2025年低空经济专题分析：监视体系的发展趋势和产业机会

1. 低空场景下，监视系统的价值体现和发展趋势

在民航领域，一次雷达（基于目标反射信号）、二次雷达（依赖机载应答机交互） 及广播式自动相关监视（ADS-B）等技术已形成完备的高空监管体系，可有效保 障运输航空的监视需求。然而，相比于高空飞行，我们认为低空监视的重要性更 大，难度也更高，体现在：飞行器种类多且密度大：低空是无人机、直升机、通 航飞机、农业植保机等小型飞行器的主要活动区域，数量庞大且增长迅速，碰撞 风险和空域冲突概率显著增加；动态环境复杂：低空受地形（山脉、建筑）、气象 （湍流、低能见度）和电磁干扰（城市信号复杂）影响更大，需实时监控保障安 全；应用场景敏感：城市物流、应急救援、电力巡检等低空应用直接关联公共安 全，需高精度监视避免事故（如无人机撞击人群或干扰民航）。

在政策制定和基础设施建设层面，低空监管系统的战略地位已在国家及地方层面 的顶层设计中得到充分印证。无论是民航局、交通运输部等部委发布的纲领性文 件，还是各地推进的低空产业专项规划，都将监管系统确立为低空基础设施体系 的核心构成要件。以无人机探测与反制市场为例，根据赛迪顾问测算，预计到 2026 年中国民用无人机探测与反制产业规模将达到 30 亿元，期间年均复合增长率将达 到 33.3%；该增速与国内低空产业规模增速预测相匹配，据《中国低空经济发展 研究报告（2024）》，2023 年我国低空经济规模 5059.5 亿元，同比增速 33.8%，预 计到 2026 年有望突破万亿元。“管得住才能放得开”，考虑到低空监视系统在低空 信息基建中的重要性、低空信息基建在整个低空产业链中的重要性日益提升，预 计低空监测市场规模的增速不低于 30%。 那如何尽可能的提升低空领域的系统监视能力，我们认为核心在于两点：第一， 对于传统监视设备（ADS-B 等）的轻量化和智能化等适应性改造，以匹配低空飞 行器“低慢小”的特点；第二，推动相控阵雷达、5G-A 等在低空监测领域的试验 和普及。

2. ADS-B 是现下搭建低空监视系统最快速、最成熟、成本最 低的技术路线

2.1. 美国是 ADS-B 研究和应用的先行者，中国正逐步推动普及

ADS-B 系统即广播式自动相关监视系统，其核心原理在于利用全球卫星定位系统 （如 GPS）确定飞机的精确位置，并通过地空数据链将这些信息广播出去。因此， ADS-B 系统的广泛应用与卫星定位系统的普及息息相关。20 世纪 70 年代 GPS 技 术等卫星导航技术逐渐成熟，为基于卫星导航的航空监视技术发展提供了基础， 使得实时跟踪航空器位置成为可能。

美国是 ADS-B 研究和应用的先行者之一。1991 年瑞典首次演示 ADS-B 功能后， 美国从 1992 年开始在芝加哥 O'Hare 机场进行早期应用研究。21 世纪初，美国在 阿拉斯加推广 ADS-B，用于为加装设备的飞机提供“类雷达”服务，随后在全国范 围内推进 ADS-B 建设，并将阿拉斯加和东海岸的系统纳入现有空管系统，至 2014 年，美国在本土安装了 634 个 ADS-B 地面站，全面实现卫星导航功能。FAA 计 划通过其 NextGen 项目继续扩展这个网络，以提高空中交通管理的效率和安全性。 另外，在美国 ADS-B 发展规划中，通用航空使用 ADS-B 要在商业运输航空之前， 因美国的通用航空发展迅速、受限较少，适合先行应用 ADS-B，通用航空飞机在 安装设备后，飞行员能更好地判断和避免冲突，提高安全性。

