汽车后市场模式及特征是什么？

预计美国模式是中国汽车后市场的未来。

1.模式对比：汽车后市场主导模式分为美国、日本和德国三种

全球汽车后市场的主导模式可以分为美国、日本和德国三种。1）美国：汽车维 修保养市场以独立厂商为主，占据全部市场的 80%；汽车销售商占据汽车后市场的 20%左右份额。2）日本：汽车售后服务体系较为封闭，4S 售后服务体系占了绝对主 导，整车厂商通过合资或者长期合作对整个售后服务体系进行强力管控，售后服务体 系中所用的汽车配件 80%以上是 OEM 产品。3）德国：介于日本和美国模式之间， 配件市场整车厂和零部件供应商是平行关系，整车厂在市场化原则上采购零部件，形 成配套关系，配件经销商可以只针对一个品牌厂商提供齐全的配件供应。

中国模式：政策和技术推动下向美国模式发展

政策和技术是中国汽车后市场业态演变的主要推动力。中国汽配行业的发展大 致可划分为 4 个阶段：第一阶段（1953-1988 年）：计划经济为主，国营企业是主业 态。第二阶段（1998-2014 年）：1998 年，广汽本田汽车第一家特约销售服务店开业, 开创了中国大陆“4S”汽车销售服务模式的先河，随后 4S 店业态迅速火遍全国。2005 年发布的《汽车品牌销售管理实施办法》明确了授权体系，成为汽车主机厂控制零部 件供应的法规，厂家直供 4S 店并垄断配件。第三阶段（2014-2018 年）：2014 年九部 委联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，其中明确 鼓励开放多种级别配件的流通及再流通，纵向一体化的 4S 店体系的服务和零配件的 垄断被打破。第四阶段（2018 年-至今）：信息技术发展推动下汽配产业互联网模式 兴起。

目前中国汽车后市场业态情况与德国最为接近，预计未来会向美国模式发展。 2022 年中国汽车后市场 4S 店和 IAM 渠道分别占 53.6%及 46.4%，其中途虎是 IAM 渠道中的龙头，2022 年市占率接近 1%，中国市场还没有出现类似美国四大汽配连锁 的大型汽配连锁公司，当前汽车后市场终端业态和德国最为接近。随着互联网技术的 发展，O2O 加持下的 IAM 有望打破地域销售的界限，形成产业规模提高议价能力； 同时随着平均车龄增加，中国出保修期的汽车占比将不断提升。我们预计未来中国汽 车后市场会向美国模式发展，大型汽配连锁有望占据主导地位。

中美共性：均有反垄断政策+大尺寸车型占比持续提升

中美两国均有针对汽车后市场的反垄断政策。美国：《马格努森-莫斯保修法》和 《汽车可维修法案》要求汽车制造商和经销商不得以保修为条件要求车主必须使用 原厂零配件，同时汽车制造企业需要及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆 所必需的技术信息。中国：2014 年以来，政府相关部委出台一系列行业反垄断政策， 主要有《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》、《汽车维修技术信 息公开实施管理办法》、《关于汽车业反垄断指南》等。中国汽车配件流通市场逐步放 开，以提升流通效率并打破零部件供应垄断，扶植非授权体系，引入更多的服务提供 商参与竞争。

中美两国较大尺寸车型销量占比均不断提高，推动汽车维保市场规模增长。中 美两国是全球唯二千万级汽车市场，2023 年汽车销量分别为 3009 万辆、1560 万辆 车。分车型来看，中美两国较大尺寸车型销量占比均不断提高。美国 SUV、皮卡在 内的轻型卡车销量占比从 1967 年的 12.09%提升到 2023 年的 77.37%；中国 SUV 车 型在乘用车销量占比中快速提升，从 2007 年的 6.86%提升到 2022 年的 45.79%。通 常情况下 SUV、皮卡等大尺寸车型的维修和保养成本高于轿车，以美国为例，SUV 和皮卡的维保成本通常比轿车高 10%-15%。因此大尺寸车型销量占比提升会推动维 保市场规模增长。

2. 市场特征：弱周期长坡厚雪大赛道

2.1平均车龄：美国平均车龄数十年持续增长且具有不可逆性

当前中国乘用车平均车龄接近美国 70 年代，平均车龄提升空间较大。美国汽车 行业发展大致可分为三个阶段，第一个阶段是上世纪 30 年代大萧条之前的快速成长 阶段；第二个阶段是二战后的全盛阶段，一直繁荣到 1973 年石油危机之前；第三个 阶段是上世纪 80 年代至今的存量竞争阶段。经历了多年的高速发展后，中国汽车市 场由“高速增长阶段”进入到“稳健发展阶段”。2023年中国汽车保有量达到3.36亿辆， 同比增长 5.33%，可对标美国汽车行业二战后的繁荣期（二战后至第一次石油危机期 间，美国汽车保有量年均复合增速为 5.10%）。随着中国汽车市场从增量市场逐步切 换到存量市场，汽车平均车龄预计将快速提升。当前中国乘用车平均车龄对应美国 70 年代（1976 年美国轿车平均车龄为 6.2 年）。相较于 2023 年美国乘用车 12.5 年的平 均车龄，当前中国乘用车的平均车龄持续提升的空间较大。

