航空公司业绩是否受到疫情影响？

收入端由于疫情抑制需求导致客运量降低，成本费 用端仍然面临巨大的外部挑战。

1.收入承压，疫情抑制出行需求

航空公司收入由于疫情压制出行需求，客运量大幅下降，单客收入有所提升，预计 在疫情缓解后会转换为降价提量的优质收入循环。

主要航空公司的收入由 20 年疫情伊始滑落，收入波动的情况与客运量一致，得益 于燃油附加费的增长，单位客公里收入提高。各家航空公司的收入在 2020 年初出现新 冠疫情、2021 年初多地倡导就地过年以及 2022 年二季度深圳上海疫情严峻时，均大幅 下降，收入的变动与客运量、RPK 的变动趋势一致。

各地疫情形势的好转和精准的疫情防控措施，使得三季度航空市场有所复苏。2022 年 6 月出台的第九版新冠肺炎疫情防控方案缩短了对密接人员、入境隔离人员的隔离管 控时间，紧接着工信部取消了通信行程卡“星号”标记。更加精准的疫情防控措施，也 在一定程度上推动疫情后期的航空需求恢复。

收入和旅客数量双双下降，但航空公司单位客公里收入有所提升，主要受益于燃油 附加费的调增。2022 年，国航季度平均单位客公里收入为 0.92 元（2021 年 0.72 元， 2019 年 0.58 元），东航平均单位客公里收入为 0.76 元（2021 年 0.62 元，2019 年 0.54 元），南方航空平均单位客公里收入为 0.86 元（2021 年 0.67 元，2019 年 0.54 元），春秋 航空平均单位客公里收入为 0.36 元（2021 年 0.31 元。2019 年 0.37 元），吉祥航空平均 单位客公里收入为 0.56 元（2021 年 0.43 元，2019 年 0.48 元）。2022 年主要航空公司的 季度平均单位客公里收入均达到最高值，2021 年较 2019 年有所提升，主要系 2021 年起 航空公司调增燃油附加费。

我国于 2018 年 6 月 5 日开始征收燃油附加费，2019 年 1 月 5 日之后暂停，2021 年 11 月 5 日由于航油价格上涨国内航空公司再次开始征收，2 月至 7 月燃油附加费连续上 调 5 次，7 月达到历史以来最高值 100 元（800 公里以下）/200 元（800 公里以上）。燃 油附加费的上涨对于航空公司而言是一把双刃剑，在提高单位客公里收入的同时，也会 由于票价的增长而降低乘客选择航空作为出行方式的意愿。7 月后燃油附加费开始下调， 截止 11 月最新标准为 60 元（800 公里以下）/120 元（800 公里以上）。燃油附加费的下 降拉低单位客公里收入，但票价回落有利于提升乘机出行意愿，整体促进 22 年三季度 航司收入的反弹。

2.单位成本受到航油价格拉升

主要航司毛利相较于收入的下降幅度更高，成本增速超越收入，可用客座率降低， 但各航司单位座公里成本上升。2022 年，国航季度平均座公里成本 0.85 元（2021 年为 0.57 元，2019 年为 0.39 元），东航季度平均座公里成本 0.82 元（2021 年为 0.50 元，2019 年为 0.40 元），南航季度平均座公里成本 0.66 元（2021 年为 0.49 元，2019 年为 0.39 元），春秋航空季度平均座公里成本 0.38 元（2021 年为 0.27 元，2019 年为 0.30 元），吉 祥航空季度平均座公里成本 0.56 元（2021 年为 0.33 元，2019 年为 0.35 元）。

航空公司单位成本增长并且发生结构变动，折旧与工资等固定成本随着客运量的下 降占比提高，由于国际油价的增长航油成本抬升整体单位座公里成本。2022 年航空公司 的单位座公里成本相较历史期间均有增长。参考中国国航半年报数据，航空公司成本中 占比最高的三类成本为：航油费 27.02%（2019 年同期为 32.16%），折旧占比 26.36% （2019 年同期为 19.06%），职工薪酬为 23.26%（2019 年同期为 16.62%），起降费用占 比 8.41%（2019 年同期为 14.71%）。成本结构的变动中，和航班量相关的航油费、起降 费占比下降，航油费受油价提升抵消了客运量下降的影响；资产折旧与职工薪酬当中的 固定部分在整体起降数量减少的情况下占比提高。

航班量的下降减少了燃油成本相关的数量，但燃油价格上涨推高航空公司燃油成本。 2022 年全球能源价格波动程度大，我国航空煤油出厂价格自 2022 年年初开始逐步攀升。 随着能源缺口的缩小，国际油价从7月开始出现下降趋势，预计后期国际油价开始趋稳， 对于航空公司的业绩影响也将逐渐转向。

而成本总量较为固定的资产折旧和职工薪酬，由于客运量的下降，两者对单位座公 里成本拉升影响较大。主要航空公司单位座公里折旧成本在 2019-2021 年均呈现先升后 降的现象，这是由于 2021 年客运量较 2020 年疫情期间有所修复，随着座公里的增长， 单位座公里折旧成本下降；而中国航空的增长是由于机队规模扩大，2021 年运营飞机数 量增加 38 架次；春秋航空则是 2021 年适用新租赁准则将经营租赁并入资产负债表，使用权资产开始折旧导致当年折旧金额较高。主要航空公司单位座公里职工薪酬成本来看， 中国航空、南方航空受到生产运营投入增加导致的增长，春秋航空由于 2020 年疫情影 响高管大幅度减薪的影响、2021 年恢复后有所增长。