粤港澳大湾区交通能耗与碳排放趋势如何？

道路交通是最主要的交通排放源，2020 年大湾区道路交通碳排放量占全口径交通总排放量的比例接近 70%。。

1.全口径交通碳排放

2020 年，大湾区交通整体碳排放量接近 9000 万吨，其中珠三角排放贡献比例高达 93%。若不施加更加 严格的政策手段和目标，大湾区全口径交通碳排放将在 2027 年左右达到峰值，至 2060 年碳排放较峰值水平 下降 20%，届时仍将产生大量的碳排放。换而言之，现有政策难以推动达峰后交通碳排放量的持续快速下降。 在 2050 净零碳排放情景下，大湾区全口径交通碳排放约在 2025 年达峰，到世纪中叶，道路交通基本实现净 零碳排放，全口径交通碳排放较峰值下降 62%。

若考虑交通燃料上游排放（即“燃料周期碳排放”），粤港澳大湾区全口径交通燃料周期碳排放不迟于 2028 年达峰，峰值碳排放量接近 1.6 亿吨。在 2060 及 2050 净零碳排放情景下，燃料上游碳排放量分别从 2051 年 和 2046 年转为负值，表明从这一时期开始，低碳燃料上游的固碳量已经完全抵消了交通燃料生产所产生的碳 排放，并可对直接碳排放进行逐步抵消。在 2050 净零碳排放情景下，至 2050 年大湾区全口径交通燃料周期 碳排放较其峰值可下降 80%以上。

私家车是大湾区最大的交通碳排放源，2020 年对交通碳排放贡献率达到 40%，令人欣慰的是，私家车正 加速向电动化转型，越来越成熟的电动汽车市场以及香港“2035 年或之前停止燃油私家车登记”等政策也促使 私家车碳排放量不断下降。其他道路车辆（含公路客货运车辆）目前贡献了 28%的碳排放量，这部分碳排放 主要来自于中重型货车和环卫、渣土等专用车。大湾区铁路运量占比不高，且由于铁路电气化程度不断提升， 故在交通碳排放中的占比很低。 基于现有技术路径，净零碳排放情景可使道路车辆和铁路在对应时间节点接近零排放，但水路和民航运 输的自身属性决定了其使用燃料的多元性，难以通过使用终端零排放的电力等清洁燃料实现净零碳排放。现 阶段水路和民航碳排放在总排放量中的占比分别约为 7%和 25%。在 2050 净零碳排放情景下，民航和水运成 为 2040 年后最主要的交通碳排放源。

对道路交通而言，油类的综合消耗量最大，不过从 2024 年起油类消耗量由峰值水平开始下降，在 2039 年前后电力消耗量超过油类，成为道路交通最主要的能源类 型。至 2050 年，电力在道路交通能耗中的占比达到 72%，届时氢能占比为 27%。对非道路交通而言，油类 的总体消耗量远远高于其他能源类型，即便在 2050 净零碳排放情景下，油类消耗量也需要在 2035 年左右才 能达峰。除铁路外，水运和民航对电力的利用程度有限，电力在非道路交通能耗中的占比较低，至 2050 年仅 为 7%左右，届时氢能占比约为 3%。

2.道路交通碳排放

道路交通是最主要的交通排放源，2020 年大湾区道路交通碳排放量占全口径交通总排放量的比例接近 70%。在基准情景下，大湾区道路交通碳排放量约在 2025 年前后达峰，峰值碳排放量较 2022 年增加 6%， 约为 6800 万吨。现有政策可促使大湾区道路交通排放在达峰后呈现比较明显的下降趋势，至 2060 年道路交 通碳排放量下降至 2590 万吨，较峰值水平降低 62%。 若在近期加快零排放汽车的推广同时对传统车辆进行节能减排管理，大湾区道路交通碳排放量几乎不再 上升，即已经进入平台期（2050 净零碳排放情景），后期则快速下降直至达到零碳排放。

在道路交通领域，私家车排放占比最高，降低私家车碳排放也是促进道路交通减排的主要任务之一。在 珠三角地区，私家车电动化发展趋势良好，尤其是深圳和广州两座大型城市在电动化汽车的推广方面做出了 很好的示范。2023 年上半年深圳市新能源汽车渗透率超 60%67，广州市新能源乘用车渗透率超过 43%（2023 年 4 月数据）68，超预期实现《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中提出的“2030/2035 年新能源乘用车新车 市场占比分别达到 40%、50%”的预期性目标。在现有政策和电动汽车市场规模化的双重加持下，基准情景下 珠三角地区私家车排放也能快速达峰并持续下降。受公共领域全面电动化政策的引导，城市客车和出租车已 经进入燃油汽车的存量替代阶段，城市物流车也能在 2040 年左右实现全面电动化。现有政策对专用车（环卫 等公共领域除外）、公路货运车辆（中重型货车为主）等还未出台更具体的约束性减排目标和政策，在基准情 景下这两大类场景将成为道路交通后期的主要减排领域。