中国正逐步推动 ADS-B 的普及，根据民航局的应用技术路线规划图，2023-2027 年中期阶段，广播式自动相关监视（ADS-B）作为最重要的监视技术路线重点推 进。2004 年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成，其配套的空管自动 化系统都具备了 ADS 航迹处理能力。2005 年，中国民航飞行学院完成了 ADS-B 在亚洲地区的首次应用测试。2006 年，完成绵阳、广汉、新津、遂宁、洛阳 5 个 地面台建设，并完成了在 6 种机型近 200 架飞机的机载设备加装。2012 年民航局 发布《中国民用航空 ADS-B 实施规划》，2015 年进行了修订，明确了 ADS-B 实 施的指导思想、基本原则、总体目标、阶段规划与技术方案，提出了推进 ADS-B 建设与运行维护的政策措施。其中，对通用航空的 ADS-B 规划为“通用航空具有 机型组成复杂，作业区域和作业时间灵活多变，作业种类繁多，对通信导航监视 等服务的需求差异较大等特点。推进通用航空 ADS-B 监视的建设与应用，要依据 国家低空空域分类改革工作总体部署，在管制空域、监视空域全面实现 ADS-B 监 视，在报告空域根据航空活动需求建设必需的 ADS-B 地面设施。根据通用航空活 动的特点，优先在教学训练、海上石油服务、农化飞行、航空护林等作业区域与 时间相对固定、飞行活动较为密集、对监视服务信息需求较大的通用航空活动区 域建设和应用 ADS-B”。

2.2. ADS-B 系统分机载设备、数据链系统、接收基站三个部分

ADS-B 系统主要分三个部分：机载设备、数据链系统、接收基站。 机载设备分 ADS-B Out（发送）和 ADS-B In（接收）设备两类，通常集成在飞机 的导航和通信系统中。ADS-B OUT 是指飞机发送位置信息和其他信息，地面系统 通过接收机载设备发送的 ADS-B OUT 信息，监视空中交通状况，起到类似于雷 达的作用。ADS-B IN 是指飞机接收其他飞机发送的 ADS-B OUT 信息或地面服务 设备发送的信息，为机组提供运行支持。部署 ADS-B OUT 功能通常优先于 ADSB IN，因为 OUT 功能的实现技术难度更小、成本效益更优。

ADS-B 的数据链系统需要考虑采用频段的拥堵情况，经过合理规划和管理，以确 保系统的稳定性和可靠性。根据数据传输量的要求，支持 ADS-B 的数据链应具备 信道容量大、速率快且具有广播模式功能等特点，目前有三种数据链可满足 ADSB 对数据通信的要求：1090ES、UAT 和 VDL-4。这三种数据链都有其各自的优缺 点（如下图）。为与国际接轨，目前我国运输航空和通用航空均采用 1090ES 数据 链通信技术。但对于低空领域，由于运行的各类中小型航空器总量庞大，加装 1090MHz 的机载发射端，会对空中通信链路造成严重拥堵，因此在低空领域单独 采用 UAT 数据链通信也是一种选择，当然除此之外，还可以用更多的频段支持， 以缓解频谱拥堵，并提高数据传输的可靠性和效率。

ADS-B 的接收基站目前有陆基和星基两类。陆基 ADS-B 通过架设地面基站接收 ADS-B 数据链信息，来获取飞机的位置、高度、速度和航班编号等飞行状态信息。 2015-2017 年，全国范围内开始部署 ADS-B 地面接收站，重点布局在西部山区、 边境区域、南海空域和其他雷达监视盲区。这一阶段累计建设了数百个 ADS-B 地 面站，为 ADS-B 全国推广奠定了基础。2023 年，ADS-B 系统地面站数量已超过 500 个，实现了全国空域（包括低空）的广泛覆盖。系统平台为地面接收基站下传 的数据，通过解码器解析，外加算法优化，最终实现对航空器位置和航迹的精准 显示。接入航班计划后，可显示航班信息和飞行实时动态，也可以提供偏航、紧 急下降、应急编码等告警功能。星基 ADS-B 利用位于近地轨道（LEO）的通信卫 星网络“从天空”提供 ADS-B 覆盖范围，可以在难以或不可能安装 ADS-B 地面站 的海洋和偏远地区提供 ADS-B 位置报告。

