中谷物流主营业务及发展战略分析

领先的内贸集装箱航运龙头。

1. 公司是内贸集装箱航运龙头，实控人为卢宗俊

中谷物流是我国内贸集装箱龙头企业。公司成立于 2003 年，通过持续整合全国范围内的铁路及公路资源， 形成了“公、铁、水”三维物流网络，建立了以水路运输为核心的多式联运综合物流体系。目前公司内贸集 装箱领域运力体量仅次于中远海控旗下的泛亚航运，盈利规模则排名行业第一。中谷物流的实控人为卢宗俊。截至 24 年 3 季报，卢宗俊持有中谷物流约 40%股份。

2.公司深耕大宗商品多式联运，行业运价是影响公司收入与盈利的重要因素

内贸集装箱物流主要服务于大宗货物运输。我国南北、东西各地区的自然资源禀赋不同以及经济发展水平不 同，出产的商品有较明显的地域性差异，而中国经济的长期稳定发展，各地区商品交换需求持续提升，带动 了大宗商品物流需求持续增长。 公司的集装箱物流服务主要分为港到港服务模式和多式联运服务模式两种。其中，多式联运服务模式根据客 户的不同选择，主要可细分为门到门模式（ D-D）、堆场到门模式（ CY-D）及门到堆场模式（ D-CY） 以门到门模式（ D-D）为例：公司根据订舱指示，就近安排车队提取集装箱至客户处，装箱后通过“公路+ 铁路”运输至始发港集装箱码头堆场，通过海运、水运方式至目的地港口（可能通过中转港），再由“公路+ 铁路”运输至收货方，确认并签收。相比基础的港到港模式，门到门的模式业务流程更加复杂，涉及的中转 环节更多，相应的，业务附加值也更高。

公司所处的内贸集装箱航运业是一个对供需关系较为敏感的行业。行业运力体量相对固定，但需求却随着季 节的变化出现较大的涨落，导致行业出现较为明显的淡旺季运价波动。 从运价变化可以发现，一、四季度一般是内贸集运运价较高的时间段，而二三季度由于需求不足，运价一般 处于低位。从 PDCI 指数来看，内贸集运运价指数每年的高点与低点差距较大，一四季度运价大部分时间都 在 1200 点以上，部分年份可以上冲至 1600 点以上；而 5-6 月是运价低点，，部分年份降至接近 800 点。

从公司的营收变化可以看出，公司收入走势与内贸集运运价变化有显著关联。21-22 年行业景气带来运价上 行，公司营收有较大提升，而 23 年运价下滑则导致公司营收较 22 年明显下降。24 年前三季度较为低迷的 运价也对公司的盈利产生了负面的影响。

从收入的来源看，除了国内收入外，公司还有部分境外收入，这是由于公司船舶同样可以对外出租用于外贸。 可以看到，内贸运价指数（PDCI）与外贸运价指数（CCFI）长期看虽然存在一定的联动关系，但短期也经 常出现背离，例如 24 年三季度外贸集运运价显著上涨，而内贸集运运价处于谷底。因此当内贸运价低迷时， 企业可以通过将船舶出租用于外贸并收取租金，以提升自身的盈利能力。

成本方面，内贸集装箱运输的成本构成（海运部分）主要是码头费用、船舶租赁(及折旧)费用、集装箱租赁(及 折旧)费用、驳船费用、燃油成本以及人工成本，合计能够占据海运成本的 95%以上。这里面码头费用占比 四成左右，驳船费用占一成左右；船舶的租金和折旧与公司造船或租船的时点有较大关联，若高点造船或租 船，则会导致后续盈利承压，反之则将获得成本优势；燃油费用则主要与油价挂钩。

对于企业来说，若希望降本增效，一是需要优化运输链路，尽量减少集装箱在运输的全链路中被周转装卸的 次数；二是通过合理的航线规划和销售策略提升船舶的装载率，通过更高的仓位水平摊薄成本；三是优化船 队结构，一般来说，船只的大型化有助于摊薄单箱成本，但船只过大也会导致能够靠泊的码头变少，仓位销 售的压力也会更大，需要企业具备与大型船舶相匹配的运营管理能力。

3.公司物流体系覆盖面广， 实现了港口、航线、联运线路的有机结合

公司长期深耕内贸集运行业，已经通过港口、航线、联运线路的有机结合，构筑了全方位、多层次的多式联 运综合物流体系。 港口方面，目前公司的航运网络覆盖全国 25 个沿海主要港口与超过 50 个内河港口，覆盖除三亚港外全部 “一带一路”重点布局的 15 个港口，及环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等全国沿 海港口群体。

公司采取“双核战略”对港口资源进行有效配置，即每一个沿海主要经济腹地均选取两个距离不超过 200 海里 的主要港口，双重保障对经济腹地的辐射。经过多年经营，公司形成了在辽宁沿海地区以营口、大连港为核 心，津冀沿海地区以天津、唐山港为核心，山东沿海地区以青岛、日照港为核心，长江三角洲地区以上海、 太仓港为核心，东南沿海地区以厦门和泉州港为核心、西南沿海区域以钦州、海口港为核心，珠江三角洲地 区以广州与珠海港为核心的“双核”布局。 航线方面，公司航线布局完善，通达全国沿海及各江河流域的主要水系，各条航线均形成了稳定的班轮航次， 逐步形成了以“京津冀经济带”、“长江经济带”、“粤港澳大湾区”以及“一带一路南北海上大通道”构成的 “三横一纵”的大海运、大物流体系。

铁路快线方面，随着大宗散货类运输逐渐向集装箱化改进，公司根据客户需求及货源条件，开通了多条铁路 集装箱运输班列，逐步实现运贸结合。公司铁路快线布局与水路网络形成了有效的互补，有效提升了公司竞 争力。