航空行业供需两端情况如何？

需求稳增供给乏力，看好暑运旺季表现。

1.需求:国际复苏引领结构性改善，政策红利激活入境游增量

2025年国际航线复苏成为航空市场关键边际变化，预计年底超越2019年同期。总体来看，2025年Q1，国航、东航、南航、春秋、吉祥的ASK/RPK分别累计恢复至2019年同期的127.02%/125.06%、118.44%/120.48%、112.46%/115.87%、143.24%/140.78%、146.34%/144.34%。由此可见2025年初以来，供需两端恢复态势向好。伴随着2023年以来我国疫情防控常态化，国内航线率先恢复带动航司航班运输规模回暖，自2023年4月国内航线已恢复至2019年同期水平。国际航班由于政策红利(过境免签政策)以及新兴市场(一带一路、拉美)替代传统欧美航线成为新的增长量，进入2025年以来，在民航局年初制定的国际航班数量90%恢复目标下，国际航线恢复加速，至2025年4月，国际航线RPK已恢复至2019年同期的101.61%。未来伴随洲际航线复飞推进，预计国际航线恢复速度将进一步加快。

国内线:公商蒂务、亲子游出行需求逐步回暖，国内航线需求再释放。国内线方面，截至2025年 4月,国航、东航、南航、春秋、吉祥的国内RPK同比分别+6.47%、+10.69%、+7.09%、+8.61%、5.64%，分别恢复至2019年同期的150.27%、125.04%、120.83%、163.58%、119.12%。如前文所述，我国自2023年初以来，后疫情时代“内循环”率先复苏，国内航线旅客运输规模在 2023

上半年已恢复至2019年同期水平。进入2025年，随着宏观经济温和复苏，企业差旅活动显著增加，商务出行需求逐步回暖，自4月展会季开展以来，我国公商务出行呈现活跃态势，一线城市间商务航线客流量稳定增长，国内航线需求进一步释放，尽管商务旅客出行频次尚未完全恢复至疫情前水平，但出行质量要求提升，高端舱位需求有所增加;亲子游方面，受益于“银发经济”与家庭消费升级，亲子游的出行需求不断释放，进一步推动国内航线的客流量增长。

国际线:2025年出入境利好频出，过境免签入境游火爆推动国际线复苏，洲际长航线成新动能。国际线方面.截至 2025年3月,国航、东航、南航、春秋、吉祥的国际RPK同比分别+15.57%、+28.03%、+29.73%、+14.38%、+62.51%,分别恢复至2019年同期的88.86%、115.40%、98.76%、90.89%、287.90%。在2023年，我国国际航班的恢复已经取得了阶段性进展:自2023年8月10日，文旅部增加第三批出境团队旅游名单以来，中国更进一步积极推进国际航线的恢复，同其他国家之间友好协商，加快国际航班的恢复。目前，多个国家已批准中国旅客免签。2024年12月17日，国家移民管理局宣布中国过境免签政策全面放宽优化，即日起将过境免签外国人在境内停留时间延长为240小时，新增21个口岸至60个为过境免签人员入出境口岸，过境免签的外国人可以在24个省(区、市)允许停留活动区域内跨省域旅行，过境免签入境游政策推动国际航班量和旅客量进一步增加，进一步推高民航国际客运市场需求。根据民航局数据显示，2025年1-4月，中外航司执行国际客运航班周均达6428班，比2024年同期增长25.4%。其中，中方航司执飞4470班，比2024年同期增长31.4%;外方航司执飞1958班，比2024年同期增长13.6%。我国与共建“一带一路”国家间航班量份额稳步提高，齔揿缅戇紆汨王前，航班量占比达到约72%。

2025夏秋航季，国内线加密“小城”支线航线，满足国内出游需求，国际线加速放量。根据航旅纵横一季度出行报告，国内“小城”支线航线表现亮眼。且末、哈密等中小机场旅客吞吐量同比增速均超100%;多家航司加大干线-支线网络布局力度，通过加密中小机场航线显著提升区域通达性，进一步拉动民航客流量增长。东航加密兰州-敦煌往返航线，一季度旅客运输量同比增长约9%。面对即将到来的夏秋新航季，国内时刻收紧，国际时刻放量，为后续国际航班进一步增班奠定基础。国内航班总量来看，2025年夏秋航季，49家国内航司，国内航班周度计划航班量为97604班次(包括客、货班次)，其中客运航班每周95207班，货运航班每周2397班，较2024年夏秋航季同比-0.71%，较2019年夏秋航季同比+33%。夏秋航季包括暑运以及多个公众假期，将持续释放更多出行需求，尤其是随着这两年“小城”旅游的火爆，今年的新航季也将有更多的运力投放在支线航线上。