2.3. 低空场景下，ADS-B 机载设备更关注高集成度、轻量化、低成本设 计

与传统的监视技术相比，ADS-B 监视技术在监视的范围精度和成本方面都拥有着 显著的优势，是现下搭建低空监视系统最快速、最成熟、成本最低的手段。典型 应用场景如城市物流无人机通过 ADS-B In 功能感知民航客机起降轨迹，电网巡 检无人机依靠 ADS-B Out 向空管系统主动报送位置，农业植保机群利用 ADS-B 信号实现密集编队飞行防撞等。 但针对不同的应用场景，ADS-B 机载设备需要不同的技术特点。对于航线飞机而 言，其 ADS-B 发射功能通常通过对现有 S 模式应答机、GPS 设备进行软硬件升 级实现，核心特点是将 S 模式应答机、TCAS（防撞系统）、TAWS（地形告警系 统）等深度集成，形成交通监视系统，再进一步整合气象雷达构建为综合监视系 统，这类系统高度依赖既有技术架构，集成复杂度高且技术壁垒显著。通航飞机 的 ADS-B 产品设计则更灵活，注重模块化（系列化构型）、紧凑化（结构与功能 一体化）和交互性（支持与平板电脑、智能手机互联），可直接在 ForeFlight 等第 三方航电软件中显示交互数据。无人机的 ADS-B 设备一般追求高度集成、轻便、 低成本，普遍支持 1090/978MHz 双频接收，并开放与飞控系统的接口，搭载自动 避障功能，但与此同时，在性能、可靠性、协议兼容性及功能完整性等方面一般 不及航线和通航机载设备。

在航线飞机的 ADS-B 设备领域，国际厂商竞争优势较大，在通航及无人机 ADSB 设备领域，技术壁垒不及航线飞机，国内厂商国产替代潜力较大。目前，航线 飞机的 ADS-B 相关产品大都被 Rockwell Collins、Honeywell、ACSS 等主流供应 商垄断。在通航和无人机领域，由于飞机种类多，应用场景多样，提供 ADS-B 产 品与解决方案的厂商也较多，包括 L3Harris、FreeFlight、BendixKing、uAvionix、 Garmin 等，值得一提的是，以美国 uAvionix 公司为代表的厂商面向无人机领域推 出了多款轻巧且集成度很高的 ADS-B 产品，如 ADS-B 接收机 PingRx、ADS-B 发 射机 ping-200SR、ADS-B 一体化收发机 Ping2020i 与 Ping-1090i 等。国内厂商的 机载 ADS-B 设备主要集中在以通航为代表的低空领域，民航运输领域还较为缺 乏，九洲空管、中国航空无线电电子研究所和中航雷达与电子设备研究院等都在推出 ADS-B 产品，鉴于当前国内相关技术标准规定还未发布，已取证产品主要集 中在 OUT 方面，在 IN 产品方面还均未取证，其中典型产品如九洲空管推出的 YDK-2C 型 S 模式空管应答机，具备 A/C 模式、S 模式、OUT 和二级应答机能力。 当前，ADS-B 技术在低空中小型航空器中的广泛应用尚待实现，对于是否需要针 对这类航空器重新制定或调整相关标准与规范的问题，已成为业界亟待解决的挑 战之一。不同于传统的运输航空，低空飞行操作有着独特的标准和要求。因此， 在促进这一领域的健康发展方面，应当鼓励并加强局方、政府机构、学术界、研 究机构及企业间的协作。这种多方合作的目的在于汇聚各方的专业知识和资源， 共同为低空领域制定出既权威又切实可行的技术标准与操作指南，从而加速推动 行业标准的确立及其有效实施。

