铁路运营主体盈利模式及影响因素分析

网运分离模式下不同铁路运营主体的盈利模式。

高铁采用“网运分离”模式，路网公司盈利与列次相关、运营公司盈利与客座率相 关：“网运分离”模式下，高铁资产分为路网公司和运营公司。其中路网公司持有 高铁资产，主要负责高铁的投资建设，主要盈利模式为收取路网使用费、利润主 要与开行列次相关。运营公司负责承运高铁列车，收入为票价收入、成本为向路 网公司支付路网费用，利润弹性主要与客座率相关。路网公司的代表是京沪高铁、 运营公司的代表是广深铁路，当然路网公司也有一部分运营职能，例如京沪高铁 负责本线列车运营。

以疫情前广深铁路和京沪高铁的盈利能力对比来看，京沪高铁运营能力显著好于 广深铁路，主要有以下原因：（1）扮演运输公司角色时，疫情前京沪高铁只运营 高铁，而广深铁路主要运营城际铁路和普铁，高铁盈利能力好于普铁，和城际铁 路基本持平；（2）京沪高铁担当列车时，只在自己的资产上开行，不需要支付路 网清算费用，而广深铁路目前的担当列车很多并不在自己的资产上开行，成本端 高于京沪高铁；（3）扮演路网公司角色时，京沪高铁的资产是京沪高铁线，有诸 多跨线高铁使用公司资产。但广深铁路的资产是城际铁路和普速铁路，在扮演路 网公司时并没有很强的盈利能力（普速列车数量减少，且不受益于不断增强的高 铁路网效应）。 综上，京沪高铁的路网公司属性更为明显，一方面由于公司高铁资产盈利能力强 且随着路网效应的强化，有成长空间，另一方面公司只在自己铁路资产上开行担 当列车，所以扩张性稍弱；广深铁路的运输公司属性更强，主要由于公司可以在 其他高铁路网公司的资产上开行担当列车，相对轻资产运营、成长空间很大，同 时还提供铁路运营服务（替高铁路网公司运营列车、维护铁路，获得稳定的服务 费）。

当铁路客运主体作为路网公司时，其利润率主要由铁路资产上的列车开行密度决 定，开行密度高的线路盈利能力强；当铁路客运主体作为运输公司时，盈利能力 主要取决于客座率，客座率高的列车盈利能力强，此外运输公司也享受票价弹性， 包括：开行列车类型、票价政策等。

具体来看： 路网公司利润率影响因素：（一）列车开行密度。路网公司成本端为铁路轨道折旧、委托运营费用、动车组使用费及电费，其中折 旧与委托运营费用基本固定，动车组使用费和电费和工作量相关，总体看成本相 对固定。因此收入端决定了利润率。路网公司收入端是路网清算收入，价格侧的清算单价由列车开行区段的需求（特一类特别繁忙第一档等）、开行类型（单联或 重联动车组等）决定，开行量方面则是列车开行密度。以上两个方面均受到路产 区位、相连高铁路网布局的影响，开行密度高的高铁利润率更高。但需要关注的 是，路网公司的繁忙车站、繁忙路段区间的容纳能力会影响路网公司的产能扩张， 利润率有上限。

运输公司利润率影响因素：（一）开行列车类型。在相同条件下（比如均运行跨线列车、始发/终到站相同），运营不同类型的列车 会影响公司利润率。根据上海铁路局的测算，一般 D 字头动车的收入为 G 字头动 车收入的 70％左右，但线路使用费成本 D 字头动车为 G 字头动车的 83％，日常 运行成本差异不大，收入和成本的差异导致 D 字头动车的保本点要高于 G 字头动 车 3 个左右百分点。

（二）客座率。客座率主要受到担当列车开行路线的区位影响，一般经济发达区域需求旺盛，客 座率高。一辆列车一旦开行，成本端基本固定（电费按重量收费，会受到载客量 的影响），因此收入端（即客座率）是利润率的决定因素。同时，铁路客运具有一 定的社会民生属性，部分地区在需求不足以达到保本点时仍然会开行列车。但在 繁忙地区，铁路、尤其是高铁，基本都能维持较高的客座率，比如京沪高铁 2019 年全线客座率为 77.52%、本线客座率为 79.91%。高客座率也保证了繁忙地区铁路 运营主体的高利润率。

（三）票价政策。在相同的客运量假设下，票价成为最重要的利润率决定因素。票价除了受到上述 开行列车类别的影响外，还和运输公司的票价政策有关。尽管铁路客运具有公共 服务属性，票价的大幅提升较有难度，但在需求旺盛的路段，票价的市场化程度较高：京沪高铁于 2020 年 12 月开始施行七档浮动票价机制，助力公司平均票价 收入以及利润率的提升；广深铁路则属于国家铁路的特定运营线，平均票价显著 高于全国其他地区。除此之外，近期沪宁城际、宁杭高铁也陆续进行了票价调整。