高铁客运需求情况如何？

高铁客运需求强劲，后疫情时代出现明显出现向上拐点。

1.高铁的出现改变了中国客运市场结构

随着高铁运营里程的不断增长，高铁路网协同效应不断强化，高铁出行成为旅客 出行的重要方式之一：2021 年高铁旅客周转率占总铁路旅客周转量的 63.38%、 占中国国内客运市场总周转量的 30.83%。

2.高铁客运市占率未来有望持续提升

在高铁发展前期，被高铁替代的出行方式主要是中短运距的普铁客运以及公路客 运：2008-2021 年中国国内客运市场结构中，普铁客运从 34.32%下降至 17.81%， 公路客运从 55.16%下降至 18.44%；相应的，高铁客运从 0.07%上升至 30.83%。同时，民航份额并未被高铁挤占：一方面由于高铁路网建设尚不完善，高铁出行 无法成为中长距离的替代出行方式；另一方面过去十年“民生航空”的定位使得航 空票价让步于客座率，三大航客公里收益从 2012 年的 0.66-0.69 元下降到 2019 年 的 0.49-0.53 元，航空票价的相对低位让高铁的票价优势无法凸显。

高铁路网布局的完善、航空票价的上涨，助力高铁客运市占率的提升。如前文所 述，中国高铁网络初步已初步形成，“八纵八横”处于加速建设阶段，路网布局的 完善为原本乘坐其他交通方式的旅客提供了新的出行方式的选择。此外，主观上 航司今年盈利诉求强烈，客观上我国民航也存在形成票价共识。根据航班管家数 据，3 月以来客座率较 19 年同期相差 10 个百分点以上，但同期票价在相较 19 年 ±5%范围内浮动，没有出现以往以价换量的情况。 由此可见，航空已然打破“以价换量”的传统思路，航空非理性降价时代不再复返， 高铁价格优势将不断凸显。

3.高铁出行需求有望持续保持旺盛

2000 年以来城镇居民人均可支配收入逐年攀升，从 2000 年的 0.63 万元增长至 2022 年的 4.93 万元，CAGR 为 9.82%。长期看，人均可支配收入增长为出行需求 的增长提供基础，2013 年至 2019 年，中国旅客周转量逐年增长，6 年 CAGR 为 4.23%。2020 年以来受疫情影响，出行需求下滑，旅客周转量大幅下滑。

后疫情时代，出行需求明显出现向上拐点，铁路恢复程度好于总体。随着疫情影 响的消散，封控措施的放开，居民出行需求强势恢复，从 2023 年旅客周转量数据 来看，2023 年 1-4 月，中国旅客周转量分别同比增长 35.47%、37.64%、150.13%、 391.10%，分别恢复至 2019 年同期的 64.91%、64.67%、72.95%、82.87%，虽然仍 低于 2019 年水平，但是恢复势头明显。其中铁路旅客周转量分别同比增长 48.43%、 44.73%、167.61%、499.93%，分别恢复至 2019 年同期的 84.38%、81.56%、94.41%、 104.52%，2023 年 4 月铁路旅客周转量已超过 2019 年水平，铁路恢复程度明显好 于航空和公路等其他交通方式。 五一数据验证，航空票价维持高位叠加消费降级，高铁票价优势带来需求增长。 经文化和旅游部数据中心测算，2023 年五一节全国国内旅游出游合计 2.74 亿人 次，按可比口径恢复至 2019 年同期的 119.09%。在因私出行需求旺盛的背景下， 不同的出行方式演绎出分化的行情：五一节前四天，铁路发送旅客分别相比 2019 年增长 12.99%、35.01%、20.04%、9.13%；而航空发送量则分别相对 2019 年 +11.25%、+4.95%、-7.56%、-5.96%。铁路出行在后疫情时代的修复程度明显好于 航空的主要原因可能系：三年疫情导致的消费降级伴随着却是航空票价持续高位， 铁路出行的价格优势吸引到了原本乘坐航空的旅客。