影响粤港澳大湾区交通排放的影响因素有哪些？

交通运输需求是经济、社会发展的重要体现，也是影响交通排放的主要因素之一。

1.交通运输需求

粤港澳大湾区社会高 度开放，经济十分发达，未来交通需求还有十分巨大的增长空间。 客运方面，2019 年珠三角地区客运周转量超过 4000 亿人公里⑦，2020-2021 年受新冠疫情等因素影响客 运周转量大幅下滑，随着新冠病毒感染实施“乙类乙管”，人员流动得到逐步恢复，未来客运需求还将进一步 回暖。香港作为重要的国际贸易和旅游城市，每年抵港旅客在疫情之前超过 1.5 亿人次，澳门第三产业发达， 疫情之前每年旅客人数也接近 4000 万人次⑧。 有研究发现，一些发达国家在完成工业化后人均客运周转量呈现平稳状态，从历史增长来看，美国、日本等发达国家人均 GDP 增幅高于客运周转量增幅35。广东省人均 GDP 自 1985 年以来增长了 22 倍，人均客 运周转量只增加了不到 7 倍，人均 GDP 增幅远远高于人均客运周转量增加的幅度。

未来粤港澳大湾区客运量将受三大需求驱动：一是本地出行需求增长，粤港澳大湾区人口总量近年来呈 现较快增长态势（见图 20），第七次全国人口普查结果以及《中国城市活力研究报告》36均显示，广东省，尤 其是珠三角具有很强的人口吸引力，在 2021 年度全国人口吸引力城市排名中，深圳和广州分列一、二位，东 莞和佛山也跻身前十强。二是粤港澳大湾区都市圈的互动需求将进一步释放，《粤港澳大湾区发展规划纲要》 提出要“构筑大湾区快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间 1 小时通达”，港珠澳大桥、横琴口岸、深港陆 路口岸等关键设施和服务也为大湾区城市间人员流动提供了极大便利。三是国际交流增长也将带来可观的客 运需求，广东省实施的“144 小时便利签证”37和“144 小时过境免签”政策38极大方便了国际旅客，未来粤港澳大 湾区凭借优越的地理、人文和经济环境还将带动更多的国际性人员流动。《广州市交通运输“十四五”规划》提 出到“十四五”期末，实现航空旅客吞吐量 10000 万人次/年，铁路旅客发送量 1.6 亿人次。《深圳市综合交通“十 四五”规划》提出到 2025 年实现机场旅客吞吐量达到 7000 万人次，港口集装箱吞吐量 3300 万标箱的目标

货运需求与经济发展之间的关系更加密切。大湾区城市中，第一产业增加值占地区生产总值比重远低于 国家平均水平，第二产业和第三产业高度发达，决定了大湾区拥有旺盛的物流需求。珠三角城市间货运量位 列全国城市群第二，物流需求强劲，从需求层面来看，电商和第三方物流需求覆盖珠三角九市，广州、深圳 和东莞有大量的进出口物流需求，发达的制造业集群也是珠三角货运需求的一个重要推动因素39。2021 年珠 三角九市货运周转量达 2.61 万亿吨公里（含远洋运输），较 2016 年增长 35%。香港一直是国际贸易和物流中 心之一，IATA 数据显示，2022 年香港国际机场全年共处理 420 万吨货物，成为全球最繁忙货运机场40。澳门 货运体量虽小，但随着《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》41的出台，澳门也将进一步深化与珠海等内地 城市之间的物流合作，为澳门货运增长提供新的契机。

发达国家到了后工业化阶段，人均货运量围绕在 50 吨/人左右的水平波动 35，广东省人均货运量在 2019 年达到 35.7 吨/人，珠三角人均货运量高于全省平均，2019 年为 37.9 吨/人。本研究预测，珠三角在完成工 业化后人均货运量也能达到 50 吨/人左右的水平。

2.汽车保有量

在所有交通工具中，汽车保有量最大，产生的排放最高，因而也是交通碳减排的重点。近十几年粤港澳 大湾区汽车保有量实现了飞跃式增长，2021 年汽车总保有量超过 2016 万辆，较 2006 年增长了 4 倍之多，尤 其以珠三角九市增长最为迅速。 千人保有量可以在一定程度上反映地区的经济发展水平，也是国际上常用的用于预测汽车总保有量的重 要指标参数。如图 23 所示，在全球主要汽车市场中，美国汽车总保有量约为 2.8 亿辆，千人保有量高达 831 辆，澳大利亚和波兰两国汽车千人保有量分别列二三位，达到 782 辆和 771 辆，日本和韩国汽车千人保有量 分别为 639 辆和 485 辆。我国的汽车总保有量最高，达到 3.19 亿辆（2022 年底数据），但千人保有量仅为 226 辆，远远低于欧美日等发达国家和地区。

