铁路货量结构、需求、线路格局、定价机制及成本分析

我国煤炭生产主要集中在以内蒙古、山西和陕西为主的“三西”地区，而煤炭的 消费地则高度聚集在华东和华南地区。

1. 货量结构：煤炭运输为主体

伴随经济的快速发展，我国铁路货运量由 2000 年的 17.8 亿吨升至 2023 年的 50.1 亿吨，年均复合增长率约为 4.6%。2014-2016 年，受经济增长放缓及供给侧改 革影响，铁路货运量有所下滑。

我国铁路货运运输以大宗商品为主，大宗商品铁路货运量占比基本维持在 70%- 80%左右。其中煤炭占比最高，在大宗商品货运量中占比超过 50%，其中以发电用煤 为主体。

我国公路建设起步相对较早，且公路网络相对更加成熟完善。对于铁路货运来说， 最主要的竞争来自于公路运输，但公路货运导致大量污染排放，2018 年 1全国以柴油车为主的公路运输承担约 78.8%的旅客运输和 76.8%的货物运输，其中柴油货车的污 染量占到全国机动车污染排放总量 60%以上。为保护环境和降低物料成本，2018 年 起，国家相继出台调整货物运输结构的相关政策，全面促进煤炭运输“公转铁”。

2.下游需求：货运量与发电量增速基本一致

从铁路货运量、发电量、第二产业 GDP 增速来看，三者走势总体上是一致的。在 经济上行期，发电量增速普遍快于工业 GDP 增速，而铁路货运量受制于铁路运力限 制，增速基本上低于工业 GDP 增速。

2000-2007 年，我国工业 GDP 同比增速由 8.5%提高至 15.1%，同期发电量增速与 铁路货运量增速总体上呈现波动上升的态势；2008 年，受国际金融危机冲击，我国 经济增速有所回落，发电量与铁路货运量增长同步回落，铁路货运量增速回落时间相 对更久；在刺激性政策的作用下，2009-2010 年，我国经济增速回升，发电量与铁路货运量增速加快；2015 年后，随着经济增速趋缓，发电量与铁路货运量增速也整体 呈现放缓态势。2017-2019 年铁路货运量高于发电量与工业 GDP 增速估计主要系 2016 年三季度末起公路超载治理力度加大导致货源回流铁路。

3. 线路格局：以“北煤南运、西煤东调”为主

我国煤炭生产主要集中在以内蒙古、山西和陕西为主的“三西”地区，而煤炭的 消费地则高度聚集在华东和华南地区。煤炭生产和消费的逆向分布，使我国形成了 “西煤东送、北煤南运”的物流格局。 为剔除疫情影响，以 2019 年为例，内蒙古、山西和陕西原煤产量分别为 10.35 亿吨、9.71 亿吨和 6.34 亿吨，合计占全国原煤产量比重为 70.5%。

2016 年 12 月末，国家发改委、国家能源局制订并印发《煤炭工业发展“十三五” 规划》，提出全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络。其中铁路运输通道主要包 括晋陕蒙外运通道、蒙东外运通道、云贵外运通道和新疆外运通道。 晋陕蒙外运通道可通过北、中、南三大横向运输通道等铁路将煤炭运输至东部沿 海地区，西煤东运运力相对充足。北通路约承担西煤东运总运量的 55%，除供应京津 冀地区外，大部分在秦皇岛港转海运，并部分运往东北地区。中通路约承担西煤东运 总运量的 25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。南通道约承担西煤东运总运量的 20%，经新菏兖日线自日照港转海运。北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海 运和内河水路运输，其中铁路运输主要通过焦柳、京九、京广、蒙西至华中、包西等 主要线路。 蒙东外运通道主要覆盖东北地区，因此主要依靠横向的锡乌线与巴新线。由于云 贵地区煤炭主要供本地及周边省份需求，运力相对充足，外运通道主要为沪昆横向通 路和南昆纵向通路。新疆产煤区距离煤炭消费地区普遍较远，外运通道主要依靠兰新、 兰渝两条纵向通路。

