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极米科技车载业务布局分析
- 提问时间：2025/03/06
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- 提问者：匿名用户
[2个回答]2024年初，极米科技将车载业务列为其战略布局重要方向，不仅成立了车载事业部，还加大力度投入车载业务的研发和拓展，明确提出聚焦智能座舱、智能大灯与HUD三类核心场景，开拓并推进与国内外整车厂商，完善车载业务供应链。1.三大应用场景，增量空间广阔场景一：智能座舱投影。极米科技凭借其在激光显示和DLP投影领域的差异化技术优势，成功切入智能座舱投影赛道。在2024年华为智能汽车解决方案发布会上，极米科技展示了其智能座舱投影解决方案，并荣获2023年度华为智能座舱优秀合作伙伴。极米科技的方案实现了目前最高亮度、最高分辨率以及最高色域的车载投影表现。作为是中国唯一一家同时具备镜片、光机和整机自研自产能力...
标签： 极米科技 车载 -
车载智能计算基础平台参考架构2.0组成部分、特点及创新方向有哪些？
- 提问时间：2023/11/21
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- 提问者：匿名用户
[1个回答]车载智能计算基础平台参考架构包含异构分布硬件架构、车控操作系统、安全体系、工具链。1.参考架构2.0总体框架 异构分布硬件架构负责提供各类硬件接口规范和满足多方面算力需求，包括AI计算单元、通用计算单元、控制单元和安全处理单元等。车控操作系统采用纵向分层（包含系统软件和功能软件）、横向分区（包括安全车控操作系统、智能驾驶操作系统）式架构，支撑智能网联汽车驾驶自动化功能实现和安全可靠运行。——系统软件纵向分为跨内核驱动框架层、内核及虚拟化管理层、系统接口层、系统中间件层。系统软件通过标准的系统接口、系统中间件向上层提供服务，实现与功能软件的解耦；通过跨内核驱动框...
标签： 车载 -
车载时间敏感网络驱动力、标准态势及关键技术特征总结
- 提问时间：2023/10/31
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- 提问者：匿名用户
[1个回答]随着TSN向汽车行业不断渗透，与汽车相关的国内外标准组织或产业联盟纷纷着手制定相关标准。1.车载时间敏感网络驱动力（1）高质量通信需求激增为了实现更精确的自动操控功能，需要实时采集和处理传感器数据，尤其是多传感器原始数据融合，其对网络延时、抖动、带宽、可靠性等提出新的挑战。另外，ECU跨域通信及车与车、车与人、车与云等实时通信的需求增多，导致车载网络的流量模型彻底改变，最终驱动车载网络架构的变革。（2）简化布线、减轻重量高度自动驾驶（Level4），尤其是完全自动驾驶(Level5)，需要部署大量传感器。除传统传感器外，还需要部署高清摄像头、激光雷达、轮胎轨迹跟踪、语音识别等传感器等，导致车内...
标签： 车载 时间敏感网络 -
车载以太网市场空间及格局怎样？
- 提问时间：2023/01/20
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- 提问者：匿名用户
[1个回答]车载以太网市场空间前景广阔。中国汽车以太网潜在市场空间超千亿。目前我国车载以太网仍处于发展早期探索阶段，主要用于车内四五个功能域或区域之间的连接和通信，相对于整车上百的ECU数量来说渗透率仍然较低。随着车内架构的进一步演化及自动驾驶等功能对带宽需求进一步增长，以太网在车内的应用会进一步增加，辅助驾驶、信息娱乐等功能相关的ECU、区域控制器之间的传输和连接都是潜在的以太网应用场景。我们预计中国以太网市场到2030年将达到1040亿元，年增长率52.60%。 车载以太网行业集中度高，恩智浦、博世等外企主导软硬件市场。车载以太网产业链中，上游的材料供应商提供线束及芯片等，由硬件商装配处理器...
标签： 以太网 车载 -
车载以太网可应用于哪些场景中？
- 提问时间：2023/01/20
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- 提问者：匿名用户
[1个回答]从网关-骨干网向更下沉场景功能渗透。目前上车的以太网主要可作为骨干网络，用于域与域之间的通信。在面向域的架构中，每个域都有一个对应的域集群，由一个域控制单元（DCU）和零个或多个子域ECU组成，由DCU控制子域ECU。DCU具有强大的多核CPU并承载域的主要功能，而子域ECU封装辅助域功能，装载功能较弱的CPU。不同的DCU通过以太网等高速网络互连；子域ECU使用传统的汽车总线（例如，CAN、LIN、FlexRay）连接到它们的DCU，但如果功能和带宽需要，也可以使用汽车以太网，如未来的交通标志识别、全景可视系统、数据记录等自动驾驶相关的带宽需求及数据处理量大的功能。 &...
标签： 以太网 车载 -
车载以太网优势有哪些？
- 提问时间：2023/01/20
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- 提问者：匿名用户
[1个回答]高速率强可扩展性满足汽车不断迭代发展需求。1）基于以太网的通信为数据速率、传输介质以及设备增添提供了可扩展性。以太网可通过仅仅改变物理层技术而改变传输速率，而从数据链路层到软件层均可能被重用。以太网也可以选择不同的介质，例如可以较为方便的改用无线或光通信。此外，以太网技术可在不触及下层协议的情况下在应用层上添加一个新协议、新功能。而传统车内总线技术下，所有连接设备共享可用带宽，且各自决定接收器是否处理数据的方法不同：CAN为消息标识符（ID）、LIN/FlexRay为预先定义的表、MOST接收单元分别具有唯一的接收地址。这意味着功能或设备的增添需要将这些定义重写一遍，工作量大、可扩展性低。而汽...
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车载以太网OSI模型架构是什么样的？
- 提问时间：2023/01/20
- 浏览量：728
- 提问者：匿名用户
[1个回答]我来简单阐述一下 车载以太网OSI模型架构。OSI模型，即开放式通信系统互联参考模型（OpenSystemInterconnectionReferenceModel），是国际标准化组织（ISO）提出的一个使各种计算机在世界范围内可以顺畅互连为网络的标准框架。TCP/IP模型将应用层、表示层和会话层统一为应用层。车载以太网在TCP/IP协议基础上发展而来。其中SOME/IP（ScalableService-OrientedMiddlewarEoverIP）：一种用于传输服务（Service）信息的基于IP的可伸缩中间件，能够适应基于不同操作系统的不同大小的设备，从摄像头到车机或自动驾驶...
标签： 以太网 车载 -
车载以太网发展进展如何？
- 提问时间：2023/01/20
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- 提问者：匿名用户
[1个回答]车载以太网发展大幅落后计算机以太网，技术提升潜力巨大。计算机侧以太网技术应用已相当成熟，技术迭代速度快。自1980年第一个以太网标准协议公布以来，以太网在计算机领域得到广泛应用，传输速度不断提高。如2010年出现的单链路以太网，其连接速度从10Gbp升至100Gbps，十年速度提升十倍。传输速度的更新迭代远远快于车内通信网络。车内通信网络受限于早期汽车功能需求不足，其带宽速率发展落后于计算机以太网，通过逐步解决车规可靠性及成本问题有望快速提升传输速率。据飞思卡尔测算，车内网络发展滞后以太网约八年时间。目前车内常用总线中，最高可达到带宽为MOST150的150Mbps，而计算机以太网早在MOST...
标签： 以太网 车载
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