历次经济危机期间美国平均车龄会大幅提升，并且平均车龄的增长具有不可逆 性。1970 年以来美国历史上共有 3 次新车销量增速下滑幅度接近 20%，均处在经济 增速下行期间，分别是 1974 年第一次石油危机、1980 年第二次石油危机、2009 年金 融危机。经济增速下行期间，由于收入的减少，消费者会选择保留汽车或者购买二手 车，新车的购买意愿下滑，导致道路上的车辆平均车龄加速提升，美国轿车的平均车 龄分别在 1974-1976 年、1980-1985 年、2008-2013 年上升了 0.5 年、1 年、1 年，并 且美国历次经济增速下行后释放的新车购买需求不能使平均车龄恢复至经济危机前。 1970 年以来美国平均车龄不断提升，其中轿车平均车龄从 1970 年的 5.6 年增长至 2023 年的 13.6 年；轻型卡车平均车龄从 1970 年的 7.3 年增长至 2023 年的 11.8 年。

2.2行驶里程：单车平均行驶里程受能耗开销影响较大

近半个世纪以来美国汽车行驶总里程稳定增长，单车平均行驶里程受汽油价格 和燃油效率影响。1945-2007 年期间，美国汽车行驶总里程从 0.25 万亿英里增长至 3.05 万亿英里，期间 CAGR 为 4.12%；2007 年后整体增速放缓。单车平均行驶里程 方面，在上世纪 80 年代之前，美国人均车辆行驶里程较为稳定，除了分别在 1973 年 和 1979 年两次石油危机期间有较大幅度的下滑。进入 1980 年后，由于经历两次石油危机后，美国汽车消费者开始青睐以日本车为代表的省油汽车；并且美国国会在 1975 年通过了平均燃油经济性标准（CAFE），该标准要求汽车生产企业提升燃油效 率。随着美国汽车平均燃油效率从 1978 年的 12.4 英里/加仑提升到 1998 年的 16.9 英 里/加仑，单车平均行驶里程从 10,077 英里增加到顶峰 12,211 英里。此后由于油价在 2002-2008 年期间暴涨（从 2002 年 2.19 美元/加仑上涨至 2008 年 4.4 美元/加仑），单 车平均行驶里程出现下滑。2008 经济危机期间，由于汽油价格出现较大幅度的下滑， 单车平均行驶里程并未受宏观经济影响出现大幅度降低。

中国汽车行驶总里程提升潜力大。2022 年我国乘用车行驶里程达到 1.8 万亿英 里，低于美国乘用车行驶的 2.8 万亿英里。未来随着电动汽车渗透率提升，车主平均 能耗开销降低预计将促进我国单车平均行驶里程的增加；与此同时我国汽车保有量 还有较大增长空间，灼识咨询预测，2027 年我国乘用车行驶里程将增长至 2.7 万亿 英里。

2.3周期性：汽车后市场抗周期性明显

美国汽车后市场具有一定的抗周期性，市场规模增长稳定。根据 Auto Care Factbook，美国轻型汽车后市场规模从 2013 年的 2380 亿美元增长至 2023 年的 3920 亿美元，对应 CAGR 为 5.12%。美国汽车后市场相对新车销售市场具有一定的抗周 期性。在经济增速下行期间，消费者会选择保留汽车或者购买二手车，新车的购买意 愿下降，但是汽车的维护保养支出不会大幅度减少。2009 年金融危机期间，美国轻 型汽车销量同比下滑 15.36%；轻型汽车后市场规模仅下滑了 1.44%。2020 年新冠疫 情期间，美国轻型汽车销量同比下滑了16.21%；轻型汽车后市场规模仅下滑了5.3%。

美国汽车后市场主要公司股价在经济危机期间表现相对坚挺。2008 年美国金融 危机期间，在道琼斯工业指数大跌的情况下，汽车后市场相关标的股价表现依然坚挺。 2007年3月-2009年3月期间，美股道琼斯工业指数下跌39.42%；AutoZone、O'Reilly、 Advance Auto Parts 股价持续保持上涨的态势，分别上涨 26.91%/5.77%/7.96%。同期 汽车类上市公司如丰田汽车和福特汽车的股价分别下跌 48.08%/66.67%，其中丰田汽 车的股价一直到 2012 年仍在底部徘徊。