油运供给端情况分析

未来两年油轮有效运力将缩减。

1. 疫情以来油运规模增长约一成

疫情爆发后，油轮运力仍有增长。目前全球 VLCC 船队共 877 艘，数量 较 2019 年底累计增长 10%，载重规模（DWT）累计增长 9%。过去两年， VLCC 订单交付比例保持在九成上下，累计交付 VLCC 达 94 艘。 预计未来两年油轮新交付压力将快速降低。从存量订单角度，目前油 轮在手订单较为有限。过去两年油运市场持续低迷，油轮新签订单极 为有限。过去十四个月 VLCC 新签订单仅 2 艘，目前在手订单仅为现有 船队规模的 4%,创二十年新低。在手订单将在 2022-23 年完成交付， 2024 年及之后订单极为有限。

2. 浮仓对有效运力扰动已基本消除

浮仓由油价 Contango 结构触发，一旦触发将快速消耗油运有效运力， 并在之后数月效应持续。随着 Contango 结构消失，浮仓到期后将回归 市场释放有效运力。

过去两年，浮仓曾最高消耗 VLCC 有效运力达 6%。2020 年 4 月油价 Contango 结构触发浮仓大幅增加，并在之后半年浮仓规模维持高位， 估算消耗 VLCC 有效运力约 6%。随着油价上行至高位，Contango 结构 消失，自 2020 年底浮仓到期后陆续回归市场运营。 目前浮仓进一步释放有效运力已有限。目前浮仓 VLCC 规模已降至疫情 前，这意味着疫情以来浮仓对 VLCC 有效运力最高达 6%的扰动效应已基 本消除。参考以往浮仓常量，市场仍有约 3%的 VLCC 为可释放浮仓，为 2019 年内增加的浮仓，推测多为伊朗储油船舶。若伊朗原油出口禁令 延续，预计该部分浮仓仍将保持；若未来禁令取消，考虑该部分浮仓 多为老旧船舶，预计将大部分拆解。

3. 环保新政 2023 年初执行，将加速出清

国际海事组织 IMO 长期推进航运业脱碳进程，于 2018 年通过《IMO 船 舶温室气体减排初步战略》，制定了航运业在 2008 年基准上，至 2030 年碳排放强度降低 40%，2050 年温室气体年度总排放量降低 50%的目标。 2023 年初 IMO 针对现有船舶的 EEXI/CII 将正式执行，预计未来两年将 加速油运运力出清。

EEXI/CII 将于 2023 年初执行

回顾过往十年 IMO 的相关监管政策，我们认为可分为两个阶段。 第一阶段：新造船舶监管。2013 年开始，要求新签船舶订单必须达标 船舶能效设计指数 EEDI 技术指标。EEDI 是根据船舶在设计最大载货状 态下，以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油 计算出的 CO2 排放量。EEDI 指数越高，说明船舶能耗越高，能源效率 越低。 第二阶段：现有船舶监管。2020 年 11 月 MEPC75 次会议上通过了 IMO 短期减排措施——引入现有船舶能效指数 EEXI 及碳排放强度指数 CII， 在技术和运营上共同推进航运业脱碳。 2021 年 6 月 MEPC76 次会议确定，EEXI/CII 将于 2023 年 1 月 1 日执行。 （1）EEXI（技术指标）：EEXI 是 EEDI 的演进版本，计算方法与 EEDI 类似，根据船舶载重吨、发动机功率等指标计算。IMO 要求现有船舶在2023 年的船级社第一个年度检验、中间检验或换证检验时（以最早发 生者为准）一次性满足所要求 EEXI 标准，方可获得国际能效证书 （IEE 证书）。 （2）CII（运营指标）：碳强度指标，以衡量船舶实际营运中的碳排放 量，按照达标情况评级 A-E。若评级为 E 或连续三年评级为 D，需提交 船舶能源效率管理计划(SEEMP)，以证明未来三年其 CII 碳排放等级可 以提升至 C 及以上，否则亦将证书缺失而导致无法正常商业运营。

EEXI 是一次性的限期达标要求，主要取决于船舶硬件。若经船级社年 检不达标，将无法获得国际能效证书，这意味着将无法合法正常开展 国际航运业务。EEXI 若严格执行，预计将在 2023 年内完成不达标船舶 淘汰与技改限速。 CII 则是持续性的碳减排监管措施，每个日历年都需要基于上一个日历 年的收集数据进行一次性测算，根据 CII 折减率确定当年的 CII 评级。 评级过低需提交并证明可行的船舶能效管理计划，以降低未来碳排放 量。若无法提供计划或证明计划的可行性，亦将证书缺失而无法合法 正常开展国际航运业务。同时，CII 评级要求逐年提高，将有望通过持 续限速降速，而长期限制油轮有效运力的向上弹性。

估算约六成 VLCC 难以直接达标 EEXI

参考专业航运咨询公司 VesselsValue 的估算逻辑，以及我们向船东、 船级社、船厂等业界专家请教，2013 年之前签订建造的船舶普遍无法 直接达标 EEDI，理论上也将难以达到 EEXI 技术指标。根据我们的估算， 增加油轮总体 2013 年之前签订建造的 VLCC 油轮占比约六成。 针对 EEXI 不达标的船舶，船东将要面临两种选择： 第一， 技改限速。主流方式为加装发动机功率限制装置 EPL，以降低 发动机整体能耗达到技术指标。 第二， 拆解淘汰。对于技改后仍无法达标，或技改导致经济性下降的 船舶，船东将大概率选择拆解淘汰。

预计未来两年老旧 VLCC 将加速拆解

根据业界请教，预计 20 岁及以上的 VLCC 将普遍无法达标 EEXI 且技改 经济性较差，将大概率被拆解。VLCC 老旧船较多，根据我们的统计， 目前全球 VLCC 船队中，20 岁及以上的 VLCC 占比超 10%。

2022 年初至今，VLCC 仅拆解 4 艘，仍极为有限。随着 2023 年初 EEXI 执行临近，预计船东对老旧 VLCC 拆解意愿将增强。 （1）老旧船经济性下降。油价高企导致老旧船经济性下降，且大多难 以达标 IMO 相关要求或技术改造不经济。 （2）拆船价格高企。目前拆船价格约 575 美元/轻吨，较疫情前上涨 1 倍，按此估算一艘 VLCC（平均约 4.2 万轻吨）拆船价格将约 2400 万美 元，有助于提升船东对老旧船的拆解意愿。 （3）伊朗解禁将可能催化拆解。过去一年老旧船拆解极为有限，或源 于部分区域黑市贸易使得老旧船存在高回报营运市场。若未来黑市消 失，将可能有效催化老旧船拆解淘汰。

技改限速将长期限制有效运力向上弹性

根据向业界专家的请教，预计安装发动机功率限制装置 EPL 将使船舶 参考航速降低约 1.2 节。考虑目前油轮普遍仍以经济航速运营，预计 短期对有效运力的影响或较为有限。 从中长期来看，安装 EPL 将长期限制船舶提速而释放潜在有效运力的 弹性。同时，EPL 对船舶的影响将随着船龄的增大而增加，将可能导致 老龄船经济性进一步下降而加速其淘汰。