2.4. 星基 ADS-B 将成为 ADS-B 地面站的有效补充

传统的 ADS-B 系统由机载发射机和地面接收基站组成，其覆盖范围高度依赖于地 面站的密度。由于地形复杂或偏远地区，如高山峡谷和海洋区域，传统 ADS-B 系 统的覆盖效果较差。然而，星基 ADS-B 技术能够有效解决这一问题。星基 ADSB 将地面站功能迁移至卫星，通过低轨道卫星的强大能力克服了地面站在偏远地 区难以建设的局限。采用该技术将使得 ADS-B 监视覆盖全球，实现一套完善的空 域监视系统。此外，星基系统无需大规模投资地面站，能够降低部署成本，且由 运营商统一维护卫星系统，避免了地面站分散管理所带来的资源浪费。 2019 年 4 月 2 日，全球首个实时空中交通监控系统 Aireon 在北大西洋上空全面 投入使用，标志着航空业的一次历史性突破。Aireon 的天基 ADS-B 系统提供全球 实时空中交通监控，能够追踪所有配备 ADS-B 系统的飞机，解决了航空运输系统 在全球 70%地区缺乏实时监控的问题，提升飞行安全性和效率。在此之前，传统 陆基监控仅覆盖全球 30%的飞机。根据 NAV CANADA 和 NATS 的分析，Aireon 系统预计能将北大西洋的飞行安全风险降低 76%。在大西洋上空，Aireon 使空中 交通管制员能够将飞机的分离距离从 40 海里缩短至 14 海里，优化空域利用。2020 年 11 月 19 日，美国 Aireon 宣布与 FAA 合作建设星基 ADS-B 系统，FAA 将广泛 采用 Aireon 的实时监控数据，支持空中交通管制自动化平台、空域安全分析、事 故调查等多个应用。

2020 年 11 月 6 日，国内空事卫星系统首颗技术验证卫星“北航空事卫星一号” 成功搭载长征六号火箭，从太原卫星发射中心发射。这颗卫星由国家空管新航行 系统技术重点实验室牵头，联合四川九洲空管科技公司和天仪研究院共同研制， 是我国首颗面向空管需求的星基 ADS-B 卫星，也是目前国内唯一在轨运行的多波 束、多通道 ADS-B 卫星。数据显示，在繁忙空域中，星基 ADS-B 载荷每小时可 接收超过 100 万条 ADS-B 消息，最远探测距离可达 2000 公里以上。在 800 公里 覆盖范围内，95%的位置消息更新间隔低于 8 秒，目标检测率和报文更新率初步 满足空管需求，达到国内领先、国际先进水平。

3. 雷达是低空监视体系中与 ADS-B 系统形成互补的重要手 段

尽管 ADS-B 技术在低空监视中提供了显著的优势，如高精度、高频次的位置报告 以及较低的基础设施成本，但在某些情况下，仍然需要如雷达等其他技术来补充 和完善低空监视系统。具体看，第一，ADS-B 的有效性依赖于飞行器是否装备了 兼容的应答机，并且该设备处于工作状态，如果飞行器没有配备 ADS-B 或者设备 出现故障，那么基站就无法接收到该飞行器的信息，尤其是并非所有飞行器均会 配备 ADS-B 设备；第二，航空安全对系统冗余有严格要求，单一系统的故障不应 影响整个空域管理的安全性，因此，需要独立于 ADS-B 的其他监视手段为系统提 供了必要的备份支持；第三，低空一般面临复杂的城市环境，无线电波可能会受 到建筑物或其他障碍物的影响，导致 ADS-B 信号丢失或减弱；第四，ADS-B 基 于广播机制，理论上任何拥有适当接收装置的人都可以监听到这些信息，这可能 引发隐私和安全方面的担忧。

雷达作为现代科技的重要探测工具，是与 ADS-B 系统形成互补性监测的重要手 段。雷达通过主动发射电磁波对目标进行照射并接收其回波，由此获得目标的距 离、方位、高度、速度等信息，大多不需要飞行器配备特定设备即可工作（除二 次雷达等）；雷达提供的独立监测能力为 ADS-B 系统提供了必要的备份支持，增 强了系统的整体可靠性；雷达能够穿透部分障碍物，并且现代雷达技术（如多基 地雷达系统）能够在一定程度上克服这些限制，从而弥补 ADS-B 在城市环境中运 营的不足；雷达则不公开传输飞行器的具体信息，减少了未经授权访问的风险， 有助于保护敏感信息。根据赛迪顾问测算，2023 年全球民用低空监视雷达产业规 模达 9.6 亿美元，预计到 2026 年将达到 19.4 亿美元，期间年均复合增长率将达 到 26.3%。根据市场调研在线网发布的《2023-2029 年中国低空监测雷达市场现 状研究分析与发展前景预测报告》，中国低空监测雷达行业的市场规模在过去几 年中呈现出良好的发展态势，年均增长率达 7.2%，预计到 2025 年市场规模将达 到 25.6 亿元。