对香港而言，现有政策可以驱动私家车、出租车和巴士车辆通过应用零排放车辆进行减排。2020 年，香港私家车碳排放量超过 160 万吨，在所有车辆中占比达 30%，由于香港特区政府提出“2035 年或之前停止燃 油私家车登记”的政策，2050 年香港私家车将完成零排放转型，并实现净零碳排放。货车在香港汽车保有量 中的占比为 15%，但对碳排放的贡献率却达到 30%，且现有政策中并没有对货车的零排放转型提出针对性的 约束目标，在基准情景下货车的碳排放量仍将缓慢增加。要实现 2050 年碳中和目标，香港特区政府必须要为 这类车辆制定严格的减排目标。 澳门道路交通零排放转型的步伐在大湾区三个主要区域中最慢。在基准情景下，公共汽车能通过电动化 替代在五年内实现净零碳排放，出租车在 2050 年可完成零排放转型，其他车辆碳排放量仍将持续缓慢增长。 从交通工具来看，由于营运性的客车和货车数量很少，澳门道路交通排放主要来自以私家车、摩托车为代表 的私人出行领域。要推动交通不断减排，澳门未来的电动化政策有必要对私人领域有所侧重，如提高私人充 电设施安装的便利性，从丰富电动摩托车产品及提供电动摩托车购置补贴等方面促进私家车和摩托车的电动 化转型。

3.铁路碳排放

粤港澳大湾区城际铁路运输以珠三角为主，排放计算中仅考虑珠三角铁路排放。基于统计年鉴数据，珠 三角铁路客运周转量在总的客运周转量中占比为 13%，铁路货运周转量占比仅为 0.4%，加之铁路单位周转量 能耗较低，在不考虑牵引电力排放的情况下，铁路碳排放对整体排放量的贡献极低。尽管受运输结构调整而 增长的铁路运输周转量将使铁路整体排放量持续走高，2050 年铁路碳排放仅为 20 万吨左右。 在 2050 净零碳排放情景下，一方面运输结构的进一步优化调整将使铁路运输周转量持续增加，另一方面 铁路整体运输能效更加高效，电气化比例也将不断提升，化石能源的消耗量以及相应碳排放将在 2040 年前后 达到峰值。

4.水路运输碳排放

水路货运周转量在珠三角交通运输总量中的占比超过 85%，由于珠三角运输体量巨大，水路运输自然也 成为大湾区交通运输中非常重要的组成部分。在基准情景下，大湾区水路运输碳排放量一直保持缓慢上升趋 势，2050 年水路碳排放量约为 925 万吨，占交通碳排放的比重为 10%。在净零碳排放情景下，由于对单位周 转量能耗设定了更严格的目标，且认为船用燃料将由目前较为单一的燃料油向电力、LNG、甲醇、氢能等清 洁能源多向发展，水路运输碳排放量较基准情景有比较明显的下降，整体碳排放有望在“十五五”期间达峰。

需要注意的是，电力在内河等短程水路运输中可能有较为广泛的应用，在中长距离水路运输中，LNG、 甲醇、氨等被认为是更有应用前景的燃料，这类燃料的直接碳排放较传统燃料油虽然略有下降，但无法实现 净零碳排放。即便在净零碳排放情景下，2050 年水路运输的直接碳排放量依然可观。从全行业实现碳中和的 角度来看，未来对水路运输的碳排放评估也将基于燃料生命周期进行。这就要求船用燃料的供应方应不断改 进技术工艺，以降低燃料的生命周期碳排放强度，助力水路运输减排。 2050 净零碳排放情景下，大湾区水运的燃料周期碳排放至 2050 年可降至 375 万吨水平，较其峰值 （1355 万吨）下降 72%。

5.民航运输排放

大湾区聚集了南航、深航、国泰等大型航空公司，以航司为基准核算民航运输碳排放，大湾区民航运输贡献了约四分之一的交通碳排放量，远高于全国平均水平（2019 年约 8% 69）。在基准情景下，大湾区民航运 输碳排放将会显著增长，至 2050 年将超过 5000 万吨，较 2020 年至少翻一倍。在净零碳排放情景下，一方 面单位周转量能耗下降幅度高于基准情景，另一方面设定部分民航客运流量转向高铁运输，因而整体碳排放 量增长放缓，但仍需要到世纪中叶前后才能实现直接碳排放的达峰。 这也与目前航空运输行业所规划的减排路径有关。SAF 被认为是民航运输减排的主要工具，然而与水路 运输类似，SAF 的燃料特性决定了它在终端难以直接降低碳排放量，而必须基于燃料生命周期的角度进行评 估。目前 SAF 在生命周期内的碳排放强度较传统航空燃料可降低 80%，按照技术发展，假设至 2050 年 SAF 生命周期排放可降为零，那么在净零碳排放情景下，大湾区民航燃料周期碳排放较基准情景则会出现显著下 降。

SAF 是民航运输实现净零碳排放的关键因素之一。在基准情景下，由于没有政策目标约束，SAF 应用比 例增长得十分缓慢，即使到 2050 年 SAF 每年的消耗量也仅为 120 万吨⑫左右。在 2050 净零碳排放情景下， 大湾区 SAF 每年的消耗量在经过短暂的调整期后快速增加，至 2060 年将超过 960 万吨。若从航空公司的角 度出发，将国际航班的燃料消耗也包含进来，对 SAF 的需求量还将增加两倍以上。 目前，我国的 SAF 产业仍在起步阶段，生产、销售乃至认证的一套体系尚未健全，未来要负担如此巨量 的 SAF 需求，必须建立起完备的中国 SAF 产业链和交易市场。要推动这项工作，需要包括国家能源局、民航局在内的上级机构明确中国 SAF 发展目标，引导和督促航空公司完成 SAF 应用规划的制定。