美国汽车制造业环境难点有哪些？

高昂的制造设备成本成为美国汽车产业“制造回流”面临的重要制约因素。

以重卡为例，2023 年美国卡车制造龙头 PACCAR 和中国重汽的销量分别为 20.4 万辆和 22.7 万辆。在固定成本及费用（含折旧摊销及期间费用）方面， PACCAR 的总支出高达 30.3 亿美元，显著高于中国重汽的 13.1 亿美元，由 此产生的单车固定成本分别为 14812 美元与 5757 美元。我们认为，PACCAR 在单车成本上面临显著劣势，反映出美国制造业在设备投资和运营成本方 面的结构性劣势，这成为制造回流难以大规模推进的重要因素之一。

美国乘用车企在制造设备投资方面普遍承压，成本改善速度相对缓慢。通 过对全球主流车企的横向对比分析可见，特斯拉单车折旧摊销从 2020 年 5007 美元下降至 2024 年 3000 美元，尽管有所改善，但仍显著高于中国新 能源龙头企业比亚迪同期的2179美元。比亚迪单车折旧摊销自2020年4494 美元持续下降，总体趋势更为明显，体现出中国企业在设备利用率和折旧效 率方面的优势。福特与 Stellantis 主要销售车型为燃油车，产线设备趋于老 化，成本控制改善空间有限，进一步限制了其制造本土化的灵活性。

美国高昂的人工成本阻碍了制造业回流。从时薪角度观察，美国人工成本 呈持续刚性上升趋势。2013 至 2023 年，美国平均时薪由 24 美元升至 34 美 元，十年累计增幅超过 40%，且 2020 年以来年增速稳定维持在 4%以上， 2022 年甚至突破 5%。我们认为，这种持续上升的薪资压力进一步压缩制造 业等实体行业的利润空间，也反映出美国在吸引劳动密集型产业回流方面 的天然短板。

具体到制造业，人工成本高企的问题更为突出。2023 年美国制造业平均年 薪已达 49 万元人民币，约为中国的近 5 倍，且过去十年差距始终稳定。我 们认为，这种成本劣势使得美国制造业即使在政策激励下回流，也难以与中 国产业链的综合效率相抗衡，高人工成本依然是限制制造环节回归的核心 障碍。

美国汽车行业的工会力量极为强势。据澎湃新闻，2023 年 9 月起，美国汽 车工人联合会（UAW）对通用、福特、Stellantis 三大车企发起罢工，历时 六周，最终三家车企被迫接受大幅让步。新协议为期四年，基础工资累计上 调 25%，多个薪资等级被取消，工人年薪将在 2028 年达到 8.5 万美元，创 下历史纪录。这一轮谈判的涨幅是 2019 年的四倍，超过过去 22 年的总和。 我们认为，美国汽车工人联合会在劳资博弈中的主导地位，也进一步推升了 汽车产业的整体用工成本。

美国汽车制造业的 ROE 不高，投资科技等其他行业有更高的获利机会。以 2019 年至今的新能源车周期为例，美股上市的美国通用汽车/福特汽车 /MAGNA/博格华纳的平均ROE分别为15%/9%/10%/10%。而科技“七姐妹” 中，特斯拉/英伟达/脸书/谷歌/亚马逊/微软同期的平均 ROE 分 别为 12%/36%/25%/24%/17%/38%。除特斯拉早期 ROE 较低之外，其他科技公司 ROE 均明显超出汽车行业。较低的 ROE 使得美国汽车制造业与科技等行业 相比，吸引投资的能力较差。

发达的金融市场，使得美国汽车制造业相对二级投资的吸引力也较差。观 察美股收益率回报，标普 500 全收益/纳斯达克指数/道琼斯工业总回报指数 在 2019-2024 年的年化算数平均收益率分别为 19%/23%/13%。几家主流的 美国整车、零部件制造企业与之相比，平均 ROE 仅与道琼斯工业总回报指 数相当，明显弱于标普 500 全收益和纳斯达克指数指数。因此，我们推测与 在二级市场获取收益相比，对美国汽车制造业进行实体投资的吸引力也较 弱。 综上，过去几年美国资本市场中高收益的可投资标的较多，使得实体投资 美国制造业的吸引力不足，也是造成美国汽车制造业未能成功回流更未能 形成新的集群的原因之一。