3.1. 一次雷达/二次雷达在低空监视体系中需协同使用

在民航领域，按照工作原理和功能分类，一般分为一次雷达（Primary Surveillance Radar, PSR）和二次雷达（Secondary Surveillance Radar, SSR），一次雷达依靠物理 反射原理主动监视飞机的活动，能够覆盖大面积且无需飞行器配合即可工作，但 其提供的信息量相对较少，而二次雷达基于通信协议运作，能分辨飞机编号、飞 行高度和速度等信息，但使用二次雷达时，飞机上必须装有相应的应答机。PSR 和 SSR 往往协同使用，例如在繁忙的机场环境中，PSR 首先对空域内的所有物体进 行大致定位，然后由 SSR 进一步识别具体的飞行器，并获取必要的飞行参数。这 种组合不仅提高了监控效率，还增强了空中交通的安全性。此外，在无人机管理 方面，PSR 可用于快速发现未经许可的无人机活动，而 SSR 则有助于确认合法注 册的无人机及其飞行计划。 根据 2025 年 2 月 6 日发布的《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可目 录》，一次监视雷达厂商主要集中于四创电子股份有限公司、南京恩瑞特实业有限 公司、ELDIS Pardubice、Indra Sistemas 等，二次监视雷达厂商主要集中于四创电 子股份有限公司、四川九洲空管科技有限责任公司、南京恩瑞特实业有限公司、 ELDIS Pardubice、Indra Sistemas 等，二次监视雷达测试应答机主要集中于成都天 奥信息科技有限公司、四川信能科技发展有限公司、四川九洲空管科技有限责任 公司、上海民航华东空管工程技术有限公司等。

3.2. 有源相控阵雷达在低空监测的需求随着技术迭代和降本大幅增长

3.2.1 相控阵雷达优于机械扫描雷达

无论是一次雷达还是二次雷达，都需要确定具体的技术路线。根据不同的分类标 准，雷达可采用多种分类方式。当前，最常见的分类方法之一是按照扫描方式进 行划分，雷达通常分为机械扫描雷达和相控阵雷达。机械雷达是传统的雷达类型， 它通过物理旋转天线来改变波束的方向进行空间扫描，这种方式依赖于机械运动 部件，在扫描速度、响应时间和可靠性方面有一定的局限性。相控阵雷达则采用 电子方式控制天线阵列中各个单元的相位，从而无需物理移动即可迅速改变波束 指向，这种方法基于干涉原理，允许雷达波束快速而精确地在空间中扫描。

在低空监视领域，相控阵雷达相较于机械扫描雷达有诸多优势，包括： 快速扫描与多任务处理能力。相控阵雷达能够通过电子方式迅速改变波束方向， 无需物理移动天线即可实现对不同方向的快速扫描。这种特性使得相控阵雷达可 以更高效地监测低空中的快速移动目标，如无人机或鸟类。此外，相控阵雷达还 支持同时进行多个任务，例如搜索、跟踪和识别，这对于复杂且动态变化的低空 环境尤为重要。 高精确度与分辨率。由于相控阵雷达使用的是电子扫描而非机械旋转，因此它可 以提供更高的角度分辨率，并能更精确地定位目标。特别是在城市环境中，这种 高精度对于区分紧密相邻的目标至关重要。而机械扫描雷达受限于机械运动的速 度和精度，难以达到同样的效果。 抗干扰能力强。相控阵雷达具有更强的抗干扰能力，可以通过调整波束形状来避 免干扰信号的影响。在低空监测中，尤其是在存在大量地面杂波和其他电磁干扰 的情况下，这一点显得尤为重要。 可靠性与维护成本。相控阵雷达没有活动部件，意味着它们比机械扫描雷达更加 可靠，减少了机械磨损导致的故障风险，降低了长期的维护成本。这对于需要长 时间连续运行的低空监测系统来说是一个巨大的优势。 小型化与集成度。随着技术的进步，相控阵雷达正在变得越来越小型化，使其更 容易集成到现有的监控网络中，无论是固定站点还是移动平台。相比之下，机械 扫描雷达通常体积较大，不利于集成到紧凑的空间内。 适应复杂环境。低空环境充满了各种障碍物和复杂的气象条件，这对监测系统的 适应性提出了很高的要求。相控阵雷达能够根据环境变化灵活调整工作模式，比 如改变频率或者波束形状，以适应不同的探测需求。

