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船舶市场需求分析专题报告：油船&LNG船需求与测算。从2021年以来，造船行业走过漫漫长夜，开始进入上行期。几年来，行业 供给格局持续优化，新签订单不断累积，行业如火如荼之势日盛。然而，船舶的 景气周期持续到何时？需求在什么时期见顶？这些问题都关系到我们如何对造 船企业峰值利润进行测算以及估值给予。我们试图用三篇报告，分别分析三大类 船舶的需求端走势，从而对造船的后续需求做出回答，供读者参考。本文是系列 的第一篇：油船和LNG船的需求分析。

客户下游分散，市场化竞争，造船业当前处于量平价升的前期阶段：一个大 周期分为四个阶段，当前油船需求处于量价齐升的第一阶段，新造船订单从2021 年开始增长，价格也有所上升；LNG船需求处于量平价升的第二阶段。油船后续 潜在释放的景气度高于LNG船。后续造船业的三、四阶段在上一个大周期持续 四年左右，但由于当前报废需求拆船量和新需求交付量均受产能限制，造船，拆 船的产能均较峰值有较大下降，所以部分需求会不断推迟，可能导致第三、第四 阶段的到来、或者持续时间往后延长，具体见后文测算。

油船与LNG船的总需求在供给侧与需求侧有多个维度，可量化分析：船运 市场格局分散，供需关系成为影响油船行业规模的决定性指标。供给侧：1）当 前船队出现老龄化问题，油船的有效运力下降；2）IMO减排战略导致的降速需 求和红海事件导致的绕行迫使运力有所下降。需求侧：1）全球经济增长可能增 加原油、成品油、LNG需求，提升油运需求；2）由于俄油禁令、油价上涨以及 环保战略要求绿色燃料使用等，可能导致短期LNG船的需求相比油船增速更快。

油船与LNG 运输船需求增长量化分析、全球 GDP、贸易量是两大决定因 素：1）高频油价和LNG价格与船舶订单量有一定的关联，但更多是对短期供需 平衡的反馈，长期影响机制复杂，与长期需求没有显著的关系。2）历史数据分 析显示，油船需求=原油船+成品油船，其中原油船与全球GDP相关、成品油油 船与成品油贸易量紧密相关，而LNG运输船的需求则主要受到全球LNG出口量 的驱动。3）绕行因素对总需求的影响程度为2%，而清洁能源更换的需求预计在 2024-2030 年每年增加 10mn DWT。4）预计至2030年，油船新签订单震荡 增长，2024-2030年年均的新签订单55mnDWT，相比2023年实际新签订单 增长48%；LNG船新签订单预计在未来五年较2023年有所下降，2024-2030 年年均的新签订单5.5 mnDWT，相比2023年实际新签订单减少11%。

在手订单由报废需求和新需求构成，报废需求拆船量和新需求交付量均受产 能限制，导致缺口累计递延，景气度有望持续超过2030年：当前周期中，平均 船龄上升，表明新一轮更换周期可能即将到来，而油船报废年龄下降至23年使 得以 23-25 年的船舶的拟报废需求进一步扩大。根据历史数据测算在手订单的 60%约为更新需求（每年滚动更新项），交付量约占在手订单的 35%（每年出 项），新签订单约占在手订单的40%（每年进项），并且更新需求转换为在手订 单存在一定的滞后性。根据测算，2024-2030年拆船需求和交付量可能大于实际 产能，拆船量缺口17mn DWT，交付量缺口26mn DWT，缺口均可能递延至 后面的年份执行，推导出行业景气度持续性有望超过2030年。