充电桩下乡空间、市场规模及盈利性分析

需求增长+政策推动，充电桩下乡空间广阔。

1、需求：新能源车渗透率抬升充电需求

新能源汽车快速发展，2022 年新车销量渗透率达 25%+。据中汽协统计，2022 年我国汽车产销分别完成 2702.1 万辆和 2686.4 万辆，同比增长 3.4%和 2.1%； 新能源汽车产销量分别为 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比增长 96.9%和 93.4%； 纯电动汽车产销量分别为 546.7 万辆和 536.5 万辆，同比增长 83.4%和 81.6%。 综合以上数据，2022 年全年汽车销量中，新能源汽车渗透率达 25.64%。 此前 2020 年 11 月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》提出 目标，到 2025 年新能源汽车销量占比达汽车销量的 20%，而该目标已在 2022 年提前且超额完成。我们认为，在碳达峰、碳中和背景下，全球电动化趋势已势 不可挡。在政策和市场的双重推动下，2022 年新能源汽车销量快速增长，展现 出有力的发展态势。

在我国新能源汽车保有量迅速上升的趋势下，充电难成为亟需解决的问题。根据 公安部统计，截至 2022 年底，全国新能源汽车保有量达 1310 万辆，其中纯电 动汽车保有量为 1045 万辆；而根据中国充电联盟的统计，截至 2022 年底，全 国充电基础设施累计数量为 521 万台。根据以上数据，全国新能源汽车保有量 与全国累计建成充电桩数量的比例约为 2.5：1。我国新能源汽车保有量迅速提 升，而现有车桩比与 1:1 的理想目标存在一定差距，表明当前充电桩数量并不能 完全满足新能源汽车的充电需求，因此未来充电桩市场有望随着新能源汽车保有 量的提升，保持强劲的增长态势。

2、政策：政策推动充电桩下乡

2015 年 10 月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导 意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向；同月，《电动汽车充电基础设施 发展指南（2015-2020）》发布，其中提出为满足 500 万辆新能源汽车充电需求， 至 2020 年将建成 480 万个充电桩，其中 50 万个分散式公共充电桩，430 万个 私人充电桩。 近年来，国务院及相关部委相继出台了一系列政策支持新能源汽车及充换电设备 设施行业的发展，并引导产业转型升级和结构调整。2022 年 8 月，国务院常务 会议决定大力推进充电桩建设，纳入政策性开发性金融工具支持范围。2023 年 2 月，八部门组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，提出建成适度超前 的充换电基础设施体系，新增公共桩（标准桩）与公共新能源汽车推广数量（标 准车）比例力争达到 1:1，政策指引乐观，且更加利好公共桩的建设加速。 4 月 28 日，政治局会议首次提及将充电桩发展纳入新能源基础设施序列。 5 月 5 日，国常会审议通过部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下 乡和乡村振兴。 5 月 17 日，国家发改委、国家能源局印发《关于加快推进充电基础设施建设更 好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，提出 2030 年前，对实行两部 制电价的集中式充换电设施用电免收需量（容量）电费。这将有利于县乡充电场 站建设，通过电价补贴改善充电桩运营商盈利性、积极性，提升县乡充电桩建设 的经济性，带动三四五线城市充电桩量的高速增长。 地方政府层面，我国大部分省市均已出台充电桩产业财政补贴政策。在各种政策 的推动作用下，我国充电桩建设有望持续加速。

3、 我国充电桩市场规模广阔

近年来全国公共充电桩保有量不断增加，从 2015 年的 5.8 万台上升至 2022 年 12 月的 179.7 万台。在这期间，从增速来看，2016 年增速最快，约为 158%， 此后增速减缓，2017-2022 年增速在 50%附近波动；从增幅来看，2022 年全年 公共充电桩保有量新增约 65.1 万台，创历史单年新增数量新高。据充电联盟数 据显示，从 2021 年 1 月至 2023 年 4 月，在多项政策的推动下我国充电桩行业 快速发展，月均新增公共类充电桩约 4.5 万台，2023 年 4 月公共桩保有量同比 增长 52%。

截至 2023 年 4 月底，我国公共充电桩保有量超过 10 万台的省份包括广东、江 苏、浙江、上海、北京和湖北，其中广东以 44.4 万台公共充电桩在数量上远高 于其他省份；从全国各省份分布来看，公共充电桩主要集中在长三角、京津冀、 珠三角地区，东部地区沿海省份公共充电桩的保有量普遍较多，多个省份公共充 电桩保有量超过 1 万台，而东北和西北部分地区分布较少。