3.2.1 有源相控阵雷达优于无源相控阵雷达

相控阵雷达最早于 20 世纪 60 年代出现，主要为了解决对外空目标的监视问题， 20 世纪 70 年代开始，各种战术相控阵雷达纷纷出现，从无源相控阵雷达（PESA） 发展到有源相控阵雷达（AESA）。两者区别在于有源相控阵就是每个天线单元都 自带发射器，无源相控阵则是只有一个主发射模块，其他都是被动接收。所以无 源相控阵只能同时搜索跟踪一个确定距离内不同的目标，有源相控阵雷达可以调 整探测距离，同时搜索跟踪多个大小不同的目标。

得益于技术上的优势及成本的下降，有源相控阵雷达正取代无源相控阵雷达，成 为雷达市场的最重要组成部分。根据《预测国际》分析，全球有源相控阵雷达占 雷达总产值的比例将由 2010 年的 20%增加至 2019 年的 68%，而无源相控阵雷达 占比将由 2010 年的 49%下降到 2019 年的 6%。据新思界产业研究中心发布的报 告，2019-2022 年，我国有源相控阵雷达市场规模不断扩大，行业发展迅速，2022 年市场规模为 134.6 亿元，较 2019 年上升了 42.2 亿元，年复合增长率为 13.4%。 其中，2022 年军用领域有源相控阵雷达市场规模为 111.3 亿元，同比增长 13.3%； 民用领域为 23.3 亿元，同比增长 25.3%，增速超过军用市场。有源相控阵雷达的 规模增长，最主要得益于成本的下降，根据国博电子招股说明书，自 2018 年到2021 上半年，T/R 组件的平均单价逐年下降，由每只价格由 1.9 万元降至 1.2 万 元。T/R 组件成本快速下降的核心驱动力在于材料革新、技术集成化与生产规模 化。第一，材料革新：T/R 组件（即收发组件）是有源相控阵雷达的核心，承担信 号放大与波束控制功能，占据了系统 70%-80%的成本。相较于传统的 GaAs 材料， GaN 材料提供更高的功率密度（5-10 倍），减少散热需求，并能缩减体积和重量达 30%-50%，从而降低成本。随着中国在 GaN 技术上的进展，国内企业如铖昌科技、 雷电微力实现了 GaN T/R 组件的量产，进一步降低了雷达成本。第二，技术集成 化：早期 T/R 组件采用分立式设计，而现代技术通过“瓦片式”集成，将发射、接 收、信号处理等功能整合到单一模块中，减少了连接器和印制电路板的使用，降 低组装复杂度与成本。第三，生产规模化：随着军民融合政策的推进，T/R 组件 需求从军用扩展至气象监测、无人机防控等民用领域，规模化生产进一步摊薄了 单位成本。 国外相控阵雷达领域，以美国雷神公司为代表，技术研发起步早，在氮化镓技术、 有源电子扫描阵列技术等方面处于世界领先地位，其低层防空和导弹防御传感器 （LTAMDS）可探测多种低空目标，还具备 360 度监视能力，霍尼韦尔在气象雷 达的三维扫描、风切变预测等技术方面也较为先进。国内相控阵雷达的主要厂商 包括纳睿雷达、四创电子、国睿科技等，例如 2024 年，纳睿雷达首次正式公开发 布自主研发的新型 Ku 波段双极化有源相控阵雷达，用于“低小慢目标”和“低空微 气象”监测，四创电子承接的中国气象局下一代天气雷达 S 波段双偏振相控阵雷 达的研制任务, 国睿科技研发的代表世界先进水平的大型相控阵天气雷达、多波 段天气雷达产品。

