申通快递发展历史、成本结构及改革策略分析

经营改善驱动业绩增长，公司上行动力充足。

1.历史沿革：多年位居行业前列，持续夯实基础设施底盘

1993 年，公司前身神通综合服务部成立 。2007 年，申通快递有限公司正式成立，企业向集团化迈 出了更加坚实的一步。到了 2014 年，申通业务完成 24 亿元，同比增长 50%，件量在规模性快递企 业中保持领先。2016 年，公司在深交所上市。2017 年，申通快递与布达佩斯机场集团以及欧洲领先 物流企业 EKOL LOGISTICS 共同签署战略合作谅解备忘录，共同打造“一带一路”中欧国际转运中心。 2019 年，阿里 33 亿增持申通快递，占股扩至 25%，申通还与阿里围绕全链路数字化升级、国内国 际供应链业务、末端网络优化等方面形成全面深度合作。2021 年快递年业务量首破 100 亿件，年底 公司常态吞吐产能拓展至 4200 万件/日。

公司实控人为陈德英、陈小英，第一大股东为阿里实控的上海德峨实业发展有限公司，持股比例为 25%。截至 2022 年 3 月 31 日，陈德英与陈小英合计持有公司股份 34.79%，对申通拥有实际控 制权。2022 年 12 月 27 日，申通快递控股股东和实际控制人与阿里方面签署了《购股权延期协议》， 将行权期限延长三年，行权价格从折合每股价格人民币 20.80 元调整至 16.50 元。若阿里全部行权， 其将持有公司 46%的股权，成为公司实际控制人。阿里申通此次再签约向市场释放出信号，阿里持 续看好申通长期发展价值。

2016-2019 年，基础设施投资力度不够和直营转型滞后导致申通产能不足。申通在 2016 年有 80 个 转运中心。2018 年申通自营转运中心数降至 68 个，此时中通和韵达的自营率分别为 91%和 100%， 均高于申通。加盟制令公司在中转机械设备方面的投入滞后于同行，导致转运中心在产能利用及中 转效率上难以得到改善，产能的落后导致申通的市场占有率被持续挤压，从 2014 年的 16.5%滑落到 2016 年的 10.4%,到 2022 年申通的市场份额已经跌至 11.7%。

2019-2021 年，价格战叠加疫情冲击导致业务出现阶段性衰退。2019 年由于行业发生激烈的价格战， 行业单票收入显著降低，导致公司盈利能力受到明显影响。价格战叠加疫情影响，公司自 2020 年开 始业绩下滑严重。申通快递 2020 年营业收入 215.7 亿元，营业收入同比下滑 6.6%;归母净利润为 3633 万元，同比下滑 97.4 %;2021 年，申通营收 252.6 亿元，同比增加 17.1%，归母净利润亏损 9.09 亿元， 同比下降 2625%，公司此时深陷亏损深渊，营业收入和净利润明显下滑，进入业绩低迷期。四个因 素叠加导致申通 21 年业绩承压。一是价格战导致的单票收入有所下降；二是受场地搬迁、项目竣工 延期等因素影响，整体单量吞吐规模受限，导致运营成本较高，产能利用率较低；三是公司当时加 大了融资力度以扩大产能，导致财务费用上涨；四是公司对相关资产进行了减值，四重因素叠加导 致公司出现大幅亏损。

022 年至今，转型升级迎来收获期叠加监管政策效果显著，申通 2022 年迎来“拐点”。在当前快递 行业同质化服务下，成本优势成为快递行业的核心竞争力，包括申通在内的快递巨头企业也正努力 通过成本优化来打破低价格的桎梏，从而实现经营业绩的改善与市场份额的回升。为降低成本，在 阿里的支持下，申通展开了数智化转型、产品体系优化和全方位的成本管控。为此，申通在转运中 心直营、运力扩张、装备自动化、完善网点布局等方面都进行了大量的投入。2022 年，申通管理改 善明显，同时加速产能布局，季度业绩环比修复。营收方面，在公司转运中心自营率不断提升的基 础下，2021Q4 营收环比增速达到 41.6%， 2022Q1 因受到疫情影响，环比增速有所下滑；利润方 面，2022Q1 公司归母净利润达到 1.06 亿元，实现转正，在公司管理改善和行业单票回暖的双重影 响下，公司盈利修复弹性较大。

2.盈利状况：至暗时刻已过，业绩迎来反弹拐点

随着单票收入逐渐上涨，申通 2022 年第一季度业绩有所回暖。申通 2022 年一季度实现扭亏为盈， 归母净利润达到 1.06 亿元，同比增长 218.84%。盈利修复的势头也延续了全年，受益于业务量上涨， 公司2022年实现归母净利润2.88亿元，同比增长达到131.64%，单票收入 2.52元，同比上涨约13.46%， 实现扭亏为盈。2023 年第一季度归母净利润 达 1.33 亿元，同比上涨 24.91%。

公司业务量增速远超行业平均增速。2022年，申通快递累计完成业务量129.48亿件，同比增长16.9%， 而行业平均业务量增速只有 2.10%，公司的增速是整个行业增速的 8 倍。2023 年第一季度，公司业 务量达到 33.56 亿件，同比增长达到 24.34%。

3.成本结构：当前规模下仍有优化空间

从成本结构看，申通单票运输与中转成本从 2018 年起逐年下降，直到 2021 年单票运费与单票中转 费用分别是 0.43 元和 0.46 元。公司 2022 年受疫情冲击影响，成本端承压，单票运费、中转费达到 0.45 元和 0.47 元，同比分别上涨 5.8%和 1.3%。

申通单个中转中心业务处理量不足，未能完全实现规模效益，导致其单票分拣成本高于行业平均水 平。2021 年末，圆通、韵达和中通的单个中转中心业务处理量分别是 22057 个、24213 个和 22515 个，均达到 20000 个以上的水平。申通受制于业务规模量较小，单个中转中心业务处理量仅为 14388 件，仅为通达系平均值的 69.2%。除此之外，申通在中转设备方面的投入晚于同行，导致短期内业 绩承压，短时间内自动化程度低且人工成本高，在疫情冲击和人工短缺的情况下分拨效率低下。

公司为改善运营效率，对快递网络进行了改革： 一、提高中转运输效率，加强在核心中转枢纽的重资产投入，提升中转分拣效率，加强枢纽吞吐能 力；末端网点扁平化改革，整体成效明显。 二、对末端网点进行扁平化改革。扁平化之后公司的网点管理层级逐步缩减，网点数量快速增长， 区域覆盖率得到显著提升。根据 2022 年公司年报，2022 年末公司全网独立网点达到 4,850 余 家，同比增长 5.2%；全国地市级区域网络覆盖率达 100%，区县级区域网络覆盖率达 99.5%； 全网服务站点及门店达 45,000 余家，公司全网常态快递员数量约 16.11 万人，已经形成了覆 盖率较为全面的快递服务网络。