截至 2023 年 4 月底，在我国所有的公共充电桩中，包括交流充电桩 116.9 万台、 直流充电桩 85.5 万台，其中直流充电桩数量占比约为 42.24%。

据充电联盟统计，2022 年我国随车配建私人充电桩新增超过 190 万台。除了 2022 年 7 月份私人桩新增数量较低，其他月份均接近或超过 10 万台，其中 3、 6、8 月更是超过了 20 万台；2023 年 4 月份私人桩新增数量达 18.30 万台。 我们以全国新能源汽车保有量和全国公共+私人充电桩总计保有量为基础，测算 我国车桩比：根据中汽协数据，截至 2022 年底全国新能源汽车保有量为 1310 万辆，较 2021 年末增长 67.09%。同时，根据充电联盟数据，截至 2022 年 12 月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为 521.0 万台，较 2021 年末增长 99.1%。我国的车桩比从 2015 年的 7.84：1 下降至 2022 年的 2.51：1，车桩 比呈下降趋势，我国充电桩行业持续发展，并且仍具备较大的发展空间。

4、 盈利性测算：利用率及服务费是核心

目前，充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价、补贴、增值服务，其 中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方式。但由于充电桩利用 率低、充电桩前期投入成本高、投资回收期长，这些问题掣肘运营商盈利。 充电桩利用率低。根据一般定义，利用率=本年度累计充电时长/本年度总时长。 根据联联充电官微公布的数据，按照充电桩类型统计，上海市直流充电桩利用率 显著高于交流充电桩，23 年 1 月直流充电桩和交流充电桩的利用率环比均略有 下降，直流充电桩、交流充电桩利用率分别为 10.29%、2.37%。按照电站类型 统计，23 年 1 月专用电站一公交的利用率为 8.45%，环比略有上升，为所有类 型电站中利用率最高的类型；公用电站的利用率为 5.29%，环比略有下降。

充电桩前期投入成本高。根据南方电网公司 2022 年第二季度电网工程主要设备 材料信息价，其采购的 120kW 直流充电桩价格为 10.73 万元/台。根据《电动汽 车充电设施盈利模式及经济效益分析》，假设大型公交专用充电站有 20 台充电 桩，配电设备费用、建筑工程费、安装工程费、其他费用分别为 164.9 万元、112.7 万元、83.7 万元、43.2 万元，则一个大型公交专用充电站的初始投资额约为 619.1 万元。平均单桩投资额约为 31.0 万元/台，单位千瓦投资额约为 0.2580 万元/kW。

本文对公交车专用充电站盈利性进行测算，核心假设如下： （1）初始投资额：基于上述大型公交专用充电站项目静态投资费用测算，充电 站包括 20 台 120kW 直流充电桩，价格为 10.73 万元/台，充电桩设备投资额约 214.6 万元。配电设备费用、建筑工程费、安装工程费、其他费用分别为 164.9 万元、112.7 万元、83.7 万元、43.2 万元，则一个大型公交专用充电站的初始 投资额约为 619.1 万元。（2）运维费用：根据《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》，大型公 交专用充电站年运维费用如下：配网维护成本 35.5 万元、充电桩维护成本 8.2 万元、场地租金 5.9 万元，年运维费用总计 49.6 万元。 （3）充电站：当前阶段电动汽车充电设施普遍主要采用“电费+ 服务费”的模 式实现投资收益。目前电动汽车充电设施增值服务盈利模式不清晰因而收入占比 较小，电网互动收入目前也缺乏清晰的收益计算的原则，因此暂不考虑以上两类 收入。假设充电站利用率 10%，充电服务费 0.65 元/kWh。 （4）电费：根据广州大工业用电电价，1-10kV 低谷电价、平段电价、高峰电价 分别为 0.2320 元/kWh、0.6104 元/kWh、1.0377 元/kWh，假设各时段充电比 例分别为 0.6、0.3、0.1，则综合充电电价约为 0.4261 元/kWh。 （5）其他假设：初始投资自有资金比例为 30%，贷款利率 4.9%，还款周期 10 年。充电站建设周期 1 年，运营周期 10 年。增值税率 13%，增值税附加 10%， 所得税率 25%。残值率 5%，折旧年限 10 年。折现率 10%，补贴比例为初始设 备投资额的 30%，补贴一次性在充电站开始运营第一年发放。 大型公交专用充电站项目自有资金 IRR 约 9.95%，全投资 IRR 约 4.46%，静态 投资回收期约 4.36 年，动态投资回收期约 10.02 年。