3.3. 工信部发布《雷达无线电管理规定（试行）》，为低空监视行业提供 了制度保障和技术支撑

2 月 14 日，工业和信息化部印发我国首个关于雷达无线电管理的规范性文件《雷 达无线电管理规定（试行）》（以下简称《规定》），文件从频率使用、台站设 置、设备管理、干扰协调等方面规范了雷达无线电管理。该规定自 2026 年 1 月 1 日起施行，届时，国家无线电管理机构不再受理和审批与规定不符的雷达无线电 发射设备型号核准申请，对于已获得型号核准证的，型号核准证到期后不再延续。 目前低空监视雷达的发展存在复杂电磁环境与干扰问题、技术标准与政策协调不 足等问题。《规定》通过频谱资源优化、管理流程简化、技术标准细化及干扰协调 强化等，为低空监视行业提供了制度保障和技术支撑，有助于推动低空安防、无 人机管控、城市空中交通（UAM）等领域的规模化发展。未来，随着《规定》的 落地实施，低空监视雷达的部署效率、运行稳定性和产业竞争力有望显著提升。

3.3.1 缓解复杂电磁环境与干扰问题

频谱资源规范：《规定》明确了 7 大类 19 种雷达的频率划分，例如微小目标探测 雷达（如探无人机雷达）专用频段为 2900—3100MHz、9000—10000MHz、15.7— 17.2GHz 等，减少了与其他无线电业务的频段冲突。 干扰协调机制：专门规定了干扰协调原则，要求优先保障航空导航、卫星通信等 涉及安全的业务，并建立了干扰申诉与处理流程。例如，要求汽车雷达与低空监 视雷达之间保持干扰保护距离，避免频段重叠引发的干扰。 电磁环境保护：强调雷达使用单位需采取措施减少电磁辐射污染，同时明确了射 电天文台等敏感区域的保护距离，从源头降低干扰风险。

3.3.2 提升探测能力与覆盖范围

技术标准细化：《规定》附件中详细规定了雷达设备的射频技术指标（如发射功率、 杂散发射限值），倒逼企业提升设备性能。例如，要求雷达设备“技术先进、抗干 扰能力强”，并严格限制无用发射功率，以提高低空微小目标的探测精度。

优化部署流程：简化了频率使用许可和台站设置的审批程序，允许合并办理流程， 并下放部分权限至省级机构。例如，省内低空监视雷达的审批由省级无线电管理 机构负责，可加速地方性安防雷达的部署。

3.3.3 降低部署成本与难度

政策过渡安排：对于已部署的旧设备（如 24GHz 频段雷达），允许延续使用至报 废，避免因政策切换导致的资源浪费，为产业升级提供缓冲期。 低成本设备支持：通过统一技术标准，推动产业链标准化，降低研发和生产成本。 例如，明确汽车雷达使用 76-79GHz 频段，促进规模化生产和应用。

3.3.4 强化政策协调与标准统一

跨区域管理协调：对于涉及多省的雷达项目，要求向国家无线电管理机构申请许 可，并建立数据共享机制，减少区域间监管壁垒。例如，跨省无人机管控网络需 由国家统一协调。 国际标准接轨：参考国际电联（ITU）建议，将 76-79GHz 频段规划为汽车雷达全 球协调频段，避免与 5G 毫米波频段（24.25-27.5GHz）冲突，兼顾国内与国际频 谱兼容性。

3.3.5 推动技术迭代与产业生态优化

技术升级压力：通过设定射频技术指标，推动企业向高精度、抗干扰方向研发。 例如，要求汽车雷达采用主动式干扰规避技术，提升设备可靠性。 产业链整合：明确设备研制、生产、进口的型号核准要求，强化国产化进程。例 如，要求汽车雷达设备必须通过国家无线电管理机构核准，促进国内芯片和算法 技术的突破。

4. 作为新一代低空信息基建，5G-A 通感一体化步入技术验 证和商业化探索阶段

低空产业的发展，不仅局限于低空监测系统，还面临着通信、导航等能力的掣肘， 由于传统基站的高度限制，无法实现有效的低空通讯，随着低空活动频次的增加 和高密度飞行的需求，导航模式也需要更加数字化、精细化。要系统性解决通信、 感知、导航等问题，有赖于 5G-A 通感一体化。 通信与感知功能均基于无线电信号运作，共享类似的信息处理流程和硬件设施。 因此，通感一体化技术通过整合通信基站、卫星定位及无人机等关键设施，构建 了一个协同网络系统，实现了无缝通信和高精度感知服务。该系统不仅能够实时 交换感知、通信和定位信号，还能高效调度资源，并支持低空安防如入侵检测和 无人机监管，推动低空经济的发展。

