如何看待汽车保有量与轮胎需求的联系？

需求端受益于汽车保有量与电动化率提升。

1.全球汽车保有量稳步增长支撑轮胎需求

全球轮胎的总需求在疫情前处于 18 亿条的水平，2020 年跌至 16 亿条以下， 2021 年修复至 17 亿条以上。从各轮胎巨头 2022 年上半年业绩表现来看：米其林、 普利司通、固特异、倍耐力、横滨今年上半年销售额分别同比增长了 18.7%、25%、 35%、24.6%和 28.8%，更为重要的营业利润分别同比增长了 7.7%、13%、232%、 77.1%和 15%，表明 2022年轮胎行业需求端依然保持旺盛增长且供需结构持续好转。

根据米其林年报，全球轮胎行业销售金额以对应的胎型划分，其中约 60%为半 钢胎，30%为全钢胎。若分车型来看，乘用车胎销量占比维持在 90%附近，为绝对多 数。若按照销售渠道划分，全球替换胎销量占到了 70%以上的份额，相比于整车配 套，替换胎市场目前占据主导。因此从上述两个维度来看，要拉动轮胎需求的增长， 第一步是要抓住乘用车市场，第二步是要主攻替换市场。

轮胎的当年销售量为不同车型的新车配套胎数量与当年汽车保有量下的替换数 量之和。通常乘用车新车配套 5 条轮胎（包含一条备胎），在正常使用下乘用车胎的 更换周期是 3 至 5 年或行驶满 4 至 6 万公里,考虑到轮胎扎破等非正常因素，平均的 替换时间约为 3.3 年，因此替换系数为 1.5 左右，意味着每辆车每年对应 1.5 条替换 轮胎的需求。商用车由于每年行驶里程远大于乘用车，其轮胎替换周期明显更短，以 中型载重卡车为例，替换周期仅 0.7 年，以全车 11 条轮胎的配置算，每年对应 15 条 替换轮胎的需求，为乘用车每年需求量的 10 倍。

汽车保有量≈上一年汽车保有量-当年汽车报废量+当年汽车销量。全球汽车销售 量于 2017 年到达峰值的 9566 万辆，2018 年起受贸易争端等因素影响，全球汽车销 量开始下滑，2020 年更是受疫情的冲击使得全球汽车销量同比下降了 14.60%，降至 7797 万辆，2021 年全球经济开始复苏，汽车行业回暖，当年全球汽车销量为 8268.48 万辆，同比增加 6.05%。根据疫情第五年汽车销量恢复至 2019 年的保守假设，以及全球年均汽车报废率 3.5%来测算，我们测算出 2024 年全球汽车保有量约为 16.24 亿辆。

在全球汽车市场中，目前中国已经是汽车保有量第一的国家，但按照人均拥有量 来算与欧、美、日等发达国家还有很大差距。按照中汽协的预测，2025 年国内汽车 销量有望达到 3000 万辆，年复合增速约 3.5%。根据疫情前的 2015 年至 2019 年保 有量、销售量数据计算，这 5 年的汽车年报废率均值在 3.12%，假设未来五年平均报 废率为 3%，我们预测 2025 年国内汽车保有量将达到 3.75 亿辆。

2.新能源汽车保有量快速提升带来新增长点

目前新能源车占比的快速提升带来了全球乘用车轮胎新的需求增长点，原因在 于新能源车自重大、加速快与噪音低的新特性对轮胎提出了多项新需求，除了给全球 轮胎制造业带来全新挑战也给了后发轮胎品牌一次弯道超车的机遇。

电动车发展至今，里程焦虑一直是阻碍消费者购买的重要因素。新能源汽车电池 在成本与重量的双重考量下不可能进行过高的容量配置，在平衡续航里程、电池组数 量与生产成本后目前主流家用纯电电动车的续航里程在 500～700km，与燃油车相当。 然而，根据研究测试表明，在炎热气象条件下，纯电动汽车续航里程会有较明显的下 降，在寒冷气象条件下则下降得更多。因此，尽可能地在电池容量之外对全车进行优 化，以提升续航里程是新能源车企提出的首要目标。 根据太平洋汽车，一般燃油轿车的重量范围在 0.8 到 2 吨之间，大多数家用轿车 自重基本在 1.2～1.6 吨。

根据科技日报的表述，新能源车往往要比燃油车重 10%。 以国内车企生产的同一款车的不同版本来对比看，比亚迪唐燃油版的整车重量是1.90 吨左右，而混动版不同配置的整车重量在 2.32～2.45 吨，纯电版不同配置的整备质 量则在 2.36～2.56 吨。从海外新能源车型的整车重量排行来看，超过 2 吨的比比皆 是，部分甚至已经接近 3 吨。

前述新能源车普遍偏高的自重对续航存在较大拖累，目前车企已经通过在车身生 产制造各环节减重的方式极力压降车身重量，并且通过降低风阻（隐藏式门把手、隐 藏式雨刮）的方式来进一步提高续航能力，剩下还能进一步提升的方向就是降低轮胎 滚阻了，由此车企提出了对新能源车用轮胎超低滚动阻力的需求。

然而，根据英国独立测试机构 Emission Analytics 的研究，汽车自身重量每增加 0.5 吨，轮胎磨损率就会增加 20%，轮胎鼓包率也会有所提升。此外，由于纯电新能 源汽车没有变速箱与换挡机构，动力传递过程更为直接高效，在起步时即达到了最大 扭矩输出，其加速性能普遍要强于燃油车，但瞬间输出的峰值扭矩对轮胎的耐磨性和 抓地力又带来了很大挑战，同时没有发动机与变速箱也使得纯电车运行时的噪声比燃 油汽车低得多，从而提升了乘客对于整车噪声的敏感性，由此车企同时又提出了对新 能源车用轮胎耐磨性、抗湿滑性与静音性的需求。

于轮胎现有体系中“不可能三角”的存在，若为满足续航里程与行车安全性这 两个最重要的需求，在耐磨性上就会有所欠缺，现有部分头部轮胎企业就遵从了上述 选择思路，放弃了部分的耐磨性，来换取滚动阻力的下降与轮胎自重的减轻，从而满 足更长续航里程、更好抓地能力与更多的噪声吸收。在这一选择下，意味着轮胎磨损 的加速，从而导致更短的替换周期与更高的轮胎消费量。此外，目前以赛轮为代表的 国内胎企正通过新材料的途径突破原有炭黑体系下的不可能三角，这一技术路径若获 得大规模应用落地将是国内轮胎企业主导的新一轮轮胎技术革命，或能像当年米其林 发明子午线轮胎那样改变行业格局并获得更大的全球份额。