根据统计数据测算，珠三角九市汽车千人保有量从 2006 年的 75 辆增加至 2021 年的 245 辆，略高于全 国平均水平，香港和澳门地区陆地面积小，人口稠密，且已经高度工业化，汽车千人保有量较低且增幅不大。 一些分析认为，我国汽车千人保有量上限（即饱和值）约为 400~450 辆42，以此为基础推算，粤港澳大湾区 汽车总保有量未来还将有很大增长空间。

3.运输结构

由于不同运输方式的单位能耗之间存在较大差异，在同样运量下，运输结构优化将能使总体碳排放量显 著下降。根据相关行业统计和专项调查，公路营运车辆单位周转量能耗为 170 千克标煤/万换算吨公里（2021 年，公路专业货运企业数据），水运为 26 千克标煤/万换算吨公里（2019 年，远洋和沿海货运企业数据），铁 路为 40 千克标煤/万换算吨公里（2021 年，国家铁路单位运输工作量主营能耗数据），航空则高达 3090 千克 标煤/万换算吨公里（2021 年，行业统计公报数据）。公路在我国的货运体系中占据重要地位，而铁路和水运 单位周转量能耗明显低于公路，为降低排放，我国自 2018 年以来大力推行大宗货物“公转铁”“公转水”，取得 了积极成效。 迈入“十四五”，国家和地方层面继续强调优化货运组织结构，提升多式联运发展水平。交通运输部印发 了《综合运输服务“十四五”发展规划》，国务院印发了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，广东省也 通过《广东省“十四五”现代物流体系建设实施方案》《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》《广东省推 进多式联运发展优化调整运输结构实施方案》等多个政策文件提出大力发展多式联运，促进大宗货物及中长 距离货运“公转铁”“公转水”。

运输结构调整主要是指对外城际交通的运力分配和调整，这部分交通运输所产生的排放仅有部分发生在 大湾区城市之内。历史数据显示，在客运方面，珠三角（属地）民航客运周转量占比最高，2017-2019 年均 超过 60%（不含国际客运），2020-2021 年民航客运周转量比例突破 70%，铁路客运周转量占比维持在 13% 左右，公路客运周转量在新冠疫情期间持续下降，2021 年一度低于 10%。由于客运周转量统计中并不包含私 人汽车和城市内部交通，而随着经济水平的提高，私家车在探亲、周边游等中短途出行中的使用比例逐步提 升43，公路客运量的变化趋势也在预期之内。货运方面，珠三角水运发达，在货运方面水运占比最高，2016 年以来水运周转量占比均超过 80%，公路货运周转量占比降到 15%以下⑨，民航货运周转量占比未突破 1%， 铁路货运周转量占比近几年不足 0.5%。

香港和澳门两地土地面积小，内部交通方式主要以道路交通和城市轨道交通为主，城市内水路客运规模 很小，几乎可以忽略不计。依据《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》44，未来大湾区主要城市间将能实现 1 小 时通达，铁路在客运方面的地位还将进一步加强，尤其是随着广深高铁香港段长途服务的全面恢复，截至 2023 年 3 月，内地 66 个城市可乘坐高铁直接到达香港西九龙站45，高铁出行有望在一定程度上替代航空， 实现“航空转高铁”的结构性调整。 研究中假设铁路客运周转量比例将进一步提升，公路客运周转量则缓慢下降但仍将占据一定比例，以满 足差异化出行需求，民航客运单耗虽高，但在长距离、时效性强的出行需求方面无法被取代，客运周转量占 比仍将有一定增长空间。货运方面，随着多式联运，尤其是铁水联运46体系不断完善，研究预测未来水运在 大湾区货物运输方面的主体地位还将进一步加强，公路货运周转量比例略有下降，但由于大湾区内公路货运 占比本身不高，且公路有时效性强、灵活等诸多优势，未来还将是货物运输的一个重要途径。

4.单位运输能耗

单位运输能耗是指单位运输周转量或单位运行里程所消耗的能源，不同交通工具之间差异巨大。对非营 运车辆而言，百公里能耗是最主要的衡量标准。我国（非港澳台地区）通过《燃料消耗量限值标准》来促使 新车能耗不断下降，其中，乘用车需满足 2025 年新车平均燃料消耗量水平降至 4.0 L/100km（基于 NDEC 循 环）的目标47。

单位运输能耗的降低是驱动交通碳排放不断下降的重要因素之一。《绿色交通“十四五”发展规划》48中提 出，到 2025 年营运车辆和营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放较 2020 年下降 5%和 3.5%的目标，《2030 年前碳达峰行动方案》49指出，2030 年国家铁路单位换算周转量综合能耗较 2020 年下降 10%，营运交通工 具单位换算周转量碳排放强度较 2020 年下降 9.5%。 民航是单位运输能耗最高的交通部门，目前仍以传统航煤为主要燃料，因此单位运输能耗的下降对民航 减排至关重要。2019 年我国民航单位周转量油耗为 0.285 千克/吨公里，达到历史最优，在全球主要航空大国 中也处于领先。2020-2021 年受新冠疫情影响，民航运输客座率、载运率、飞机日用率等指标大幅下降，造 成民航能源消费和碳排放总量及强度值的异常。《“十四五”民航绿色发展专项规划》50对民航绿色发展提出预 期性指标，2025 年机队吨公里油耗达到 0.293 千克。