相较于传统雷达方案，通感一体化的优势在于： 减少盲区：传统雷达可能因建筑物或地形阻挡产生探测盲区，特别是在低空区域。 而 5G 网络结合多基站协同工作，利用多个基站的信号覆盖，通过信号叠加和互 补，有效减少了这些盲区。 成本效益显著：传统雷达需专门建设基础设施，相比之下，5G 基站可以利用现有 的通信网络，无需重复建设，降低了成本。截至 2023 年底，中国已拥有超过 337.7 万个 5G 基站，占所有移动基站的 29.1%，且自 2019 年发放 5G 牌照以来，每年 增长率达到了 117%。将现有 5G 基站升级为通感一体基站，可以进一步节省硬件 成本。 频谱资源优化：雷达和通信系统在频谱资源上可能存在竞争。通过通感一体化基 站，运营商可以更有效地管理和分配频谱资源，按照既定规则统一规划，避免资 源浪费和冲突，提升了频谱使用效率。 目前三大运营商已在全国各地开展 5G-A 通感一体关键技术的验证和规模试点。 全国已有 300 余个城市启动最新的 5G-A 网络部署，将打造形成一张全球最大规 模的低空通信网。

5G-A 通感一体化主要产业链包括通信基站、运营商、基站天线、滤波器等。通信 基站作为 5G-A 网络的基础设施，通信基站对于提供覆盖范围和服务质量至关重 要。随着 5G-A 的发展，需要建设更多或更高性能的基站来支持低空通感一体化 技术。电信运营商是推动 5G-A 通感一体化发展的核心力量之一，他们负责部署 网络基础设施，并通过提供服务来实现商业价值。为了适应 5G-A 更高的频率和 更复杂的信号处理需求，基站天线的设计和技术也在不断进化。高性能的基站天 线能够提高信号传输效率，降低干扰，增强网络的整体性能。在高频段工作时， 滤波器的作用尤为重要，因为它们可以去除不必要的信号噪声，确保信号清晰度。 这对于保障 5G-A 网络的稳定性和可靠性非常关键。

5. 技术趋势和产业机会总结

5.1. 技术趋势总结

1、管得住才能放得开，全国统一的低空交通网络建设至关重要。但是，目前各地 自建的空中交通网络因缺乏统一标准和接口，质量参差不齐，可能导致未来城市 间的空中交通网无法联网，类似于新能源汽车早期充电桩接口不一的问题，造成 资源浪费。我们关注到 2025 年 2 月 14 日，中国低空经济联盟在京召开“全国低空 交通一张网”项目论证会，并正式启动该项目。该项目旨在避免此类重复建设，通 过专业指导和科学规划，确保高效布局和发展，为低空经济提供坚实支撑。 2、ADS-B 和雷达是相对成熟的低空监视技术手段，5G-A 通感一体化是未来构建 新型低空基建的核心，现阶段，需要综合运用上述多种技术，辅助光电技术、多 点定位技术等构建多源感知能力融合感知体系，形成泛在监管、重点保障的低空 感知能力。 3、空域的精细化监视管理不仅体现在硬件端，未来还将充分结合机器学习、数字 孪生、大数据等工具，打造多源感知能力协同平台。利用全维度、各层次、多目 标的实时监测结果，依据空域管理和调度等需求实现对感知数据的深度挖掘和智 能分析，构建空域航路级空域流量和冲突模型，支撑空域、航路、飞行器等监测 管理及实时动态调度能力。

5.2. 产业机会总结

1、ADS-B 方面，重点关注小型化 ADS-B 机载设备生产商以及星基 ADS-B 卫星 厂商。 2、雷达方面，重点关注相控阵雷达本体以及 T/R 组件厂商。 3、5G-A 通感一体化方面，重点关注通信基站、运营商、基站天线、滤波器等产 业链。

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