国际及地区航班总量来看，2023年冬春航季为疫情放开后首次发布国际航班预先飞行计划(疫情期间“五个一”政策下采用灵活时刻调配方式，进入后疫情时代后，2023年夏秋航季则在民航局“逐步恢复”的指引下继续采用灵活时刻调配方式，没有对国际航班进行统一的飞行计划安排)2025年夏秋航季，193家国内外航司,国际航班周度计划航班量为22946班次(包括客、货班次)，涉及78个境外国家及地区，其中“一带一路”国家58个，较2024年冬春航季同比+33%,恢复至2019年冬春航季的95.69%;2025年夏秋航季，地区航班周度计划航班量为2886班次(包括客、货班次)，较2024年夏秋航季同比-12.35%，恢复至2019年冬春航季的80.37%。2025年，国际及地区时刻总量继续加速放量，进一步逼近2019年同期。

2.供给:多重约束压制运力增速，行业供给步入低增长时代

“十四五”期间我国主要航司飞机引进速度放缓至3%,2023年/2024年，“三大航”来看，国航、南航、东航飞机净引进数量分别为12架/29架、12架/26架、7架/22架。即过去5年中(2020-2024年),国航、南航、东航的飞机净引进复合增速CAGR分别为+2.79%、+1.88%、+2.62%;相较上一个5年(2014-2019年),国航、南航、东航的飞机净引进CAGR分别为+5.30%、+7.09%、+7.02%，2で24年，我国航司飞机引进速度有显著放缓。进入2025年，受航空供应链、质量问题等影响，全球主流飞机制造商交付量仍然处于低位，积压存量订单量仍处高位，波音2025年1交付B373系列机型104架，同比2024年+55%，同比2019年-23%，空客2025年01交付A320系列机型105架，同比2024年-9%，同比2019年-43%,均未恢复到疫情前产能水平，产能修复空间较大。国产大飞机层面，C919客机截至2024年12月，共计交付16架，产能正处于爬升期，交付规模仍处于伊螄枯步阶段，难以填补波音、空客带来的产能缺口。

中美关税战下波音飞机对华交付不明，行业可用运力或将持续承压。2025年4月3日，美方布对中国加征茼 3紂奕像%关税，4月4日中方宣布对美国输华商品加征34%关税，，4月9日美方宣布将34%关税进一步提高至84%，中方宣布对美国输华商品由34%关税提高至84%，4月10日，美方宜布对中国加征关税由84%提高至125%，4月11日中方宜布对美国输华商品由84%关税提高至125%，5月12日，中美共同取消共91%的加征关税，暂停实施24%的对等关税。关税战期间，波音飞机关税飙升至84%，总成本大幅上涨，显著推高波音飞机引进成本，同时发动机、零部件等美国产航材关税膳同步提高，叠加疫情后供应链问题，航材维护成本较疫情前上涨。

发动机检修扰动持续，可用运力阶段性紧张。2023年7月，普惠旗下PW1100G发动机被检测出微观污染物，可能会造成部件加速磨损，作为发动机的核心部件，高压涡轮部件存在污染物可能导致发动机的某些部件破裂。2023年9月11日，美国雷神技术公司宣布，该公司旗下的普惠公司将在未来三年召回600-700台用于A320neo系列客机的GTF齿轮传动涡扇发动机(PW1100G)并对其进行质量问题检查，到2026年，RTX引擎问题每年将停飞350架飞机。大量A320neo停飞导致航空公司运力下降，普惠GTF发动机缺陷是近年航空业最严重的供应链危机之一,未来两年，维修效率提升与产能扩张将是行业复苏的关键变量。

引进放缓叠加退出加速，机队净增规模维持低位。如前所述从引进端来看，全球飞机供应链的持续失序，尤其是波音和空客等主要制造商交付能力、国产飞机C919产能不足，导致新飞机的交付量难以满足市场需求。同时，由于中美关税战的不确定性以及国内航司对机队规模的谨慎规划,进一步限制了新飞机的引进速度。另一方面，在退出端，随着国内机队中老旧飞机的逐渐增多，以及航空公司对运营效率和成本控制的重视，越来越多的老旧飞机被提前退役或退出运营。此外，部分飞机因技术更新换代或市场需求变化，也加速了退出进程。在这种引进放缓与退出加速的双重作用下，机队的净增规模维持在较低水平，中短期内航司运力扩张或持续处于缓慢节奏。

2025年1-4月，我国民航飞机日利用率累计为9.1小时/日，较2024年同期(8.8小时/日)同比+3.41%，已恢复至2019年同期(9.4小时/日)的96.81%。由此可见，2025年初以来，在需求端催化拉动下,国际航线航班量加速恢复,我国机队飞行小时进一步增长,飞机日利用率已超出 2024年同期水平。由此可见，2025年以来，我国民航需求已稳步提升。此前受疫情影响，因航线排班未充分恢复，航司存在运力闲置问题，机队产能利用效率位于低位。特别是因国际航线恢复缓慢，大量宽体机转投国内而导致飞行小时数低下，而国内航线也因而存在运力过剩问题，进一步带来机队利用效率低下。2025年，现有运力闲置部分进一步投入生产，成为有效运力供给。同时基于前文所述，当前航司机队扩张步伐放缓，现有运力利用效率的提升将带来供给端进一步结构优化。