飞行。

3.2 Joby 和 Archer 全球商业化进展迅速，国内企业全球商业化在起步追赶阶段

全球商业化与国际适航认证紧密相连。目前国内 eVTOL 企业的全球商业化虽不 及 Joby 和 Archer，但也在起步追赶阶段。如亿航已在亚洲、欧洲、美洲 3 大洲 19 个国家累计完成超过 64,000 架次无人驾驶安全飞行；峰飞与 EVFLY（一家专注 于先进空中交通运营的新加坡公司）2023 年签署 205 架盛世龙客运航空器和凯瑞 鸥货运航空器采购合同，首先将 10 架货运航空器投入阿联酋和沙特阿拉伯等地区 用于空中物流运营服务，后续陆续在亚洲和非洲地区市场逐步部署使用；2025 年， 览翌航空与新加坡月球航空签署战略合作协议，双方达成 60 架飞行器采购意向， 时的科技宣布与阿联酋企业 Autocraft 签署 350 架 E20 eVTOL 采购协议，订单金 额 10 亿美元。