本文对 60kW 直流和 7kW 交流公共充电桩的盈利性进行测算，核心假设如下： （1）初始投资额：根据南方电网公司 2022 年第二季度电网工程主要设备材料 信息价，60kW 直流充电桩和 7kW 交流充电桩价格分别为 3.56 万元/台和 0.55 万元/台。则 60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的初始投资额分别约 为 15.57 万元、2.28 万元。

（2）运维费用：参考《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》。则 60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的年运维费用分别约为 1.10 万元、0.08 万元。

（3）充电站利用率、充电服务费、综合充电电价及其他假设与“公交车专用充 电站盈利测算”一致。 60kW 直流公共充电桩：自有资金 IRR 约 9.18%，全投资 IRR 约 4.48%，静态 投资回收期约 5.37 年，动态投资回收期约 10.39 年。 7kW 交流公共充电桩：自有资金 IRR 约 8.26%，全投资 IRR 约 4.24%，静态投 资回收期约 5.52 年，动态投资回收期约 10.81 年。

投资回收期长。影响充电桩投资回收期主要因素之一为充电桩的利用率情况。基 于前面对于公共充电站、60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的盈利性测算，本 文进一步对其投资回收期的敏感性进行分析。当单桩利用率为 8%时，公共充电 站、60kW 直流充电桩、7kW 交流充电桩的静态回收期均较长。如果利用率提升 到 10%，三者的静态投资回收期均缩短至 10 年以内；而当利用率达到 20%及 以上时，三者的静态投资回收期均不足一年。

此前服务费较低，运营商自主定价空间小，近年来各地区服务费逐渐放开。服务 费由各地政府和发改委自行制定，主要是为了引导运营商进入市场提供充电服务 并规范充电桩运营商收费行为。就当前来看，基础电费一般在 0.4 元/kWh~0.6 元/kWh 之间，而充电服务费则基本在 1 元/kWh 以下，一般为 0.4 元/kWh~0.9 元/kWh。多个省市地区的充电服务费逐渐开始实行市场调节价，收费标准由充 换电设施经营者依据经营成本和市场供求状况自主制定，这对于充电桩服务商的 盈利能力具有提升作用。

从盈利模型来看，提高利用率、提高充电服务费收入，以及降低投资成本提高功 率，能够改善充电桩盈利，分别对应着运营模式的改善、商业模式创新/补贴提 高、技术创新。

电力需求侧响应是指当电力市场价格明显升高、降低或系统安全可靠性存在风险 时，通过分时电价等市场价格信号或资金补贴等激励措施，改变用户的用电行为， 促使其减少或增加用电，使电力供需平衡，保障电网稳定运行。 2023 年 5 月 19 日，国家发改委就《电力需求侧管理办法（征求意见稿）》、 《电力负荷管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见，提出到 2025 年， 各省需求响应能力达到最大用电负荷的 3%—5%，其中年度最大用电负荷峰谷 差率超过 40%的省份达到 5%或以上。到 2030 年，形成规模化的实时需求响应 能力，结合辅助服务市场、电能量市场交易可实现电网区域内可调节资源共享互 济。

充电场站可作为虚拟电厂，参与需求侧响应，贡献额外收益。特来电作为龙头运 营商，充电桩资源多，“充电网、微电网、储能网”为载体构建的虚拟电厂平台 正式发布，平台通过聚合电动汽车有序充电、光伏微网、移动储能、梯次储能等 资源，能够实现调频调峰、需求侧响应、聚合售电、绿电消纳和碳交易等功能。 中长期来看，柔性充电、峰谷分时定价、光储充一体化以及 V2G，为运营商打开 长期成长空间。 2022 年 9 月，特来电作为首批 14 家聚合商之一接入了国内首家虚拟电厂管理 中心——深圳虚拟电厂管理中心。截至 2022 年末，特来电具备虚拟电厂条件的 可调度的资源容量约为 200 万 KW，2022 年参与调度的容量超过 40 万 KW，参 与调度电量超过 7000 万度。 2022 年 7 月 26-28 日，上海市有 10 个虚拟电厂参与需求响应，特来电是其中 之一的虚拟电厂，收益占比达 39.5%，贡献近四成的需求。响应 1 度电补贴 6 元钱，补贴收益是充电服务费的 15 倍。