5.能源结构

从上文对各类交通方式减排路径的分析来看，向更清洁、更低碳的能源转型是未来交通减排的重要任务。 不同交通方式对能源的需求不同，但最终都将由传统化石能源向终端零排放的电力、氢能以及生命周期近零 排放的绿色能源转变。 道路交通和铁路目前的能源转型方向已经很明确，电力和氢能是未来最主要的能源利用形式。截至 2023 年上半年，我国纯电动汽车保有量达 1259.4 万辆，占汽车总量的 3.8%51。电力是我国最重要的终端能源类型 之一，2021 年全国电能占终端能源消费总量比重为 26.9%52，预计到 2060 年这一比例将提升至 66%~70%53， 54。电力零碳排放是我国实现碳中和目标的前提，我国电力生产系统清洁化程度不断提升，火力发电占比已 经从 2012 年的 78.72%下降到 2022 年的 66.5%，火电装机容量占比下降至 52.07%55，全国单位发电量二氧 化碳排放量约 541 g/kWh，较 2005 年下降 36.9%56。氢能被认为是 21 世纪“终极能源”，具有清洁低碳、热值 高、来源多样和储运灵活等特点。我国发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》57中明确了氢能战 略地位，强调坚持清洁低碳的原则重点发展可再生能源制氢（绿氢）技术。受制于高昂的成本因素，利用风 电、水电、太阳能等可再生能源通过电解水制备的绿氢在全球氢能产业的占比很低。广东省是燃料电池汽车 示范城市群，在产业链、技术和应用方面积累了丰富经验，香港特区政府也将氢能作为道路交通零排放的重 要选项⑩。未来在顶层设计、政策利好的驱动下，氢能在交通领域的应用前景比较乐观。

电池技术往往适用于短距离和小规模操作，对水运而言，电气化难以应用到远洋航行，在内河航运中有 较大优势，尤其是在旅游客船、公务船和吨位较小的货船上未来可得到广泛应用58。例如，连接港岛和九龙 间的重要交通工具——天星小轮就被香港特区政府督促换成电动渡轮。综合考虑到续航、安全性等因素， LNG、甲醇、氨等燃料在船舶应用的研究和试点工作也在陆续开展。在近期，LNG 清洁燃料也是国际航运业 减排的重要选择之一，LNG 船队订单增幅远高于其他船队59，但 LNG 直接燃烧对碳减排的贡献有限，使用过 程中甲烷逃逸也会增加温室气体排放，而且供应及价格不稳定 26。交通运输部在 2013 年出台的《关于推进水 运行业应用液化天然气的指导意见》60中指出，“到 2020 年内河运输船舶能源消耗中 LNG 的比例达到 10%以 上”，但据相关专家介绍，目前我国仅有几百艘船舶可用 LNG，且仅有部分可实际使用⑪。氨虽然作为化肥已 经被广泛应用和交易，但液氨易挥发，且有毒性和腐蚀性，作为水运燃料的前景并不乐观。Longspur Research 在《甲醇和航运》这一报告中，从减排能力、能源密度、成本和易用程度四个维度对比了不同船用 燃料，甲醇因技术成熟、基础设施改造难度费用低、使用安全、成本低等诸多优势，被认为是目前航运领域 绿色燃料的最佳选择61。

研究团队从香港环保署官员处了解，香港特区政府更倾向于甲醇作为未来船用绿色燃料的首选，不过对 于内河使用的渡轮仍将以电动船舶为替代首选。2023 年香港《行政长官 2023 年施政报告》指出要“推动新能 源交通产业”，其中，重点提及要研究为本地船舶及远洋船提供绿色甲醇加注的可行性，并建设加注设施和供 应链62。

航空运输的特殊性决定了其对能源要求的严苛。从减排角度而言，电动飞机或氢能飞机无疑具备最大的 减排潜力，但在技术层面仍有多重障碍，应用在长途飞行中的难度也极大。国际民用航空组织（ICAO）、国 际航空运输协会（IATA）均将 SAF 作为长期且可持续的航空减排选择：前者发起的“国际航空业碳抵消与削减 机制”（CORSIA）从 2021 年起允许航空运营商使用 SAF 冲抵碳排放抵消量63；后者研究认为要实现 2050 年 航空碳排放净零，SAF 将贡献 65%的减排量64。目前，SAF 的添加比例一般被要求不超过 50%，不过，从技 术角度来说，未来可以实现 100% 使用 SAF 替代传统航煤。例如，波音公司在 2018 年就已经测试过飞机 100% 使用 SAF65，并积极推动实现到 2030 年其所有机型均支持使用 100%的 SAF66，以致力于航空减碳事业。