货运数字化趋势、市场规模及格局分析

无车承运人的数字化形态，在货运市场提质增效需求下应 运而生。

我国数字经济发展趋势下，网络货运平台是无车承运人的数字化形态。无车承运人 （NTOCC:Non-truck Operating Common Carrier），最早由（truck broker，货车经纪人）演变而来， 指的是理论上不拥有车辆运力，而从事货车运输服务的个人或企业单位。在服务过程中，无车 承运人凭借其所具备的资源整合能力、品牌效应、网络效应，辅助托运人&承运人共同完成运 输任务，在货运市场中，扮演着资源整合者、行业规范者的角色。在我国，随着“互联网+” 业态的发展普及，以及 AI、大数据、云计算等新一代数字科技迅猛发展，无车承运人逐渐演 变为网络货运平台的形式。同时，国家层面持续在促进网络货运平台行业发展成长中给予政策 支持和监管规范。

网络货运平台实现整合匹配货运市场参与者，为货运市场提质增效发挥重要作用。为网 络货运平台的存在，对于整合对接货主、物流企业、司机三方至关重要。具体来看：在物流行 业中，物流企业的财税合规性较低，所以延伸到上游财税风险也很高。制造业企业的融资是有 困难的，他们只能通过银行抵押，才能获得融资。对于物流企业来说，全国的物流企业很多， 但是在这其中，前三十家物流企业的份额很低，国内大部分物流企业还是散小的状态，品牌树 立难，融资渠道也窄。并且直接货源少，利润被层层盘剥，特别是被大的第三方盘剥。对于小 微物流企业，信息系统的投入建设也很少，操作系统难以和制造业企业打通。并且进项不合规、 风险不可控，承运的社会车辆无法为物流企业提供合规的进项，数据也难以进行有效的追溯。 超过 1000 万的社会车辆，在发展过程中，也面临着很多不确定的难点，司机端税收流失严重。 车辆的支出成本高，收入不稳定。并且服务的时效、质量不好监控，无法得到良好的掌控。司 机的征信缺失，乱象重生，诈骗现象也时有出现。

在我国货运物流行业中，公路货运占据着主体地位，但同时面临着成本高、效率低的问 题。根据灼识咨询的数据，截至 2023 年，我国社会物流总费用为 18.2 万亿元，占比 GDP 达 14.4%。根据运联智库的数据，截至 2021 年，我国牵引车、载货车、自卸车、轻型货车等货车 车型的平均空驶率分别为 27%、34%、36%、36%，公路货运效率仍处于较低水平。在此背景 下，我国公路货运行业降本增效的需求日益提升。

截至“十四五”末，我国网络货运平台市场规模有望达到近 7000 亿元，成长空间广阔。 基于我国公路货运市场降本增效的需求日益提升的趋势，网络货运平台市场规模有广阔增长空 间。根据灼识咨询的数据，2020 年，我国网络货运平台市场规模达到 3388.6 亿元，预计至 2025 年，将达到 6804.3 亿元，即复合增长率 CAGR 将达到+14.96%。

我国数字货运市场玩家众多但头部竞争趋于激烈，满帮等龙头公司份额优势显著。我们 认为，当前我国网络货运平台市场的竞争格局：1）呈现出独角兽争霸的格局，主要市场参与 者以创立时间在 10 年内的独角兽企业为主，处于积极融资、走向资本市场的阶段；2）网络货 运平台的资质申请门槛不高，市场参与者数量较多，但总体来说，行业竞争已经呈现出逐渐激 烈化的趋势。其中，同城货运市场已经具有双寡头垄断形态，干线（城际）货运市场中，满帮、 传化智联、中储智运等龙头份额优势显著。3）部分传统物流企业积极发力业务转型，切入这 一新行业领域，布局新业务，对于这些物流企业来说，其深耕多年的传统物流业务是开展新业 务的基础，货运平台行业中仍有空白增量市场空间可以被抢占。这也是传统物流行业新的发展 方向。4）对于网络货运平台赛道的参与者来说，前端的营销能力、中台的技术能力、后台的 服务能力，是决定其竞争力的最主要因素。