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船舶制造行业专题报告：沿供给线索，觅绿色周期。1）周期视角：航运与船舶制造的周期性框架 造船产业具有周期性，平均周期约为9.6年：在1886-2007年期间有12个独立的周期，周期平均长度约为9.6年，但具体周期长度从 5年到25年以上不等，产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%。 船舶建造周期较长，船舶滞后交付导致供需错配：船舶供应能力提升缓慢，商船建造通常需要1年左右的时间，忙季甚至需要2-3 年左右；当航运处于高景气时，造船厂会获得大量新建船舶订单，但因建设船舶时间需要，交付船舶周期高点或将迟滞出现。

2）需求视角：关注绿色需求+替换周期

环保：短期加装船舶节能设备，中长期替代燃料船舶更替需求增加。克拉克森研究统计，截止2023年底，全球船队中使用替代燃 料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。 更新：船龄结构步入更替区间，环保需求加速新老船舶替换。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情 况再加3年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年，即将进入上轮交付高峰替换区间。 订单：五大船型均衡发力，油轮/散货表现亮眼。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密 切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。

3）供给视角：大国重器，逐渐崛起

产能：活跃船厂数量继续萎缩，短期产能持续紧俏。本轮市场复苏以来，造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量 还处于下行通道；根据信德海事网，全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。 痛点：产能决定高度，规模决定份额。新船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”； 我们认为未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。 份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位。中国逐渐实现多元船型全面发展，已形成航海产品全谱系总装建造能力。根 据中国工信部造船业数据，中国造船业三大指标市占率均超50%，市占率稳步增长，在三大主要船型领域均保持市场领先地位。