4.定价机制：由政府定价向市场化定价演变

我国铁路货物运价主要由运费和杂费两部分组成，运费主要指站到站间干线运 输产生的费用，杂费主要包括运输物流辅助服务所产生的费用。 运费主要包括国铁统一运费、铁路建设基金、特定线路运费、特定加价运费。其 中国铁统一运费由基价 1 和基价 2 两部分组成，按货物运输种类划分为整车货物运 价、集装箱货物运价和零担货物运价。铁路建设基金是经国家批准在铁路货运价格基 础上收取的专门用于铁路建设的专项行业发展基金，主要为补偿铁路建设费用，由铁 路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收。特定线路运费主要指的是新路新价均 摊运费，执行单一运价费率并进行分段计费，费率水平一般相对较高。特定加价运费 指的是在部分国铁线路及合资铁路批准核收的加价费用。 目前杂费共有 26 项，主要包括 11 项营运杂费、7 项租/占用运输设备费用和 8 项延期使用、违约及委托服务费用，按照当日发生的费率向托运人或收货人核收。对 于不允许浮动的杂费项目，杂费费率按照国铁集团基准费率执行；对于国铁集团允许 浮动的杂费项目，杂费费率执行铁路局浮动后费率。

我国铁路货运运价长期以来以政府定价为主，定期根据能源、材料等成本的上升 幅度，对铁路货运价格进行调整，单次提价幅度较小。2013 年 2 月 20 日，国家发改 委和铁道部对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整，国家铁路货物统一运 价平均每吨公里提高 1.5 分钱，即由现行 11.51 分钱提高至 13.01 分钱。胶新线、 临沂北线、西合线、南阳西线等 8 条线货运价按国铁统一运价执行，大秦、丰沙大、 京原等 4 条线煤炭现行运价不变。 2014 年 2 月 15 日起，铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，并对全路实行 统一运价的营业线货物运价进行调整，货物运价水平提高 1.5 分/吨公里，即由现行 13.01 分钱提高至 14.51 分钱，上调幅度为 11.5%。大秦、京秦、京原、丰沙大等铁 路与其他铁路跨线煤炭运输，西康铁路、益湛铁路永马段、集通铁路、萧甬铁路与其 他铁路跨线货物运输，以及喀什—和田铁路、京广铁路广坪段货物运输执行国家铁路 货物统一运价。 2015 年 2 月，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高 1 分钱，即由现行 14.51 分钱提高到 15.51 分钱，并作为基准价，允许上浮不超过 10%，下浮仍不限。 大秦、京秦、京原、丰沙大铁路本线运输煤炭运价率每吨公里同步提高 1 分钱，即由 现行 9.01 分钱提高到 10.01 分钱。

2018 年起，实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企 业可以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过 15%、下浮不限的范围内，可根据 市场供求状况自主确定具体运价水平。 铁路货运价格经多次调整，逐步改变传统的运输成本定价方法，形成按照与公路 货运替代运输方式保持合理比价关系原则制定铁路货运的价格机制，建立运价浮动 机制，增强价格弹性，逐渐缩小特殊运价线路范围，推动运价向透明化、市场化转变。

5.成本拆解：以人工与折旧成本为主

对于铁路货物运输公司而言，公司向客户提供承运、装车、编组、运输、到达、 卸车及交付等相关服务，并向客户收取的铁路货物营运收入、铁路建设基金和货运杂 费收入。其中铁路货物营运收入、货运杂费收入为公司主要收入来源，铁路建设基金 是政府性基金，由公司收取后汇缴至国铁集团。 而成本端则主要包括能源费用、折旧费用、人员费用、运营维修等费用。以铁路 货运上市公司大秦铁路为例，大秦铁路的主营业务成本主要由材料、电力及燃料、折 旧、人员费用、大修支出、货车使用费、通信服务费、客货运服务费、供热供暖等费 用组成。

主营业务成本中人员费用、折旧、维修支出、能源支出等可视为固定成本，客货 运服务费可视为变动成本。固定成本中以人工成本和折旧为主，二者在总成本中占比 约为 44%，能源及材料成本占比约为 7%。 变动成本以货运服务费为主，主要是使用其他铁路运输企业提供的货运服务（包 括货运机车牵引服务费、线路使用费、车辆服务费、到达作业服务费、综合服务费和 货运接触网使用费等）产生的支出。自 2018 年起，国铁集团实行货物承运清算，由运输承担企业取得全部运输收入，对于接受其他运输单位提供运输服务的部分，由运 输承担企业向其支付运输服务费用。受该清算规则变更的影响，自 2018 年起，货运 服务费占比明显增加，平均成本占比约为 28%。